Déjà disponible au Royaume-Uni et en Allemagne, la compacte électrique Ora Funky Cat n’est pas encore proposée dans l’Hexagone. Manque-t-elle vraiment à notre marché ? Pas si sûr ! Tout dépendra de sa grille tarifaire lorsqu’elle franchira le Rhin. Sera-t-elle de nature à faire oublier l’avis général de Max Freyss sur le comportement de ce véhicule.

En finition haut de gamme

Même si c’est la moins longue des trois avec une empreinte au sol de 4,24 x 1,83 m, la Ora Funky Cat se place en rivale des Volkswagen ID.3 (4,26 x 1,81 m) et MG4 (4,28 x 1,84 m). C’est cependant elle qui domine en hauteur : 1,60 m, contre respectivement 1,56 et 1,52 m.

La bouille siglée d’un point d’exclamation sur la compacte électrique à la disposition de Max Freyss semble emprunter aux styles des Volkswagen New Beetle, Mini et Porsche Macan. De côté, le vitrage évoque la Nissan Leaf de première génération. C’est à l’arrière qu’il faut chercher l’originalité, avec une signature lumineuse qui s’affranchit des habituels gros blocs enserrant un hayon. Ils sont remplacés par deux traits au niveau du bouclier et une fine bande sous la lunette hélas dépourvue d’essuie-glace.

L’engin s’appuie sur des roues de 18 pouces, chaussées en pneus 215/50. Le nom développé de la version haut de gamme entre nos mains est « Ora Funky Cat 400 Pro+ ». Une finition GT coiffe cette famille de compacte électrique du groupe chinois Great Wall.

Architecture

Concernant la batterie lithium-ion sous 338 V, deux capacités énergétiques coexistent : 48 et 63 kWh. C’est cette dernière qui équipe l’exemplaire que nous avons essayé, pour une autonomie WLTP en cycle mixte de 420 km, contre 310 km avec le petit pack. Sur cette traction, les accumulateurs alimentent un moteur de 126 kW (171 ch) qui développe un couple maximal de 250 Nm.

Avec une voiture qui pèse à vide 1 540 kg, cette dotation permet de boucler l’exercice du 0 à 100 km/h en 8,3 secondes avant d’espérer caresser la vitesse de pointe de 160 km/h. La trappe sur l’aile avant gauche abrite un connecteur Combo CSS, pour une recharge DC limitée en puissance à 64 kW. Notre voiture électrique embarque un appareil 11 kW AC triphasé.

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Bref, rien d’extraordinaire, surtout pour le pack le plus capacitaire. Nous n’avons hélas pas pu observer la courbe de recharge sur une borne à haute puissance. Sur le site dédié à la Ora Funky Cat pour le Royaume-Uni, il est indiqué 42 minutes pour retrouver un niveau de 80 % en partant de 15 % avec le pack 48 kWh. Ne tentez pas une règle de trois pour en déduire le comportement avec la dotation supérieure de 63 kWh. On a déjà vu des écarts de seulement quelques minutes grâce à une courbe bien plus avantageuse dans ce cas.

Coffre décevant

Derrière le hayon qui s’élève au rythme tranquille de son moteur électrique, la capacité du coffre est vraiment chiche avec ses 228 litres qui peuvent s’étendre à 858 l en rabattant le dossier de la banquette en deux parties 60/40. Même la citadine Volkswagen e-Up! plus courte de 64 cm fait mieux : 251/959 l.

Pour comparaison, les rivales de la compacte chinoise sont bien plus convaincantes à ce niveau : 385-1 267 l pour la Volkswagen ID.3 et 350-1 165 l avec la MG4. C’est tout de même au minimum 100 l de plus.

Le double-fond ne permet pas de ranger plus que les câbles et quelques accessoires de secours. Ne cherchez pas de frunk sous le capot : il n’y en a pas. « Le coffre, c’est clairement le point faible de cette voiture », souligne Max Freyss.

Voyager à l’arrière

Si 3 passagers peuvent se serrer sur la banquette de la Ora Funky Cat, il vaudra mieux n’exploiter la place du milieu qu’occasionnellement. L’accoudoir escamotable central avec 2 porte-gobelets durcit le dossier à cet endroit. Le son émis à la fermeture des portes séduit l’oreille. Les garnitures sont agréables et bien finies. Toutefois, le rembourrage de l’accoudoir ne se retrouve pas en haut des contreportes. Dommage quand la vitre teintée descend intégralement, invitant à poser le coude à cet endroit.

Aux extrémités de la travée, les voyageurs bénéficieront d’une sellerie confortable à surpiqûres bleues. Au-delà de 1,80 m, les cheveux risquent de balayer le ciel de toit. L’espace au niveau des genoux est relativement généreux, permettant de glisser un peu les pieds sous les sièges avant. De quoi faire oublier l’assise assez basse qui fait relever les jambes.

En rangements, la compacte électrique offre deux aumônières et autant de bacs. Concernant la possibilité de brancher des appareils nomades, il faudra se contenter d’une seule prise USB entre les 2 fauteuils de l’avant.

Le point de vue du conducteur

Comme sur la Smart #1, le siège du conducteur recule à l’ouverture de sa porte pour lui faciliter l’accès à bord ou ressortir de la Ora Funky Cat. Max Freyss apprécie : « C’est épuré. Il y a des boutons juste ce qu’il faut. Les matériaux donnent une vraie impression de premium, comme ce sélecteur de vitesse : on se croirait chez BMW avec ces incrustations cristaux. Beaucoup de cuir et de tissu qui se marient extrêmement bien. La planche de bord est rembourrée ».

Ventilés et chauffants, les deux très confortables fauteuils qui offrent un bon maintien sont réglables électriquement sur la finition à notre disposition. En découvrant l’enjoliveur de moyeu de volant et les commutateurs à bascule au milieu du tableau de bord, on retrouve à nouveau un peu de l’univers de la Mini électrique. Tout juste en dessous d’eux sont proposées deux prises USB et une 12 V que complète un chargeur à induction pour smartphone devant l’accordoir.

Peu visible et jeté tout à gauche, le bouton pour changer de mode de conduite ne pourra toutefois pas être confondu avec un autre en l’activant : un son est émis pour chacun des niveaux. Les petites bulles d’Eco tranchent avec le bruit rageur de Sport. En finition 400 Pro+, l’habitacle gagne en luminosité avec le toit ouvrant panoramique.

Deux écrans à bord

Très performant et poussé, l’assistant vocal permet même de gérer l’ouverture/fermeture des vitres latérales. Derrière le volant à deux branches, une enfilade de deux écrans de 10,25 pouces. Celui de gauche affiche classiquement les informations de conduite. Elles sont très lisibles et bien disposées. En roulant, comme sur une Tesla, le trafic est matérialisé par les silhouettes des véhicules en face de la Ora Funky Cat.

Le GPS de la dalle numérique centrale n’offre pas de planificateur. Elle n’est pas aujourd’hui compatible Android Auto ni Apple CarPlay : une mise à jour tarde à arriver pour corriger ce manque. A partir de cet écran, une multitude de réglages peuvent être effectués concernant le système du véhicule. Dans la vidéo, Max Freyss consacre pas loin de trois minutes à cette partie.

Par exemple au sujet du contrôle de la vigilance du conducteur qui fonctionne avec la disgracieuse caméra de contrôle implantée sur le montant gauche du pare-brise. Pour éviter les agaçants rappels à l’ordre en roulant, il faudra inhiber cette fonctionnalité à chaque nouvelle utilisation de la voiture, avec un protocole qui prend plusieurs secondes : « Pour désactiver quelque chose d’extrêmement envahissant, c’est plutôt embêtant ! ».

Premiers tours de roue

La Ora Funky Cat embarque une caméra de recul avec vue du dessus extrêmement poussée, offrant la possibilité de choisir l’angle de vue : très pratique pour effectuer des manœuvres. Avant de s’élancer, vous pourrez vouloir régler la dureté du volant. Même en mode Sport, elle est peu marquée. C’est un problème courant sur les voitures chinoises.

De même pour la puissance de régénération qui est encore ici bien faible. La possibilité de conduire avec la pédale unique est également décevante. Entre petit temps de latence d’une seconde en levant le pied de l’accélérateur et soudain ralentissement plus fort lorsque la vitesse est devenue assez basse, le dosage est si difficile qu’il faudra malgré tout appuyer au final la plupart du temps sur la pédale des freins.

Rouler en électrique, c’est avant tout gagner en silence. La compacte chinoise propose un autre jeu : identifier tous les petits sons qu’elle émet pour une raison ou une autre, à chaque appui sur un bouton et au moindre écart de comportement au volant.

En mode Sport et en appuyant à fond sur l’accélérateur, Max Freyss remarque : « Ca patine. La voiture a un peu de mal à trouver de l’adhérence. Elle freine bien, avec un ABS qui s’enclenche assez rapidement. Comme avec beaucoup de voitures électriques, c’est assez on/off. On a du mal à doser correctement le freinage ».

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Pas de vocation sportive

« Cette voiture est agréable à conduire mais n’apporte pas un réel plaisir de conduite », juge notre essayeur. Elle manque de qualités dynamiques. Notamment au niveau de la tenue de route, desservie par la qualité des pneus et un comportement pataud.

Avec un centre de gravité sans doute pas optimisé, la Ora Funky Cat « n’est absolument pas une voiture à envisager si vous voulez avoir une conduite dynamique, par exemple le week-end. Elle n’est clairement pas pensée pour ça. Il vaudra mieux partir pour cela sur une MG4 qui est une propulsion, dispose d’une meilleure tenue de route, profite d’un meilleur centre de gravité et offre un peu plus de performances ».

Les bruits d’air surgissent dès 80 km/h en raison des deux énormes rétroviseurs. La ville semble être le terrain de jeu favori de la compacte chinoise. Là, elle se fait silencieuse, dépourvue de bruit de mobilier, facile à manier, filtrant correctement les aspérités de la route de ses suspensions plutôt molles. Cette électrique offre une très bonne visibilité sur l’extérieur grâce à ses grandes vitres latérales à l’avant. Le capot plongeant aide à bien voir où le véhicule se place sur la chaussée

Aides à la conduite

Les aides à la conduite ne sont pas non plus le fort de la Ora Funky Cat. Sur une route de campagne sans marquage au sol, la voiture peine à s’y retrouver : « Complètement perdue, elle n’arrête pas de me mettre des notifications avec des petits coups dans le volant pour vouloir nous recentrer alors qu’on est déjà bien positionné ».

Le véhicule se montre particulièrement intrusif. Au moindre frôlement de la ligne blanche centrale sur une route un peu plus large : « Tout de suite ça bipe et ça redresse la voiture d’un petit coup de volant. Pour des conducteurs européens, c’est généralement trop envahissant ». Le régulateur adaptatif se fait également agaçant en récitant, systématiquement à chaque utilisation, après une séquence de bips : « ACC activé, veuillez rester attentif ».

Ce qui n’est pas du goût de notre journaliste vidéaste : «  On sait bien qu’on l’a activé puisqu’on vient de le demander, et on n’a pas besoin de nous dire de rester attentif. Ca résume assez bien les aides de conduite de cette voiture qui sont trop présentes et énervantes en nous rappelant constamment à l’ordre ».

Quelques chiffres à revérifier ultérieurement

Le régulateur adaptatif ne veut pas être réglé au dessus de 120 km/h. En passant ce seuil, on a même un message pour dire que la vitesse est trop élevée en évoluant pourtant sur une autoroute limitée à 130 km/h. Contrairement à ce que l’on observe sur la MG4, le fonctionnement en suivant une véhicule est agréable, sans à-coups. A cette allure, la consommation observée est de 20 kWh/100 km. Avec un peu plus de 2 000 km au compteur, la moyenne affichée atteint 17,9 kWh.

Pour Great Wall, la France n’apparaît pas comme un marché prioritaire. Les prix à notre disposition sont ceux réservés à Allemagne. En entrée de gamme, elle est affichée outre-Rhin à partir de 35 000 euros avec la batterie de 48 kWh. Les chiffres grimpent à 43 590 euros concernant l’exemplaire à notre disposition.

« C’est plus cher qu’une Tesla Model 3 hors bonus qui débute à 42 000 euros. Et les 35 000 euros, c’est à peu près ce que vaut la MG4. Ca rend cette Ora Funky Cat moins intéressante et plus difficile à faire entrer sur le marché français. Il faudra refaire un point quand on aura les tarifs pour notre pays, sachant que, étant chinoise, elle risque de ne pas être éligible au bonus ».

Un grand merci à la concession Frascoia pour le prêt de la voiture !

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