Après la Renault Megane e-Tech, nous avons décidé de passer à notre banc de mesures sa concurrente naturelle : la Volkswagen ID.3. Contact avec une version Pro Performance équipée d’une batterie similaire et sous des températures identiques pour mieux les comparer.
Le Supertest, qu’est-ce que c’est ? C’est un nouveau format d’essai sur Automobile-Propre.com qui fait suite aux premières impressions recueillies lors de la prise en main initiale. Il s’agit d’un approfondissement digne des plus grands spéléologues réalisé sur des distances bien plus longues et toujours sur le même parcours selon un protocole très précis qui a pour vocation à être répété à chaque nouveauté. Nous avions entamé cet exercice avec des hybrides rechargeables et nous en appliquons aussi désormais une évolution dédiée aux électriques. L’objectif ? Rassembler des informations exhaustives tirées d’un essai longue durée en conditions réelles !
N’hésitez pas à nous suggérer d’autres questions en commentaires pour cette nouvelle rubrique !
Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet
La Volkswagen ID.3 est le premier modèle électrique à inscrire le constructeur dans son virage énergétique. L’année dernière, elle s’est fait doubler dans la dernière ligne droite du mois de décembre par la Renault Zoé, pour tout de même boucler l’exercice à la troisième place avec plus de 69 000 exemplaires écoulés en Europe. Chez nous, elle trône à la huitième position, entre le Peugeot e-2008 et le Kia e-Niro, avec 5 860 unités immatriculées. Sur elle reposent donc de grandes ambitions. Mais est-elle à la hauteur de ses promesses ?
Présentation de la Volkswagen ID.3
La technique de l’ID.3
Longue de 4,26 m, soit à peine 5 cm de plus que la Renault Megane e-Tech, première protagoniste de notre Supertest, la Volkswagen est « disponible » sous plusieurs déclinaisons. Guillemets de rigueur toutefois, puisque la conjoncture économique et industrielle a poussé Wolfsburg à épurer le catalogue de la compacte. Au configurateur, seule la version Pro Performance est disponible. Cette déclinaison est équipée de la batterie de 58 kWh de capacité utile, ainsi que d’un moteur de 204 ch pour 310 Nm de couple, installé à l’arrière comme le prévoit sa plateforme MEB. Mais pas de quoi débarrasser de l’espace sous le capot.
Sur la fiche technique, l’ID.3 promet 415 km d’autonomie avec les jantes de 18 pouces. Mention spéciale pour le configurateur en ligne qui prend la peine de modifier la consommation et l’autonomie avec les roues optionnelles de 19 pouces dont était équipé notre modèle d’essai, avec 2 km d’autonomie en moins. Précision d’importance aussi, ce modèle était chaussé de pneus hiver Bridgestone Blizzak LM005. Bien que sobre face à la concurrence, la surconsommation qu’il engendre est inévitable (nous ne serons pas en mesure de la quantifier), et il se montre plutôt bruyant.
La prise push/pull installée à l’arrière droit de la voiture cache une prise Combo. Le port Type 2 est relié à un chargeur embarqué de 11 kW AC, alors que la recharge rapide est confiée à un système de 120 kW DC en série. Toujours selon la brochure, le 0-100 % en AC réclame 6 h 15, alors qu’il faudra envisager 35 minutes pour le 5-80 % sur une borne de recharge rapide. Les puissances de recharge sont respectables pour cette électrique qui vise une certaine forme de polyvalence.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestToutes nos mesures de consommation de la Volkswagen ID.3
Autonomie mixte : 277 km
Premier atelier du Supertest, la boucle mixte pour mesurer l’autonomie moyenne au quotidien de l’ID.3, sous une température de 9 °C et une légère pluie. L’occasion aussi de mener la compacte sur des routes un peu plus en virages, où elle fait montre d’un châssis plutôt équilibré, mais d’un amortissement plus ferme. Ça percute à l’arrière sur certaines déformations, mais elle présente une bien meilleure assise sur la route. En revanche, on ne peut pas conserver son allure aussi facilement qu’en Megane : car si le châssis de la Française permet de ne pas ralentir avant un virage pour conserver sa vitesse, celui de l’ID.3 est moins transparent sur ses limites. En outre, le freinage se montre perfectible et manque de mordant alors que le retour dans la pédale déroute. Les ralentissements et remises en vitesse sont donc plus nombreux. Sur route secondaire, elle nous a montré une moyenne de 20,7 kWh/100 km.
En ville, elle se sent parfaitement à l’aise : direction muette mais légère, rayon de braquage redoutable et assez bonne vision périphérique malgré des montants assez épais… L’ID.3 est plaisante à mener. Reste que son système de freinage régénératif automatique, qui a l’avantage de l’être, se montre bien trop prudent. On en vient donc à préférer le mode par défaut (avec une puissance de régénération assez similaire à celle de la Mégane). Mais pour moduler la puissance sur deux niveaux, il faut faire pivoter le satellite droit proéminent qui ne ferait pas rougir ceux d’une Citroën Axel. Des palettes derrière le volant se révèlent plus pratiques. Comme sa concurrente, aussi, l’ID.3 ne dispose pas d’un système de conduite à une pédale. Dans sa configuration par défaut, nous avons mesuré une moyenne de 19,9 kWh/100 km sur ce terrain.
Au final, la Volkswagen ID.3 a présenté une consommation moyenne de 20,9 kWh/100 km sur un trajet mixte « quotidien ». Ce qui se traduit par une autonomie totale de 277 km. Un résultat peu surprenant, la température fraîche et la résistance des pneus n’y étant pas étrangers.
Route vs autoroute : plus à l’aise à haute vitesse
Dès lors pas de surprise sur les autres exercices comme notre comparatif de consommations aux antipodes. Sur notre route type plutôt favorable, avec une température de 8 °C (contre 9 °C lors du test avec la Megane), la compacte allemande a bouclé les 50 km de trajet à 59 km/h de vitesse moyenne avec une consommation de 16,5 kWh/km, soit 351 km d’autonomie au total. La Megane peut dormir sur ses deux oreilles.
En revanche, elle a commencé à montrer l’une de ses spécificités sur l’autoroute : à haute vitesse, l’ID.3 se montre plus linéaire dans sa surconsommation. Si bien que l’Allemande a passé la ligne d’arrivée avec un relevé de 24,1 kWh/100 km. Avec une moyenne haute en matière de vitesse (120 km/h), elle présente une autonomie de 240 km.
Consommation instantanée de la Volkswagen ID.3
Ce trait de caractère se confirme lors des mesures de consommations instantanées à 110 km/h et 130 km/h. Sans surprise, les deux valeurs enregistrées sont plus élevées que celles de sa concurrente avec une moyenne de 21,7 kWh/100 km à 110 km/h et de 24,6 kWh/100 km à 130 km/h. Cela correspond à un écart de 13,36 % entre les deux, contre 21,48 % pour la Mégane. La différence de consommation est de 2,9 kWh/100 km, soit 32 km d’autonomie sur un plein complet ou 22 km avec un plein utile de 10 à 80 % de charge.
Consommations instantanées -9 °C ext.
Trajet longue distance : 170 km d’autonomie utile
Et parce qu’on ne juge une voiture que sur les longues distances, la Volkswagen ID.3 dans sa configuration d’essai a présenté une consommation moyenne de 23,8 kWh/100 km sur les 500 km de trajet sur l’autoroute A6. Toujours créditée d’une consommation supérieure lors de notre soirée intensive d’essais, elle a réussi à se montrer plus sobre sur ce terrain en raison de températures un peu plus douces. Voilà donc la seule limite à notre Supertest, que nous ne pourrons, malgré nos précautions, jamais contrôler : le thermomètre.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech : les temps de recharge et de voyage issus de notre SupertestEn tout état de cause, l’ID.3 est au coude à coude avec la Megane, avec une autonomie totale de 243 km contre 242 km pour la Française. Dans le détail, il est possible d’envisager 220 km de route pour la première partie d’un long trajet, avec une batterie chargée à 100 %. Ensuite, il faudra compter sur 170 km d’autonomie utile pour les autres étapes sur autoroute. En matière de polyvalence, elles ne se dégagent pas l’une de l’autre au chapitre de l’autonomie.
Confort et performance de la Volkswagen ID.3
Moins puissante de 14 ch (204 ch contre 218 ch), mais plus lourde de 176 kg (1 812 kg contre 1 636 kg), la Volkswagen ID.3 se montre tout naturellement moins performante que la Megane. C’est moins le cas sur l’exercice du 0-100 km/h, avec une courbe de puissance bien moins muselée à basse vitesse, sans que cela ne mette en défaut la motricité qui demeure toujours exemplaire. Côté reprises de 80-120 km/h, l’ID.3 tombe l’exercice en 5,16 s à 80 %. C’est correct pour dépasser sans soucis. Mais le chrono’ s’allonge au fur et à mesure que la charge dégringole. À 20 %, il faut compter une seconde de plus. À partir de 15 % de charge, la Power Gauge se rétracte graduellement, emportant avec elle la puissance disponible. N’imaginez pas tenter un dépassement à 10 % de charge, en dépassant un camion à la dernière minute pour rejoindre in extremis une aire de recharge par exemple : nous avons chronométré un temps de 9,6 s !
Un peu plus rigoureuse sur sa suspension, la Volkswagen ID.3 est toutefois un peu plus ferme. Rien de bien rédhibitoire en soi sur les bitumes lisses des autoroutes. D’autant que le confort d’assise est très plaisant avec les sièges ErgoActive massants et chauffants (quoique trop chauds en position 3 et tièdes en position 2).
Sur ce terrain, le confort est plutôt appréciable, dans un habitacle lumineux et qui offre une bonne impression d’espace avec la console centrale basse. En revanche, les matériaux ne sont pas à la hauteur des standards habituels de la marque, alors que l’ergonomie globale du système d’infodivertissement ne marque pas de points. Tout comme les commandes tactiles à retour haptique sur le volant, qui ne se manipulent pas avec facilité. Sur la route, notre sonomètre a capté, dans le pire des cas, 1 dB de plus par rapport à la Megane. Au doigt mouillé, personne ne pourra dire que l’une est plus bruyante que l’autre. Cependant, les bruits d’air sur autoroute sont ici davantage localisés sur le haut du pare-brise.
Données complémentaires
Supertest Volkswagen ID.3 : le bilan
En sautant d’une voiture à l’autre, on comprend que la Volkswagen ID.3 a été dans le viseur tout au long du développement de la Renault Megane. Certes, elles ont des différences de conception notables. Mais elles sont au coude à coude en matière de performances et d’autonomie avec des températures ambiantes très similaires. Moins incisive et toujours prévenante, l’ID.3 s’adresse à ceux qui veulent une « petite » électrique, confortable, relativement techno’ et capable de tout faire. C’est ce que promet sa batterie de 58 kWh, pour le moment la seule disponible au catalogue et finalement la plus recommandable pour le quotidien d’une ID.3. Ceux qui seraient tentés par une batterie de 77 kWh lorsqu’elle sera réintégrée devraient plutôt lorgner l’ID.4, certes plus cher, mais à l’habitabilité cohérente avec sa polyvalence. Pour le moment, il n’y a donc qu’un seul tarif qui apparaît au catalogue de la compacte avec un chèque de 44 800 € à signer pour la finition Active.
Sa consommation – presque – raisonnable sur autoroute ne lui permet pas de voyager d’une seule traite, c’est un fait. Et si vous avez lu l’intégralité de cet article jusqu’ici, vous vous doutez bien que la bataille s’annonce rude avec la Megane sur les longs trajets. Rendez-vous maintenant en seconde partie de notre Supertest consacré au temps et coût de la recharge. Le Supertest, c’est tous les week-ends !
À lire aussi Renault Megane e-Tech vs Volkswagen ID.3 : le duel des compactes électriques est lancéLe Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Mais ce qui fait toute la valeur de cette rubrique, c’est notre article récapitulatif qui permet confronter les valeurs relevées des modèles essayés et que nous mettons à jour après chaque essai.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
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Propriétaire d’une cupra born depuis 3 semaines qui est la jumelle de cette voiture, je viens d’effectuer un aller retour de 500km avec 90% d’autoroute à 120 de moyenne, en jantes 19″ et je suis tres loin de vos consos ou j’ai une moyenne de 17kWh/100, votre test même si il précise que vous utilisez des pneus neige, il fausse complètement le resultat final et l’avis que l’on peut se faire sur cette voiture.
Rien que l’essai avec des pneus neiges montre toute l’absurdité de vos « supertests » …
La surconsommation sur autoroute d’un pneu neige est importante et ils amènent un phénomène de « pneus collants » qui dégradent encore plus l’autonomie …. 9° c’est déjà trop sur autoroute pour les Blizzak qui collent énormément ( du vécu malheureusement).
Commencer par refaire le meme essai avec des pneus étés et nous verrons déjà la différence ….
Je confirme ce que disent autres propriétaires d’ID.3, les valeurs de consommation ce test ont un gros problème …
Après 1 ans avec mon ID.3, pour l’autoroute, ABRP avec ODB a convergé vers une valeur mesurée (dont il se sert pour ses estimations qui sont très très bonnes) de 16.8 kWh/100 km à 110 km/h
En ville je suis plutot à 12 kWh/100 km et en route secondaire vers 14 kWh/100 km).
Je ne pas si les pneus ou la conduite suffisent à obtenir une telle différence, mais ce test de donne pas une image réaliste d’un véhicule qui a ses problèmes mais qui est plutot sobre en général.
Il n’y a qu’une seule bonne manière de faire ce genre de test : celui que réalise la Chaine VE !
On prend une voiture étalon : qui sert de référence dans TOUS les essais.
Puis on prend un second conducteur (et oui il faut 2 voitures) et on parcours le même circuit en même temps avec la voiture de référence et celle testée.
On ne communique que sur les écarts.
Ca c’est la bonne méthode.
Je vous laisse découvrir leur essais vidéos, instructifs et objectifs.
Etrange ces consommations, on a plus de chance avec notre ID3. Nous revenons d’un séjour à l’étranger avec près de 800 km parcourus, avec des pneus d’hiver, et beaucoup de trajets d’autoroute. Notre consommation moyenne était de 16.5 kWh/100, soit bien en-dessous des valeurs annoncées dans ce test.
En été et trajets hors autoroute, on est entre 12 et 13 kWh/100 en moyenne.
J’ai remarqué que l’usage systématique du régulateur de vitesse (avec adapteur de distance) permet de réduire pas mal la conso sur autoroute. De même qu’une vitesse de croisière limitée à 120.
En modèle 58 kWh, ce véhicule est bien adaptés aux longues distances.
Vous êtes serieux ! que vaut votre test de consommation si il ne permet pas de comparer aux autres modèles ?
Que ce soit pour la température extérieure ou le vent, le type de pneumatique, voir meme le type de conduite ou la méthode pour mesurer l’energie, si un élément vient changer les résultats et que vous ne pouvez pas le quantifier, votre test ne vaut plus rien.
Vous n’etes pas les premiers à faire ce genre d’erreur dans les comparaisons de conso, mais venant d’un media spécialisé je trouve cela décevant.
On peut aussi àjouter que la mégane sort plus de 2ans après l’id3 donc au petit jeu de la plus médiocre la mégane l’emporte haut la main car VE même pas encore sur les routes officiellement mais ne fait pas mieux voir pire que des VE qui ont 2ans voir 4ans.
Par contre de nombreux tests francais comme étrangers montre une efficience bien meilleure pour l’id3.
@Soufyane, Il est normal que vous trouviez plus de différence de conso entre 110 et 130 km/h sur la megane que sur l’id3. L’aéro explique à coup sur en partie cette différence.
La megane de votre test a un sCx de 0,713 (0,676 pour la version sans les élargisseurs) alors que celui de l’ID3 est de 0,63 (2,13*0,267). (données fournies par les constructeurs)
Alors que la megane avait des atouts pour avoir un meilleur sCx que l’ID3 !!
Moins de garde au sol, 13,5 cm au lieu de 15cm, et moins haute, 1,505 m au lieu de 1,552 m
Ceci habituellement permet d’avoir un meilleur Cx, avec quasiment la même longueur de carrosserie.
De plus sa surface frontale est un peu plus faible, elle a 3 cm de largeur en moins et 3,2 cm de hauteur en moins (4,7-1,5)
Donc la forme, le cx, de la megane ne va pas du tout dans la bonne direction. VW a communiqué un peu sur les efforts faits, bien qu’il en reste comme par exemple les poignées typées alaska/sibérie/groenland…
A l’inverse, la megane 64 kWh a une masse de 1624 kg contre 1805 kg pour l’ID3 62 kWh (avec un conducteur à bord)
Il faut donc s’attendre à une différence de conso plus accentuée à basse vitesse en défaveur de l’ID3, sauf à ce que la chaîne de traction soit moins bonne, surtout avec une conduite hachée.
Quand aux consommations données dans votre test pour l’ID3, elles sont très très éloignées de celles que nous avons constatées dans la vraie vie après 1 an1/2 (deux hivers et un été), qui se situent entre 14 et 14,5 kWh/100km.
Pour aller dans le sens donné par @StepB13, une TM3 a un Cx autour de 0,5.
Mais c’est pas la même longueur, hauteur et donc Cx qu’une ID3.
Bonjour,
votre test n’est malheureusement pas représentatif et ne donnera que peu d’élément d’appréciation pour un futur acheteur. Prendre une monte de pneu en 19 pouces qui n’est pas la monte de base et qui plus est avec des pneus hiver ne peut en aucun cas donner une idée des performances habituelles de ce modèle. Et ce de l’aveu même du rédacteur « la surconsommation qu’il engendre est inévitable (nous ne serons pas en mesure de la quantifier) » autant réaliser un test dans des conditions standards. De plus, comme souvent automobile propre se complait dans l’autosatisfaction « Il s’agit d’un approfondissement digne des plus grands spéléologues » plutôt que de faire un travail journalistique de qualité. C’est bien dommage et ne contribue pas à la crédibilité de votre signature.
J’aimerai bien connaitre le testeur…
A cette température, je consomme moins avec mon ID.4 en étant sur routes vallonées en campagne…
Le mieux quand on a du mal à tester une voiture, c’est de ne pas le faire.
Quelques mois après l’achat de mon Niro 64, l’Id3 est sortie et je me suis mis à douter : n’aurais-je pas dû attendre pour ce modèle plus moderne ?
A lire cet essai, aucun regret : la grosse batterie a disparu, l’efficience est bien faible et l’autonomie au diapason, la charge à 120 kW ne gagne que quelques petites minutes.
Je viens de voir les chiffres de vente de mars en Europe : l’Id3 est loin alors que le Niro est à une belle 4eme place.
Oui vraiment étranges vos consommations, elles sont supérieures en mixtes à celle de notre Volvo p6 qui n’est pas un modèle d’efficience (suv plus de 2t, 69kwh) et équivalentes à 110km…
Je penses que le testeur a eu le pied un peu lourd, dommage.
Testeur qui se prend pour Loeb ou voiture vraiment mauvaise comme le serait la Mégane ?
Quand je vois ce que consomme ma Leaf pourtant considérée comme peu efficiente j’ai peine à imaginer ces 2 nouveaux véhicules aussi mauvais et pourtant c’est ce que disent ces essais.
En outre dommage de faire un essai en changeant un paramètre aussi important que les pneumatiques.
Je possède 2 id3 et je n’ai jamais fait des consommations aussi élevées, même en hiver. Sur route sans conduire en éco conduite je suis entre 14 et 16 kwh. Vraiment étrange vos conso…
Elle consomme quand même beaucoup, davantage à 110 que la model 3 SR+ à 130. Après, c’est pas une routière, ce n’est pas le même aéro
Suis-je le seul à trouver que 209 Wh/km de moyenne sur un trajet mixte « quotidien » c’est beaucoup ?
Amusant..comparer avec un vehicule chaussé en pneus hiver.
PS: le poids officiel de la Megane est de 1711kg en meme norme de mesure que l’ID3 .
En VE,sur voie rapide inutile de rouler à 130,il faut rouler à 110,120.mais on le sait depuis longtemps !
Attention, test en mixte réalisé à moins de 10°c . L’Id3 a un défaut de préchauffage batterie par moins de 10 qui normalement (on rêve) sera corrigé par maj d’ici la fin de l’année. (Surconso garantie).
Je dis ça par ce que là ça me semble beaucoup comme conso.