Attendue depuis de longs mois, la Volkswagen ID.3 est enfin disponible en concessions. Le groupe allemand a-t-il réussi son pari avec cette nouvelle voiture électrique ? La réponse dans notre essai.
5 ans après l’affaire du diesel et 4 ans après la présentation par la marque du premier concept ID à Paris, la Volkswagen ID.3 est enfin là ! Présentée comme un « nouveau chapitre » de l’histoire du constructeur, celle qui succède à l’actuelle e-Golf d’une offensive mondiale du groupe allemand sur le segment de la voiture électrique. Après une première prise en main fin 2019 et un Live Vidéo, nous avons pu prendre le volant de la compacte pour un essai plus complet en région parisienne.
Révélé en septembre 2016 au Mondial de Paris, le concept ID annonçait la future ID.3
Les dimensions d’une Golf, l’habitabilité d’une Passat
Côté design, Volkswagen a choisi d’offrir à son ID.3 un design spécifique dont hériteront les prochains modèles de la gamme. Si chacun se fera sa propre opinion, certains regretteront les lignes plus sculptées de la Golf qu’elle vient remplacer.
Avec 4,26 m de longueur, 1,81 m de largeur et 1,55 m de hauteur, la Volkswagen ID.3 se veut très proche de sa cousine. Le recours à une plateforme électrique dédiée a toutefois permis à Volkswagen d’optimiser l’intégration des différents composants et de porter l’empattement à 2,77 m, soit l’équivalent de celui d’une Passat. Outre le fait de pouvoir loger plus facilement de grosses batteries, cela permet aussi de maximiser l’habitabilité à bord. A l’arrière, les plus grands sont confortablement installés avec un bel espace pour les genoux et une bonne garde au toit. S’il ne sera pas gêné par un tunnel central, le passager du milieu devra toutefois composer avec une sellerie un peu dure, bien moins confortable pour les longs trajets.
Offrant 385 litres, le volume du coffre est quasi identique à celui proposé sur une Golf. Rabattable en deux parties, la banquette arrière comprend également une trappe à ski. Une fois repliée, elle permet de porter le volume à plus de 1200 litres. Mais attention, le plancher n’est pas totalement plat.
| VW ID.3 | VW Golf 8 | |
| Longueur | 4,261 m | 4,28 m |
| Largeur | 1,809 m | 1,790 m |
| Hauteur | 1,569 | 1,46 m |
| Empattement | 2.77 m | 2,63 m |
| Coffre | 385 l | 380 l |
150 kW de puissance et 58 kWh de batteries
La Volkswagen ID.3 est le premier modèle du groupe construit sur la base de la nouvelle plateforme MEB. Si elle aura prochainement droit à d’autres configurations techniques, notamment au niveau de la batterie, c’est le niveau intermédiaire que nous avons pu tester avec cette série limitée 1st.
Intégré sur le train arrière, le moteur électrique développe 150 kW (204 ch). Il est couplé à une batterie offrant 58 kWh de capacité nette et annonçant plus de 400 km d’autonomie. Elle se recharge en 6 à 7 heures par l’intermédiaire d’une wallbox en 11 kW ou à 80 % en 30 minutes par le biais d’une borne rapide en Combo 100 kW.
A bord
En matière de qualité de matériaux, la compacte apparait un cran en dessous de la Golf. Cherchant à limiter au maximum le nombre de commandes physiques, Volkswagen a fait le choix d’un intérieur simple et épuré. Une grande partie des réglages a ainsi été confiée à un grand écran tactile. Trônant au centre du tableau de bord et légèrement orienté vers le conducteur, celui-ci donne accès à tous les paramétrages de la voiture. Quelques boutons sensitifs subsistent néanmoins, notamment pour régler la climatisation sans avoir à manipuler l’écran.
Derrière le volant, l’instrumentation est plutôt modeste. Limitée à 5.3 pouces, celle-ci se contente d’afficher les informations essentielles. L’affichage du niveau de batterie prend la forme d’une jauge en forme de pile complétée par une estimation en kilomètres de l’autonomie restante. Si vous souhaitez accéder à une valeur en pourcentage, il faudra vous rendre dans le menu « recharge » sur l’écran principal. Pas vraiment pratique !
Sur la finition Max de notre modèle d’essai, l’ensemble est complété par un toit ouvrant panoramique, réglable via l’écran tactile, et un dispositif d’affichage tête haute.
Un logiciel toujours en version bêta
Au-delà de l’introduction de la plateforme MEB et de nouveaux codes esthétiques dédiés à la gamme I.D, la Volkswagen ID.3 est également la première à intégrer le nouveau système d’exploitation du constructeur.
Appelée à équiper l’ensemble des modèles conçu sur la plateforme, cette solution logicielle a donné du fil à retordre aux équipes de Volkswagen et explique une partie du retard pris sur le lancement de cette ID.3. A l’usage, les commandes sont réactives avec une ergonomie qui n’est pas sans rappeler celle de l’iPhone. Nous avons toutefois constaté quelques bugs lors de notre essai. Il était par exemple impossible de régler la climatisation lors de notre départ et nous avons dû « rebooter » le système en redémarrant la voiture. Autre déception : l’absence des dispositifs Android Auto et Apple Car Play, devenus indispensables pour tous les geeks connectés.
Cette solution logicielle n’est toutefois pas figée et pourra bénéficier de mises à jour à distance. Attendue début 2021, une mise à jour devrait notamment introduire la compatibilité avec Android Auto et Apple Car Play. D’autres optimisations seront réalisées au fil de l’eau grâce aux travaux réalisés par les équipes de Volkswagen mais aussi aux données envoyées par le parc croissant de véhicules en circulation.
Au volant
Le fonctionnement de cette ID.3 est proche des autres voitures électriques du marché. Sélectionnables par le biais d’une commande au volant, différents modes de conduite permettent de jouer sur les performances et la consommation de la compacte. En plus des classiques modes Eco, Confort et Sport, l’ID.3 propose également un mode « individuel ». Personnalisable via l’ordinateur de bord, celui-ci permet de configurer les performances selon ses envies. Sur la partie régénération, Volkswagen va au plus simple. Pas de dispositif à plusieurs niveaux ni de système de palettes au volant : l’ID.3 se contente d’un simple mode « B ». Activable via le commodo situé à droite du volant, celui-ci renforce légèrement l’intensité du frein moteur qui peut alors aller jusqu’à 0.3 g. En pratique, le système se révèle bien moins efficace que ceux d’autres voitures électriques. Sur les derniers km/h, l’ID.3 « rampe ». C’est à l’utilisateur d’actionner la pédale de frein pour l’immobiliser totalement.
En ville, la compacte de Volkswagen se conduit comme un véritable jouet. Affiché à 10.2 m, le rayon de braquage est exceptionnel et se rapproche de celui de la petite Up (9.8 m). A l’arrière, la visibilité n’est pas exceptionnelle mais la caméra de recul et les radars de stationnement facilitent grandement les manœuvres.
Sur les routes de campagnes, cette ID.3 tire pleinement partie d’une conception réalisée autour de la batterie. Montée sur des roues de 20 pouces, l’ID.3 colle à la route malgré ses 1800 kilos. En matière de confort, la compacte allemande est un véritable salon. Les suspensions gomment la moindre aspérité de la route tandis que le moteur de 150 kW offre des accélérations à la fois franches vigoureuses. Sans égaler les performances d’une Model 3 SR, qui réalise l’exercice en 5.6 s, cette ID.3 abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Largement de quoi répondre aux besoins du quotidien et assurer les dépassements en toute sécurité.
Sur autoroute, on apprécie les différents dispositifs d’aide à la conduite. Lecture automatique des panneaux, alerte de franchissement de ligne, régulateur de vitesse adaptatif et front assist font ainsi partie des dotations de série. Sur la finition Max de notre modèle d’essai, on retrouve également un dispositif semi-autonome. Baptisé Travel Assist, celui-ci assure le maintien dans la voie avec une philosophie proche de celle de l’Autopilot Tesla.
De 250 à 400 km d’autonomie réelle
En matière de consommation, cette ID.3 reste plus ou moins dans la norme des modèles du même segment. Sur une première partie de trajet de 279 kilomètres essentiellement constituée de routes nationales et départementales, nous avons consommé une moyenne de 17 kWh/100 km. A préciser que notre modèle était monté sur des roues de 20 pouces avec une valeur WLTP homologuée à 409 km. Nous aurions probablement fait mieux sur l’entrée de gamme en 18 pouces dont l’autonomie théorique est annoncée à 424 km.
Sur autoroute, la consommation est naturellement plus élevée. Avec le régulateur enclenché à 120-130 km/h, notre moyenne a tourné autour de 22-23 kWh sur les quelques dizaines de kilomètres qui nous ont permis de retourner jusqu’à Paris. En tenant compte de la batterie de 58 kWh de notre modèle d’essai, on peut donc tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 250 à 270 km. Une valeur qui devrait facilement dépasser les 300 km en usage mixte et s’approcher des 400 km en usage urbain avec le pied léger sur la pédale d’accélérateur.
En charge rapide, les performances sont plutôt bonnes. Arrivés avec une batterie chargée à 11 % sur la station Ionity de Chartres, nous avons pu récupérer 28 kWh d’énergie en 20 minutes. Etablie à 84 kW, la puissance moyenne est assez proche des 100 kW théoriques annoncés par notre modèle d’essai. Pour recharge, nous avons utilisé le badge WeCharge fourni par Volkswagen. Moyennant la souscription d’un abonnement, celui-ci permet de faire baisser le tarif du réseau Ionity à 0.31 €/minute contre 0.79 € en temps normal.
Un tarif plutôt haut de gamme
Dans sa série limitée 1st et avec la finition haut de gamme Max, notre modèle d’essai est commercialisée à partir de 49.990 € hors bonus. C’est quasiment le prix d’une Tesla Model 3 qui, dans sa version autonomie standard plus, débute à partir de 49.600 € hors bonus.
Sur les versions classiques, l’écart se creuse entre la Volkswagen ID.3 et sa rivale californienne. Comptez 37.990 € hors bonus pour une ID.3 58 kWh d’entrée de gamme déjà bien équipée. A noter que la pompe à chaleur reste une option payante () quelle que soit la version choisie.
Cette ID.3 ne se contentera pas que d’une seule batterie. Deux autres configurations sont attendues. Destinée aux gros rouleurs, la version 77 kWh autorisera plus de 540 km d’autonomie. Réservée à la seule finition haut de gamme Tour, elle est commercialisée à partir de 48.990 € et entamera ses livraisons fin 2020. Plus économe, l’ID.3 45 kWh se limitera à quelque 300 km d’autonomie. Attendue en 2021, elle devrait passer sous la barre des 30.000 euros une fois le bonus écologique déduit.
Bilan de l’essai
- L’habitabilité
- La fonction Travel Assist, très simple à utiliser
- La maniabilité et la tenue de route
- Le tarif d’accès, à 37.990 € hors bonus
On a moins aimé
-
- Le prix en version haut de gamme
- L’absence de niveau de batterie en pourcentage sur l’instrumentation
- Les bugs de la partie logicielle
Commentaires
L'Argus a testé la conso de 10 VE sur autoroute en avril 2020 :
https://www.largus.fr/actualite-automobile/autonomie-des-voitures-electriques-les-resultats-de-nos-tests-10283401.html
La plus sobre était la eUp
puis la ID3
puis la Tesla M3
la Zoe arrive 7°
Donc bon l'ID3 n'avait pas l'air d'être si mauvaise...
Si elle est vraiment à 170 Wh/km sur routes nationales et en agglomération, elle a une efficience catastrophique, lui donnant moins d'autonomie qu'une Zoé ZE50 qui est aux alentours de 130 Wh/km sur ce type de parcours avec des températures clémentes.
Et pour ajouter une petit critique: vous ne parlez pas de la fonctionnalité Car2X qui apportera peu au début, mais qui pourrait s’avérer indispensable si elle se répend sur toutes les voitures neuves:, car outre l'info d'un danger ou d'un accident précisément positionné sur le trajet, cela pourrait servir aussi, par exemple, à fournir une vitesse moyenne à respecter pour limiter les embouteillages...
En volkswagen La recharge est à :
1) 0.31€/kwh
2) + abonnement de 120€/an payé même à 0kwh chargé par mois !!!
3) à la vitesse famélique de 84kW entre 10% et à peine 60%(28kwh récupérés en 20 minutes sur capa bat de 58kwh)
En Tesla, c'est :
1) 0.25€/kwh (20% moins chère que VW !!)
2) ZÉRO € d'abonnement !! Pour comparer complément, il faut donc intégrer les 120€ annuels d'abonnement dans le prix du kwh. Si on compte large , 24 utilisations/an de chargeurs rapides en voyage (2 fois par mois sur l'autoroute pour faire plus de 300km) , ca signifie qu'à chaque charge, on claque 5€ en plus. Imaginons que la charge soit un 10% -> 80% , un classique en VE , on a donc un coût total de la charge de (80%-10%)*56*0.31 + 5 =17,15€ par charge , soit un prix réel de 0.437€/kwh ...
C'est à dire un prix tesla de0.25€ contre un prix VW de0.437€ , 40% moins chère au bas mot chez Tesla !!
3) avec 3 fois plus de prises Tesla supecharger que Ionity
4) une vitesse moyenne de 110kw sur un 10>80 typique (voir plus avec les bornes supercharger v3 qui à 10% au départ de charge, vont satelliser la vitesse de charge à 240kW !!)
Pour le moment, y'a pas photo, Tesla est largement devant VW dans le domaine de la charge rapide de voyage.
L'ID3 56kwh est à utiliser autour de chez soi, dans un rayon de disons 150km max. Au delà , son coût devient carrément délirant.
Dans votre exemple à 24 charges par an, l'ID3 va coûter 120 € annuels + 24 charges x 30 kWh x 0.06 € = 160 € par an de plus que la Tesla. Autant dire zéro.
Et depuis cette semaine en France, le nb de stations Ionity ouvertes + en construction (délai 2 mois) dépasse celle de Tesla (75 contre 74) : l'avantage Tesla est déjà terminé. Et bien sûr il y a 10 bornes par station Tesla contre 4 ou 6 chez Ionity mais comme il n'y a jamais plus de 2 voitures qui rechargent en même temps, tout le monde s'en moque (pour l'instant).
Donc au final l'ID3 devient la voiture principale de la famille. Et on part en vacances avec. C'est pour ça qu'il vont en vendre plein en même temps que la part de marché de Tesla va continuer de descendre. En France en 2020, 9 personnes sur 10 achètent une autre marque de VE que Tesla, en sont contents, l'utilisent tous les jours, partent en vacance avec etc ...
Mais c'est sûr ils ne fiont pas le zéro à 100 en 3 secondes ; en même temps ...
Il n'y a que les propriétaires de Tesla qui sont persuadés qu'ils sont les seuls à voyager en VE. Faut sortir les gars ...
160€ d'écart, c'est peut être rien pour vous.
Mais, il faut faire avec, ce qui compte pour un automobiliste moyen , c'est le prix "à la pompe";
Et quand un automobiliste moyen voit qu'il paye 1.32€ le SP contre 1.18€ le gazole ;meme s'il n'y à que 0.14€ d'écart entre les deux, ce petit écart fait pourtant la différence dans la tête des automobilistes moyens.
Alors quand il apprend que les gars en Tesla paient 0.25€ là ou lui payent 0.8€ , forcement ...
Quant à votre préférence obstinée à comparer le nombre de stations plutôt que le nombre de bornes, vous manquez de pragmatisme.
Si vous étiez un VRAI utilisateur de VE aujourd'hui, vous sauriez que ce qu'il vous faut, quand vous partez en voyage , c'est une borne et une seule. Mais il est impératif que cette seule borne :
1) fonctionne (les supercharger sont à de loin les mieux entretenues et les plus fiables de tous les réseaux de bornes, peut être parce qu'on achète aussi ce réseau de recharge quand on achète la tesla, c'est un peu à nous, ces bornes surpercharger)
2) soit disponible (donc un peu plus que 4 bornes par station , sinon c'est la queue "à la pompe", ou alors des stations tous les 30km, mais ca n'a aucun sens économique aujourd'hui, peut être dans 10-15ans ?)
3) soit à moins de disons 250km de la précédente (à la louche)
4) et "débite" mini 120kw (en 2020. En 2025 , ce serait plutôt mini 250kw. Parce que les futurs VE (dont les tesla model 3 aujourd'hui) seront capables de supporter ces puissances, même si probablement, on arriver vers 250kw à un plafond de puissance. Au delà de 250kw , il n'y a pas beaucoup de gain en temps par rapport au cout du matériel , dans la voiture et dans la borne, et les gains futurs seront plutôt sur la capa batterie / poids (densité) plutôt que sur la rapidité de petites charges (plus facile de gérer une grosse réserve d'énergie dans la voiture, moins anxiogène que de se dire qu'il faut à tout prix trouver une borne qui marche dans moins de 100km sinon , c'est dépanneuse))
Non. Juste pas. Les tarifs de recharges dépendent des opérateurs de recharge, pas des fabricants. Rien ne t'oblige à payer un abonnement à 120 euros par an. L'affirmer est un mensonge. (Ce qui représente tout de même 90% de ton message).
Quant à la recharge, elle est tout à fait performante. 20 minutes pour regagner plus de 50% de charge, 35 minutes pour passer de 2 à 80%, c'est très satisfaisant. Alors certes, Tesla l'est encore plus, mais à ce niveau, les gains sont assez marginaux. 5 minutes de mieux sur un SuC V2, moins de 10 sur un SuC V3 (pour la version LR, tout simplement hors de comparaison sur le tarif).
Quant à la conclusion selon laquelle l'ID.3 n'est utilisable qu'à moins de 150km de distance, je n'ai jamais vu une telle mauvaise foi.
Si . Justement.
Le tarif de 120€ d'abonnement par an est OBLIGATOIRE pour les acheteurs de VW s'ils veulent avoir le kwh de 0.31€/kwh chez ionity (le seul reseau de recharge normal (mini 100kw) en voyage en dehors du reseau tesla supercharger , faut il le rappeler).
Sans abonnement, c'est à dire au prix "normal" offert par ionity , ce même heureux propriétaire de VW paiera 0.79€/kwh .
C'est à dire qu'en reprenant le calcul en situation réelle, on a :
(80%-10%) *56*0.79=30,97€ par charge, là ou en supercharger tesla, le prix pour la meme quantité est de 9.8€ !!
On va peut être pas suivre vos conseils, Mr Moshe, parce que votre vérité c'est que 31€(ionity) est comparable à 10€(tesla supercharger) ....
Je me demande pourquoi lorsque vous êtes manifestement certain d'avoir tord vous continuez tout de même à le montrer à tous ? Un des effets de l'anonymat sans doute.
Bel essai, très pro, énoncer les tarifs des versions en conduisant, sans se tromper, chapeau! Avec prompteur ? :).
Juste un détail pour pinailler: un petit trait entre les axes de roue pour donner la mesure de l'empattement, c'est mieux...
Et le moteur à l'arrière, il est facilement accessible (même si on a rien à y faire) ?
Et après se fier juste à l'ordi de bord pour les consos et autonomies, bon ok tous les journalistes font pareil, mais pour faire mieux il faudrait des outils de mesure plus précis (via prise diag ?) parce que chez Volkswagen, hein, ils n'ont pas toujours été très honnêtes...
Quand à la voiture elle-même: bien mais le tout tactile bof (si on a des gants ça marche ?), l’efficience qui ne semble pas terrible, et surtout trop cher pour l'instant, surtout avec la pléthore d'options, (il va falloir attendre les offres des mandataires pour voir...), donc un peu décevant d'un grand groupe qui a mis le paquet (un peu contraint) sur l’électrique...