La toute première voiture électrique de DS affiche un look particulièrement soigné. Mais qu’en est-il de sa technologie ? La DS 3 Crossback E-Tense récupère le moteur électrique de 136 ch et la batterie de 50 kWh inaugurée par la Peugeot e-208. Un partage assez hésitant sur l’itinéraire testé. Peu endurant sur autoroute, le crossover a également montré des signes de faiblesse lors d’une recharge rapide sur les bornes Ionity.
DS Automobiles a choisi un petit SUV comme porte d’entrée sur l’électrique. Il a électrifié la DS 3 Crossback, désormais accolée d’un badge « E-Tense » propre au zéro-émission. Annoncé avec une autonomie de 320 km WLTP, le véhicule embarque un moteur synchrone de 136 ch (100 kW) pour 260 Nm de couple. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 320 kg et 50 kWh de capacité, la voiture affichant une masse totale de 1525 kg. L’architecture, partagée par le groupe PSA, est identique à celle de la Peugeot e-208. A l’occasion d’essais organisés par le constructeur, nous l’avons testé entre l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle et les alentours de Chartres. Un itinéraire d’environ 310 km, proche de l’autonomie promise, que nous avons rapidement du modifier après avoir constaté les performances réelles de la voiture.
Esthétique soignée
A noter que le modèle testé était une « pré-série », impliquant l’absence ou l’imperfection de certaines fonctionnalités toujours en cours de développement, nous a expliqué DS. Au départ, rien ne laisse pourtant présager du statut du véhicule. La DS 3 Crossback arbore une esthétique soignée, sans défaut apparent. La calandre en constellation, étonnamment ouverte, dégage un style raffiné. Les portières rétractables s’alignent ou se déploient de la carrosserie lorsqu’on s’approche clé en main ou par une simple pression manuelle. Un design premium que l’on retrouve à bord. L’ambiance est accueillante dans cette finition haut-de-gamme « Performance Line+ », la cinquième des six déclinaisons (dont une édition spéciale et une réservée aux professionnels) proposées sur la DS 3 Crossback E-Tense.
Intérieur cocon
L’écran d’infodivertissement est net et très lumineux, sa disposition en hauteur et en saillie facilite sa lecture sans quitter la route des yeux. Il se place au-dessus des boutons tactiles en losange qui commandent la climatisation et permettent d’accéder à des raccourcis (média, navigation, etc…) Les boutons des lèves-vitres et de sélection du mode de conduite sont intégrés au pied de la console centrale autour du levier de vitesse. Ils se démarquent par un style élégant, en relief angulaire et coloris métallique. Sur la finition testée, un revêtement alcantara parsème la planche de bord et les portières et confère une ambiance « cocon ». 
Bonne habitabilité
Le coffre affiche un volume de 350 litres, porté à 1050 litres une fois la banquette arrière rabattue. Le sous-coffre est microscopique, résumé à une petite niche pouvant accueillir un tout petit câble de recharge et un cric. L’habitabilité est globalement bonne, les montants n’étant pas trop épais. Seul hic, la présence d’un pont sur le plancher au niveau du siège central de la banquette arrière. Il contient quelques cellules de la batterie, répartie en deux blocs sous les sièges avant et arrière. Sur la place conducteur, le confort est présent même lorsqu’on est grand et costaud. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur mais le siège n’est hélas pas ajustable électriquement. DS a conservé des manettes manuelles, un choix assez surprenant sur un véhicule premium.
Le trajet test
Nous partons avec 100% de batterie, sans chauffage ni climatisation mais avec de l’air simplement brassé, la température extérieure étant de 15 degrés. L’afficheur du tableau de bord n’est d’ailleurs pas très précis : seule une petite jauge à droite indique la quantité d’énergie restante. L’autonomie est discrètement exprimée en kilomètres mais rien ne permet de l’afficher en pourcentage. Pour le guidage, nous utilisons le GPS de notre téléphone connecté via Android Auto. Il fonctionne parfaitement et se lance rapidement. La première partie du trajet n’est pas particulièrement passionnante, essentiellement composée d’autoroutes urbaines autour de Paris et d’une section de périphérique. Le trafic est très ralenti et nous constatons une consommation moyenne de 16,8 kWh/100 km sur les 30 premiers kilomètres. C’est relativement élevé au vu de la faible vitesse mais pas excessif. Nous aurions obtenu un moyenne significativement plus élevée en activant le mode « sport », bien plus pêchu que le mode « normal » que nous utilisons. La DS 3 Crossback E-Tense propose également un mode « éco ». Plus tard, lors d’une accélération pied au plancher pour accéder à une voie d’insertion sur l’autoroute, le véhicule est resté raisonnable. Si le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes, il est bien plus long en mode « normal ». L’accélération reste toutefois nette, sans coller au dossier du siège et permet de s’insérer dans le trafic en toute sécurité. 
Le mode « B » et les assistances à la conduite
Sur le sélecteur de vitesse, une position « B » permet de renforcer le freinage régénératif. Une fois activé, il permet de décélérer la voiture plus rapidement lorsqu’on lève le pied de la pédale d’accélération. Double avantage, cela génère un peu plus d’électricité dans la batterie, sans que l’on puisse la quantifier faute de menu dédié sur l’écran de bord. Nous l’utilisons tout au long de ce trajet pour gagner en confort et en réactivité au freinage. Après un détour d’une trentaine de kilomètres sur des routes départementales suites à une erreur de navigation, nous gagnons l’autoroute en direction de la région de Chartres. La « vraie », sans embouteillages et qui permet de tester les différentes assistances à la conduite. Le régulateur de vitesse, à notre surprise, n’était pas adaptatif sur le modèle testé. Selon DS, il sera bel et bien inclus dans la version commercialisée de série. L’aide au maintien dans la voie ne nous a pas séduit. Très hésitant, il envoie le véhicule d’une ligne à l’autre dans un effet « ping-pong ». Après l’essai, le constructeur nous a expliqué que cette fonction n’était pas opérant dans sa version définitive, la voiture étant une « pré-série ». Des améliorations que nous devrons donc tester après février 2020, à la commercialisation de la DS 3 Crossback E-Tense.
L’autoroute, son point faible
Après quelques kilomètres sur autoroute à une vitesse située entre 120 et 130 km/h, nous constatons que la batterie fond très rapidement. La consommation moyenne s’envole plus rapidement qu’espéré, si bien qu’il n’est plus envisageable de boucler les 310 km de l’itinéraire que nous avions prévu sans recharge intermédiaire. Nous entamons donc un demi-tour en direction de l’aire de Chartres-Bois où se trouve une station de recharge ultra-rapide Ionity. Au terme de ce trajet de 193 km dont 94 km à vitesse élevée, il ne reste plus que 14% de batterie et 24 km d’autonomie restante selon le tableau de bord. La consommation moyenne affiche 19,9 kWh/100 km, une valeur franchement élevée au regard de notre mode de conduite très classique et des 53 km/h de vitesse moyenne.
La recharge sur le réseau Ionity
Côté recharge, la DS 3 Crossback E-Tense promet une puissance de 100 kW en courant continu et 7,4 ou 11 kW en courant alternatif (selon l’option de chargeur embarqué choisie). Les deux types de charge s’effectuent via un seul connecteur au format européen Combo CCS. Il est situé sur l’aile arrière gauche du véhicule, un emplacement pas forcément pratique lorsqu’on arrive en marche avant sur une station aux câbles courts. Nous branchons la voiture, mais hélas les deux premières bornes sont inopérantes. L’écran est figé. Nous appelons donc l’assistance Ionity avec le numéro de téléphone indiqué sur la borne. L’opérateur qui nous répond n’est pas francophone malgré notre choix sur le serveur vocal. Il nous demande de rappeler une nouvelle fois pour obtenir une assistance en français mais personne ne décroche. Nous décidons alors de tester une troisième borne, qui fonctionne. Il n’est malheureusement pas possible de consulter la puissance de charge instantanée sur l’écran du véhicule ni sur celui de la borne. Sur le tableau de bord, seul un temps de « charge complète » indique 1h20 aux côtés du pourcentage de batterie et d’autonomie et d’une mention « charge de 0 km par heure » manifestement erronée. 
Un modèle « très proche du thermique »
Des défauts reconnus par un responsable de DS, qu’il justifie par l’état de « pré-série » du véhicule et des logiciels intégrés. Le technicien assure être conscient de nos remarques et explique que le constructeur a souhaité avoir un modèle électrique « très proche du thermique ». Reste à voir si la marque aura intégré l’indéniable différence entre électrique et thermique et corrigé le tir sur la version de série. Une évolution nécessaire, d’autant que les erreurs s’accumulent. En effet, alors que nous profitions du chauffage fourni par la pompe à chaleur (qui fonctionne pendant la charge et assure également le refroidissement de la batterie, un bon point), un message d’alerte survient sur le tableau de bord. Accompagné d’un bip cinglant, il indique un « défaut système de traction électrique » et nous enjoint de faire « réparer le véhicule ».
Vitesse moyenne de charge
En conséquence, la charge s’interrompt alors que nous atteignons les 34 % de batterie. Après plusieurs essais, nous parvenons à relancer une charge qui parvient à 83%, notre objectif. Selon le responsable de DS, ce raté est également du aux logiciels intégrés encore en développement. Le message d’erreur disparaît finalement au terme de la recharge. Si nous n’avons pas pu consulter la puissance maximale atteinte en pic, nous calculons la puissance moyenne de charge : elle s’élève à 54,2 kW sur ces deux sessions de 37 minutes au total pour 33,5 kWh d’énergie récupérée. Une performance relativement décevante au regard des 100 kW promis mais qui reste certainement liée au contexte de notre essai (véhicule de pré-série et station Ionity hasardeuse). Un cadre de DS affirme en effet avoir atteint les 98 kW en pic sur une autre station de recharge ultra-rapide. 
Bilan
L’impression générale est donc mitigée au terme de cet essai. La consommation moyenne assez élevée conjuguée aux nombreux petits défauts techniques minent les qualités de ce petit SUV. Nous avons apprécié son esthétique soignée et son habitabilité mais sommes déçus par l’autonomie et les performances de recharge. Des défauts rendus moins acceptables sur ce véhicule premium qui démarre tout de même à 39.100 euros hors bonus (33.100 euros bonus déduit) en finition « So Chic ». La version « Performance Line + » testée affiche 42.700 euros hors bonus alors que l’édition spéciale « La Première » plafonne à 46.200 euros. En location longue durée, elle est proposée à partir de 445 euros par mois pour 48 mois et 40.000 km. Les premières livraisons interviendront en février 2020.
| Distance totale parcourue | 193 km |
| Distance parcoure à + de 120 km/h | 94 km |
| Vitesse moyenne | 53 km/h |
| Consommation moyenne | 19,9 kWh /100 km |
| Consommation totale | Environ 38 kWh |
| Pourcentage de batterie utilisée | 86 % |
| Énergie rechargée | 33,5 kWh |
| Temps de charge (sur deux sessions) | 37 minutes |
| Plage de charge | 14-83 % |
| Puissance moyenne de charge | 52 kW |
On a aimé
- L’esthétique raffinée
- L’habitabilité
- Le confort à bord
- Le gabarit maitrisé pour sa catégorie (B-SUV)
- L’écran d’infodivertissement, clair, réactif et bien placé
On a moins aimé
- La consommation moyenne qui s’envole sur autoroute
- L’autonomie bien inférieure aux 320 km WLTP en-dehors des villes et petites routes
- L’absence d’informations techniques sur les écrans à bord (puissance de charge instantanée, batterie exprimée en pourcentage, énergie récupérée au freinage, consommation totale…)
- Les messages d’erreurs intempestifs (sur cette version de pré-série)
- La puissance de charge, qui n’a à-priori pas atteint les 100 kW promis lors de notre essai
Galerie photo
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
320 ks d’autonomie WLTP
La belle affaire
car WLTP = 57% de trajets urbains, 24% de peri-urbains et 18% d’autoroute
Donc par construction un véhicule électrique de 50kWh ne peut pas faire plus de 240kms d’autoroute … et demande 1heure pour être rechargé à 80% et 2 heures pour être rechargé à 100% … à condition de trouver une borne qui marche …
Autrement dit pour faire simple c’est un engin pour faire des ronds pendulairees autour d’un point fixe … l’antithèse de l’automobile symbole de liberté et d’absence de contraintes… qui de facto le cantonne dans un rôle de 2° voiture … qui plus est hors de prix et impossible à amortir par rapport à un véhicule thermique de la marque LeBonCoin.
64 kWh ne change pas fondamentalement la face du monde
64 kWh = 260-280 kms d’autoroute ;.. il y a suffisamment d’essais de revues automobiles pour le prouver
C’est clair … dans l’état actuel le VE ne survivra pas car trop de contraintes et pas assez de rentabilité
On ne peut pas dire qu’un véhicule électrique est simple à construire et croire que des ingénieurs de grands constructeurs sont incapables d’en concevoir. Il peut y avoir une avance commerciale pour une marque, mais pas d’avance technologique. Je suis sûr que n’importe quel constructeur peut sortir un véhicule électrique au niveau de la concurrence.Peugeot aussi bien qu’un autre.
Encore faut-il que les actionnaires leur en laissent les moyens.
heu c’est moi ou bien :
– elle a le CX d’une boite chaussure (et elle est moche en plus) => excellent pour la sur-consommation çà !
– elle est haute ? => sCX encore plus mauvais => excellent pour la sur-consommation çà !
– elle sensiblement plus lourde qu’une e208 ? => excellent pour la sur-consommation çà !
– elle est chère : la « Première » est à quasi le prix d’une model 3 SR+ , les 2 en prix hors bonus ? (=> excellent pour les ventes çà : prendre les clients pour des couillons)
je cite : « 16,8 kWh/100 km sur les 30 premiers kilomètres. C’est relativement élevé au vu de la faible vitesse mais pas excessif. »
??? donc à faible vitesse, sans vent contraire semble t il , le machin DS monte à 16,8 kWh/100 ? Sérieux ? çà sniffe une chaine de traction pas top en efficience
Bonjour, croyez vous que les constructeurs français savent que leurs homologues étrangers sortent au même moment des voitures électriques avec des batteries de 58, 64, voire 77 kWh donc avec une autonomie beaucoup plus grande ! Ils vont bientôt tomber de haut…Ce sont vraiment des amateurs.
La vidéo ne dit pas si la voiture a permis à son conducteur de rentrer chez lui…
Le problème des véhicules Français, leur prix. Tape à l’œil à l’intérieur mais autonomie décevante; cela s’explique par le coût d’une batterie de plus de 50 Kw qui, si elle était plus élevé augmenterait encore un prix déjà conséquent. L’inconvénient est que dans ces prix là on trouve encore et toujours Tesla (en tout cas pour le moment), surtout avec la modèle 3.
Les constructeurs français auraient du mettre en place un réseau de recharge digne de ce nom…je ne me vois pas prendre la route avec une voiture qui a 250 kms d’autonomie et qu’on est pas sûr de recharger…incompréhensible.
Et le coût réel de la recharge rapide…. Ne figure pas dans votre tableau.
Pour info, c’est 5 euros au 100km au cng.
Zero euros pour une modèle S d’occasion de 2005….
mon sentiment premier après lecture de l’article c’est que les caractéristiques techniques de ce VE sont nulles pour 46200 €.
pour le look effectivement aucun reproche à premiere vue .
aller , pour 3400 € de plus vous obtiendrez beaucoup mieux chez Tesla TM3 !
la conso est tout à fait normal, 220 kms d’autonomie avec un parcours constitué de 50% d’autoroute, ainsi que de bouchons, un peu de sérieux, merci.
Décidément, la recharge rapide c’est pas encore ça….
Sur POA encore une expérience marrante, en Audi e-Tron et borne Izivia (ex sodetrel).
https://www.petites-observations-automobile.com/2019/11/audi-e-tron.html
J’apprecierai que la consommation electrique soit convertie en litres d’essence et prix. Merci
aucun intérêt de tester une voiture pas au point, j’ai perdu mon temps dans cette lecture que j’ai abrégée. Ils sont fous chez DS de faire tester une voiture pas au point, ca va laisser des traces. Une sensation de bricolage pas rassurant du tout pour l’acheteur. Le marques concurrentes doivent bien se marrer.
juste quelques année de retard !! le diesel ça laisse des traces :) :)
esthétique discutable, mais c’est + subjectif.
bref, a la ramasse, du bricolage des bouts de l’une pour l’autre, n’importe quoi….
ils ont toujours pas compris, ou pas le niveau?? la concurrence est la !!!
La DS3 va sortir au moment où il y aura un grand nombre de concurrente sur le marché électrique. La plus féroce sera l’ID3 de WW mais aussi les Coréennes Kia eSoul et eNiro où encore Hyundai avec la Ioniq et le Kona e. Cela va être difficile car les Coréennes sont déjà en préparation d’une plateforme 100% électrique.
Le retard de PSA est criant comme celui des bornes rapides en France. On ne voit aucun développement sérieux actuellement. La France s’enfonce de plus en plus.
Encore une belle pub pour Tesla. Si DS ne voulait pas vendre de VE, ils n’auraient pas fait mieux.
Quand on relit l’essai précédent (réalisé en mars – voir les liens en bas de page)… avec un véhicule pas terminé, des affichages factices… et donc 7 mois après on a encore beaucoup de choses (y compris en conduite) qui ne fonctionnent pas… c’est inquiétant… et même pas que sur le modèle électrique (comme le maintien de voie ou le régulateur adaptatif)… j’espère qu’ils ont prévu les mises à jours à distance. Trop de nouveautés… mais le plus inquiétant est cette consommation, vous n’êtes pas des bourrins ? J’espère que l’on lira d’autres essais sur des parcours plus simples, mais même avec l’autoroute, à l’agonie après 193km c’est inquiétant… pour la vitesse de charge, d’après certains calculs la pointe serait élevée… mais c’est bien sur une session complète de charge que c’est intéressant… récupérer 200km en 30minutes pour de l’autoroute c’est un arrêt toutes les 1h30 de conduite… et comment elle supporte plusieurs cycles à fond conduite/charge ?
J’ai vraiment l’impression que PSA sort un truc parce qu’ils sont « obligés » sans y croire… comme tous les vendeurs, seront des bons menteurs… les premiers acheteurs seront des convaincus de la mobilité électrique qui seront indulgents malgré le prix payé… j’espère qu’ils ne regretteront pas leur achat au bout de quelques mois. Ce n’est pas ce type de véhicule qui fera sortir le VE de la niche à 2% dans lequel il est. Elle ne sortira qu’en mars 2020 ? au final on va avoir une douzaine de modèles (dont 3 françaises) qui vont sortir sur cette période (tout 2020)… et encore si on regroupe les sœurs ça en fera encore moins (triplette e-Up/Mii/Citygo et quadriplette ecorsa/e208/eds3/e2008)… le réseau de recharge Combo se développe à la vitesse de l’escargot… faut pas déconner, avec le besoin « annoncé » en 2020, on devrait installer 100 bornes par mois un peu partout… à part Ionity et les vieilles Izivia, j’ai l’impression que c’est Lidl le troisième réseau Combo !!! (je parle hors Tesla bien sûr… Elon pourrait l’ouvrir en France aux autres véhicules, vue le nombre de model3 en circulation et les faibles ventes, ça rentabiliserait un peu son réseau qui va rouiller sinon… sauf pour les étrangers qui viennent traverser la France en l’utilisant).
On parlait d’imposer aux administrations d’augmenter le nombre de VE et que les entreprises (ou loueurs) s’y mettent, mais faudrait pas non plus les dégouter et ne pas respecter les engagements en se plaignant de l’autonomie (comme a fait notre ministre il y a peu). Sauf que là, avec cette DS3, qui n’est pas dans le segment des citadines, ça ne le fait pas… et je le répète « surtout à cause du réseau de recharge »… du moins si le véhicule accepte plusieurs cycles à vitesse élevée. Il est urgent de vérifier cela !
Elon Musk quitte Twitter, ce n’est pas bon signe…
C’est mieux le badge Newmotion sur IOnity…
Borne ABB ? donc çà arrive les écrans qui buggent…
Pour la vitesse de recharge en CCS, j’avais prédis du 75kW max et je voyais plus du 70kW. Hé bien sur la première charge, on est sur du ~69kW.
Après les problèmes de recharge, c’est sur une voiture de présérie.
Je pense quand même que c’est une voiture qui peut faire Paris-La Rochelle (~500km) sans trop de contraintes. Par contre un Paris-Marseille (~800km), je suis moins enthousiaste.
Quelle idée de laisser faire des tests à des journalistes avec un véhicule de pre-série. Cela ne donne pas une bonne image du véhicule.
Ça sert à quoi d’essayer une voiture « non finalisée » ? Elle consomme largement plus que la bm I3… je préférerais que vous fassiez des essais de voitures commercialisables. Cette auto mérite mieux, assurément.
Enfin, une remarque sur la stupidité des trappes à l’arrière gauche, casse garantie lors des recharges en ville avec la majorité des bornes côté trottoir, ensuite un SUV électrique c’est un non sens quelque soit la marque chercher l’écologie sur le type de véhicule le moins efficient possible.
Petit scoop: Tesla vient d’augmenter le prix de la Tesla model 3 grande autonomie ainsi que l’autonomie !
499 km EPA-> 518 km EPA
Je sais bien de tous les gouts sont dans la nature et que les gouts et les couleurs ça ne se discutent pas mais là je ne peux m’empêcher d’avoir les yeux qui saignent: QU’EST CE QU’ELLE EST MOCHE MON DIEU!!! L’intérieur surtout. Cette avalanche de bling-bling dans les plastiques glacés/brillants/chromés, toutes ces formes en opposition sur le tableau de bord: tantôt triangulaire, tantôt rond, tantôt carré, tout ça mélangé dans un joyeux bordel sans nom. Et pour couronner le tout, le GPS de la taille d’une carte de crédit!!! Franchement…
…lorsque nous étions gamins nous demandions à papa « quand est-ce qu’on arrive ? », les gamins de demain demanderont « quand est-ce que c’est rechargé », non mais sérieux, 40.000 €, rouler à 120, resté planté 1H00 devant une borne et appeler une hot line qui ne parle même pas français, c’est ça l’avenir !?
Pour mettre un touche positive à ce test de présérie, la DS3 vient juste de remporter le eRallye Monte-Carlo.
https://www.leblogauto.com/2019/10/ds-3-crossback-e-tense-remportent-lerallye-monte-carlo-2019.html
Avec une consommation de moins de 10kWh pour 100km elle a fait mieux que les 15 concurrents VE.
Il y a donc un très bon potentiel …. si on peut l’avoir dans le modèle de série !
Article sans intérêt… Version de pré série donc les problèmes constatés ne sont pas significatifs, consommation très élevée sur autoroute: ah bon??? Etc, etc… Les seules données factuelles sont celles du constructeur que l’on peut consulter sur leur catalogue!: il s’agit vraiment de noircir du papier
Ce que j’ai appris en consultant cet essai:
– rouler en accordéon consomme beaucoup d’énergie
– maintenir son allure à 130 km/h consomme beaucoup d’énergie
– se tromper d’itinéraire fait perdre du temps et de l’énergie
– tester les accélérations d’un véhicule lourd consomme beaucoup d’énergie.
Toutes choses que je savais déjà. Rien de spécifique à l’automobile électrique. Il y a une majorité d’automobilistes qui ne roulent déjà pas à 130 km/h avec leur véhicule thermique (je peux en parler, j’ai fait 300 km d’autoroute hier en fin de journée et j’ai dépassé des centaines de véhicules). Il doit y avoir une raison à ce comportement.
Un truc que les constructeurs Français n’ont toujours pas compris, même en pré-série et surtout quand on fait essayer aux journalistes, LE VEHICULE DOIT ETRE QUASI NICKEL !!! . Là c’est une avalanche de problèmes. Rien ne dit que se sera corrigé pour les premiers modèles de série. Je trouve que ce design est fatiguant à regarder particulièrement à l’intérieur. Un bon conseil, attendez 2 ou 3 ans avant de l’acheter, quelle soit déparasité. Perso, je passe mon tour, inadmissible de proposer un truc pareil.
Citroën a une grande chance, c’est l’impossibilité pour Hundai de livrer ses e-Kona, qui elles proposent quasiment 2 fois + d’autonomie, sans parler de la puissance moteur, alors qu’elle est basée elle aussi sur une plateforme non dédiée…
Quant à faire essayer des voitures pourtant officiellement en vente, alors qu’elles ne sont pas au point, on voit vraiment qu’il y a le « feu à bord »…pour cause d’application des normes Européennes en 2020, que le lobbbying des constructeurs n’a pas (encore?) réussi à retarder !
Bref souhaitons que la mise au point de l’ID3 ne soit pas au même niveau …
Merci pour cet essai. Effectivement prétendre atteindre le wltp sur autoroute… Pas très pédagogique même si effectivement l’efficience ne semble pas top.
Avez-vous effectué des relevés de consommation sur la portion à 130kmh ? Difficile d’extrapoler avec les données fournies ici.
Quid de la force et du sens du vent lors de l’essai ?
Merci pour ces précisions
Je me permet une comparaison de la gestion énergétique avec la ioniq 28.
30min de charge sur ionity :
25.3kWh récupérés en ioniq
22.8kWh récupérés en DS3
50% route départementale max 90kmh et 50% autoroute à 125kmh moyenne compteur donnent 12kWh en consommation en ioniq et 20kWh en DS soit également 10% de réserve de batteries après 190km parcourus, à météo égale avec ce test (temps calme, 17°)
Soit des spécificités très proches avec une batterie de 28kWh pour la ioniq, 46kWh utiles pour la DS.
Déception appuyée sur la recharge rapide de cette DS très loin des 100kW de vitesse annoncés.
On va lui laisser le bénéfice de la version pré-serie et vérifier si elle fait un peu moins bien que la coréenne, pour beaucoup plus cher…
Merci pour cet article et video bien expliqués !
Constat évident, les prix de ces véhicules ne se justifient vraiment pas face à la faible autonomie permise sur autoroute, en plus en conditions de températures pas extrêmes !
Étonnant que ce constructeur ne réalise pas qu’ainsi, il risque d’aller au fiasco quasi total face à la concurrence du genre Kona (entre autres).
Quant au réseau de recharge, même Ionity semble devoir avoir à augmenter une fiabilité non liée à des logiciels, celle totale !
Dans vos points négatifs :
– « La consommation moyenne qui s’envole sur autoroute », c’est pareil sur toutes les électriques, notamment les SUV
– « L’autonomie bien inférieure aux 320 km WLTP en-dehors des villes et petites routes », pareil également sur toutes les électriques, le WLTP correspond à du parcours mixte ville+départementale
– « L’absence d’informations techniques sur les écrans à bord », c’est une pré-série, pas surprenant qu’il manque encore des affichages
– « Les messages d’erreurs intempestifs », pareil, pré-série
– « La puissance de charge, qui n’a à-priori pas atteint les 100 kW promis lors de notre essai », sans affichage de la puissance instantanée de charge, rien ne dit que vous n’avez pas atteint les 100kW en dessous de 50% de batterie, et vous avez chargé jusqu’à 83%, ce qui baisse énormément la puissance moyenne de charge, celle-ci ne devant plus être qu’à 20 ou 30kW en fin de charge
Vos points négatifs sont à revoir sur un modèle de série et un vrai test de charge avec affichage de puissance
suv bof
Peut-on s’étonner encore qu’un SUV , même petit, consomme trop ?
Ce type de véhicule trop lourd et à l’aérodynmique dépassée n’est simplement pas adapté à la transition énergétique.
Les constructeurs automobiles s’embarquent dans la mode des SUV en l’applicant au véhicule électrique parce que en thermique ça se vend bien. Quelle perte de temps et d’énergie que de vouloir reproduire les erreurs du thermique (syndrome du char d’assault toujours plus gros).
L’évolution citoyenne necessaire passe par l’abandon pur et simple de ces véhicules ringards et dangereux pour les piétons.
On veut des petits véhicules !
Pratiques, vifs, amusants, jolis, économes
La modibilité électique peut permettre ce renouveau
Et bien proposer à la clientèle une bonne voiture électrique ne s’improvise pas, n’espérons que PSA sera corriger rapidement les défauts. Si non c’est la correction assurer. Les coréens ont un boulevard en 2020 devant eux.
«L’autonomie bien inférieure aux 320 km WLTP en-dehors des villes et petites routes»
C’est normal, en sachant que ma Tesla 560 km WLTP équivaut à 500 km EPA, la DS ne peut dépasser les 285 km EPA…
Y a encore du boulot avant la commercialisation.
Je l’ai essayé hier, petit trajet d’une quinzaine de km (pas génial quand même), je pense effectivement que les trajets sur autoroute doivent être courts, et ensuite, au conducteur d’optimiser sa vitesse. Donc clairement pour les départementales, ville et un peu sur autoroutes. j’ai pourtant bien aimé, le commercial m’a confirmé qu’il pouvait, même en électrique, être chaussé sur du 16′.