Après la Renault Megane e-Tech, nous avons décidé de passer à notre banc de mesures sa concurrente naturelle : la Volkswagen ID.3. Contact avec une version Pro Performance équipée d’une batterie similaire et sous des températures identiques pour mieux les comparer.

Le Supertest, qu’est-ce que c’est ? C’est un nouveau format d’essai sur Automobile-Propre.com qui fait suite aux premières impressions recueillies lors de la prise en main initiale. Il s’agit d’un approfondissement digne des plus grands spéléologues réalisé sur des distances bien plus longues et toujours sur le même parcours selon un protocole très précis qui a pour vocation à être répété à chaque nouveauté. Nous avions entamé cet exercice avec des hybrides rechargeables et nous en appliquons aussi désormais une évolution dédiée aux électriques. L’objectif ? Rassembler des informations exhaustives tirées d’un essai longue durée en conditions réelles !

N’hésitez pas à nous suggérer d’autres questions en commentaires pour cette nouvelle rubrique !

Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet

La Volkswagen ID.3 est le premier modèle électrique à inscrire le constructeur dans son virage énergétique. L’année dernière, elle s’est fait doubler dans la dernière ligne droite du mois de décembre par la Renault Zoé, pour tout de même boucler l’exercice à la troisième place avec plus de 69 000 exemplaires écoulés en Europe. Chez nous, elle trône à la huitième position, entre le Peugeot e-2008 et le Kia e-Niro, avec 5 860 unités immatriculées. Sur elle reposent donc de grandes ambitions. Mais est-elle à la hauteur de ses promesses ?

Présentation de la Volkswagen ID.3

La technique de l’ID.3

Longue de 4,26 m, soit à peine 5 cm de plus que la Renault Megane e-Tech, première protagoniste de notre Supertest, la Volkswagen est « disponible » sous plusieurs déclinaisons. Guillemets de rigueur toutefois, puisque la conjoncture économique et industrielle a poussé Wolfsburg à épurer le catalogue de la compacte. Au configurateur, seule la version Pro Performance est disponible. Cette déclinaison est équipée de la batterie de 58 kWh de capacité utile, ainsi que d’un moteur de 204 ch pour 310 Nm de couple, installé à l’arrière comme le prévoit sa plateforme MEB. Mais pas de quoi débarrasser de l’espace sous le capot.

Sur la fiche technique, l’ID.3 promet 415 km d’autonomie avec les jantes de 18 pouces. Mention spéciale pour le configurateur en ligne qui prend la peine de modifier la consommation et l’autonomie avec les roues optionnelles de 19 pouces dont était équipé notre modèle d’essai, avec 2 km d’autonomie en moins. Précision d’importance aussi, ce modèle était chaussé de pneus hiver Bridgestone Blizzak LM005. Bien que sobre face à la concurrence, la surconsommation qu’il engendre est inévitable (nous ne serons pas en mesure de la quantifier), et il se montre plutôt bruyant.

La prise push/pull installée à l’arrière droit de la voiture cache une prise Combo. Le port Type 2 est relié à un chargeur embarqué de 11 kW AC, alors que la recharge rapide est confiée à un système de 120 kW DC en série. Toujours selon la brochure, le 0-100 % en AC réclame 6 h 15, alors qu’il faudra envisager 35 minutes pour le 5-80 % sur une borne de recharge rapide. Les puissances de recharge sont respectables pour cette électrique qui vise une certaine forme de polyvalence.

Toutes nos mesures de consommation de la Volkswagen ID.3

Autonomie mixte : 277 km

Premier atelier du Supertest, la boucle mixte pour mesurer l’autonomie moyenne au quotidien de l’ID.3, sous une température de 9 °C et une légère pluie. L’occasion aussi de mener la compacte sur des routes un peu plus en virages, où elle fait montre d’un châssis plutôt équilibré, mais d’un amortissement plus ferme. Ça percute à l’arrière sur certaines déformations, mais elle présente une bien meilleure assise sur la route. En revanche, on ne peut pas conserver son allure aussi facilement qu’en Megane : car si le châssis de la Française permet de ne pas ralentir avant un virage pour conserver sa vitesse, celui de l’ID.3 est moins transparent sur ses limites. En outre, le freinage se montre perfectible et manque de mordant alors que le retour dans la pédale déroute. Les ralentissements et remises en vitesse sont donc plus nombreux. Sur route secondaire, elle nous a montré une moyenne de 20,7 kWh/100 km.

En ville, elle se sent parfaitement à l’aise : direction muette mais légère, rayon de braquage redoutable et assez bonne vision périphérique malgré des montants assez épais… L’ID.3 est plaisante à mener. Reste que son système de freinage régénératif automatique, qui a l’avantage de l’être, se montre bien trop prudent. On en vient donc à préférer le mode par défaut (avec une puissance de régénération assez similaire à celle de la Mégane). Mais pour moduler la puissance sur deux niveaux, il faut faire pivoter le satellite droit proéminent qui ne ferait pas rougir ceux d’une Citroën Axel. Des palettes derrière le volant se révèlent plus pratiques. Comme sa concurrente, aussi, l’ID.3 ne dispose pas d’un système de conduite à une pédale. Dans sa configuration par défaut, nous avons mesuré une moyenne de 19,9 kWh/100 km sur ce terrain.

Au final, la Volkswagen ID.3 a présenté une consommation moyenne de 20,9 kWh/100 km sur un trajet mixte « quotidien ». Ce qui se traduit par une autonomie totale de 277 km. Un résultat peu surprenant, la température fraîche et la résistance des pneus n’y étant pas étrangers.

Route vs autoroute : plus à l’aise à haute vitesse

Dès lors pas de surprise sur les autres exercices comme notre comparatif de consommations aux antipodes. Sur notre route type plutôt favorable, avec une température de 8 °C (contre 9 °C lors du test avec la Megane), la compacte allemande a bouclé les 50 km de trajet à 59 km/h de vitesse moyenne avec une consommation de 16,5 kWh/km, soit 351 km d’autonomie au total. La Megane peut dormir sur ses deux oreilles.

En revanche, elle a commencé à montrer l’une de ses spécificités sur l’autoroute : à haute vitesse, l’ID.3 se montre plus linéaire dans sa surconsommation. Si bien que l’Allemande a passé la ligne d’arrivée avec un relevé de 24,1 kWh/100 km. Avec une moyenne haute en matière de vitesse (120 km/h), elle présente une autonomie de 240 km.

Consommation instantanée de la Volkswagen ID.3

Ce trait de caractère se confirme lors des mesures de consommations instantanées à 110 km/h et 130 km/h. Sans surprise, les deux valeurs enregistrées sont plus élevées que celles de sa concurrente avec une moyenne de 21,7 kWh/100 km à 110 km/h et de 24,6 kWh/100 km à 130 km/h. Cela correspond à un écart de 13,36 % entre les deux, contre 21,48 % pour la Mégane. La différence de consommation est de 2,9 kWh/100 km, soit 32 km d’autonomie sur un plein complet ou 22 km avec un plein utile de 10 à 80 % de charge.

Consommations instantanées -9 °C ext.

Trajet longue distance : 170 km d’autonomie utile

Et parce qu’on ne juge une voiture que sur les longues distances, la Volkswagen ID.3 dans sa configuration d’essai a présenté une consommation moyenne de 23,8 kWh/100 km sur les 500 km de trajet sur l’autoroute A6. Toujours créditée d’une consommation supérieure lors de notre soirée intensive d’essais, elle a réussi à se montrer plus sobre sur ce terrain en raison de températures un peu plus douces. Voilà donc la seule limite à notre Supertest, que nous ne pourrons, malgré nos précautions, jamais contrôler : le thermomètre.

En tout état de cause, l’ID.3 est au coude à coude avec la Megane, avec une autonomie totale de 243 km contre 242 km pour la Française. Dans le détail, il est possible d’envisager 220 km de route pour la première partie d’un long trajet, avec une batterie chargée à 100 %. Ensuite, il faudra compter sur 170 km d’autonomie utile pour les autres étapes sur autoroute. En matière de polyvalence, elles ne se dégagent pas l’une de l’autre au chapitre de l’autonomie.

Confort et performance de la Volkswagen ID.3

Moins puissante de 14 ch (204 ch contre 218 ch), mais plus lourde de 176 kg (1 812 kg contre 1 636 kg), la Volkswagen ID.3 se montre tout naturellement moins performante que la Megane. C’est moins le cas sur l’exercice du 0-100 km/h, avec une courbe de puissance bien moins muselée à basse vitesse, sans que cela ne mette en défaut la motricité qui demeure toujours exemplaire. Côté reprises de 80-120 km/h, l’ID.3 tombe l’exercice en 5,16 s à 80 %. C’est correct pour dépasser sans soucis. Mais le chrono’ s’allonge au fur et à mesure que la charge dégringole. À 20 %, il faut compter une seconde de plus. À partir de 15 % de charge, la Power Gauge se rétracte graduellement, emportant avec elle la puissance disponible. N’imaginez pas tenter un dépassement à 10 % de charge, en dépassant un camion à la dernière minute pour rejoindre in extremis une aire de recharge par exemple : nous avons chronométré un temps de 9,6 s !

Un peu plus rigoureuse sur sa suspension, la Volkswagen ID.3 est toutefois un peu plus ferme. Rien de bien rédhibitoire en soi sur les bitumes lisses des autoroutes. D’autant que le confort d’assise est très plaisant avec les sièges ErgoActive massants et chauffants (quoique trop chauds en position 3 et tièdes en position 2).

Sur ce terrain, le confort est plutôt appréciable, dans un habitacle lumineux et qui offre une bonne impression d’espace avec la console centrale basse. En revanche, les matériaux ne sont pas à la hauteur des standards habituels de la marque, alors que l’ergonomie globale du système d’infodivertissement ne marque pas de points. Tout comme les commandes tactiles à retour haptique sur le volant, qui ne se manipulent pas avec facilité. Sur la route, notre sonomètre a capté, dans le pire des cas, 1 dB de plus par rapport à la Megane. Au doigt mouillé, personne ne pourra dire que l’une est plus bruyante que l’autre. Cependant, les bruits d’air sur autoroute sont ici davantage localisés sur le haut du pare-brise.

Données complémentaires

Supertest Volkswagen ID.3 : le bilan

En sautant d’une voiture à l’autre, on comprend que la Volkswagen ID.3 a été dans le viseur tout au long du développement de la Renault Megane. Certes, elles ont des différences de conception notables. Mais elles sont au coude à coude en matière de performances et d’autonomie avec des températures ambiantes très similaires. Moins incisive et toujours prévenante, l’ID.3 s’adresse à ceux qui veulent une « petite » électrique, confortable, relativement techno’ et capable de tout faire. C’est ce que promet sa batterie de 58 kWh, pour le moment la seule disponible au catalogue et finalement la plus recommandable pour le quotidien d’une ID.3. Ceux qui seraient tentés par une batterie de 77 kWh lorsqu’elle sera réintégrée devraient plutôt lorgner l’ID.4, certes plus cher, mais à l’habitabilité cohérente avec sa polyvalence. Pour le moment, il n’y a donc qu’un seul tarif qui apparaît au catalogue de la compacte avec un chèque de 44 800 € à signer pour la finition Active.

Sa consommation – presque – raisonnable sur autoroute ne lui permet pas de voyager d’une seule traite, c’est un fait. Et si vous avez lu l’intégralité de cet article jusqu’ici, vous vous doutez bien que la bataille s’annonce rude avec la Megane sur les longs trajets. Rendez-vous maintenant en seconde partie de notre Supertest consacré au temps et coût de la recharge. Le Supertest, c’est tous les week-ends !

Le Supertest, c’est quoi ?

Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Mais ce qui fait toute la valeur de cette rubrique, c’est notre article récapitulatif qui permet confronter les valeurs relevées des modèles essayés et que nous mettons à jour après chaque essai.

Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.