Automobile-Propre a entrepris l’ascension du célèbre col de Turini au volant de la nouvelle Renault ZOE R135. L’occasion de constater la consommation et les performances de la citadine en montée, mais aussi ses capacités de régénération dans les phases de descente.
Épreuve mythique du rallye de Monte-Carlo situé au cœur des Alpes françaises, le Col de Turini culmine à plus de 1 600 mètres d’altitude et se distingue par ses routes particulièrement tortueuses. Au départ de Lantosque, nous avons voulu tester son ascension au volant de la nouvelle Renault ZOE.
Comme un air de déjà vu
Si nous avions déjà pu expérimenter en 2015 la montée du Turini au volant de la Nissan Leaf, cette nouvelle ascension du célèbre col nous remémore une aventure bien plus ancienne. Les early-early adopters se souviendront peut-être de la traversée des Alpes en véhicules électriques. Organisé à la fin des années 2000, l’événement rassemblait de nombreux passionnés et proposait notamment l’ascension du col voisin de la Bonette, à 2 714 m d’altitude. Tout cela se passait avec des véhicules de l’époque et notamment les Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques dont la puissance culminait à… 27 chevaux ! Un peu plus de 10 ans plus tard, nous réalisons un exercice similaire au volant de la nouvelle ZOE et de ses 135 chevaux. Ici, l’autonomie n’est plus vraiment un problème et les sensations de conduite sont au rendez-vous, y compris avec le mode Eco qui bride l’accélération.
Sans chercher à rouler en mode rallye ni à privilégier le mode Eco, nous bouclons les 15 kilomètres qui nous séparent du col avec une moyenne de consommation gargantuesque : 47 kWh/100 km ! C’est trois fois plus que ce que pourrait faire une ZOE dans des conditions d’usage plus classiques. Au niveau de la batterie, nous terminons cette phase de montée avec 67 % d’énergie restante, soit 16 points de moins qu’à notre départ. Dans le scénario (peu probable) d’une phase continue de montée comme celle que nous venons de réaliser, nous aurions une autonomie réelle de l’ordre de 100 à 110 km sur la voiture électrique de Renault.
| Énergie au départ | 83 % |
| Énergie à l’arrivée | 67 % |
| Énergie consommée | 16 % |
| Consommation moyenne | 47 kWh/100 km |
Une régénération trop légère
Pour la deuxième phase de cet essai, nous repartons sur l’autre versant : direction Sospel, à une vingtaine de kilomètres, pour tester les capacités de régénération de notre ZOE dans la descente. Dès le départ, nous enclenchons le mode B, qui maximise l’effet du frein moteur, sans vraiment espérer réaliser la descente sans toucher à la pédale de frein. Pour cause : le système de régénération embarqué sur la citadine de Renault se révèle bien moins performant que ceux intégrés sur d’autres modèles qui proposent des réglages à plusieurs niveaux, parfois paramétrables via les palettes au volant. À de nombreuses reprises, il nous a fallu écraser la pédale de frein pour ralentir un effet roulis qui reste important, quel que soit le mode utilisé.
Au final, nous parvenons tout de même à récupérer 5 % d’autonomie sur les 24 kilomètres parcourus. C’est toujours mieux que sur un véhicule thermique, où l’énergie est totalement perdue, mais sans doute bien en deçà d’autres modèles du marché aux capacités régénératives plus poussées.
Au final, si on prend l’ensemble de l’énergie consommée dans la phase de montée (8,32 kWh) et celle régénérée en descente (2,6 kWh), ces 39 kilomètres de trajet montée-descente du Turini nous ont amenés à une consommation de 5,72 kWh. Cela correspond à une moyenne de 14,6 kWh/100 km sur l’ensemble du trajet ce qui au final n’est pas si mal.
| Énergie consommation montée | 8,32 kWh |
| Énergie récupérée en descente | 2,6 kWh |
| Consommation totale | 5,72 kWh |
| Distance totale parcourue | 39 km |
| Moyenne consommation | 14,6 kWh |
Pour conclure
Si cette ascension du Col de Turini reste un test en conditions extrêmes qui ne reflète pas l’utilisation d’une grande partie des propriétaires, il permet de rappeler une nouvelle fois que la voiture électrique ne se limite pas au seul environnement urbain. L’hiver approchant, nous serions bien tentés par une ascension un peu plus longue. Par exemple pour relier la côte à une station de ski… Ça vous branche ?
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Vraiment curieux cette confusion sur la régénération, c’est assez complexe de réaliser un système de freinage mixant freinage électrique et mécanique sans ressentie conducteur quelque soit la charge de la batterie, c’est beaucoup plus simple et économique de vendre un accélérateur gérant le freinage avec arrêt complet, si en plus on laisse la possibilité au conducteur de le moduler avec des palettes, c’est autant de gagner sur la mise au point. Le freinage par l’accélérateur est assez amusant mais pas très sécuritaire en cas d’imprévu lors d’un freinage, il vaut mieux avoir le pied sur le frein que sur l’accélérateur.
Sic « L’hiver approchant, nous serions bien tentés par une ascension un peu plus longue. Par exemple pour relier la côte à une station de ski… Ça vous branche ? »
Oui d’autant que comme la Zoe interdit la pose de barres de toit, il vous faudra donc mettre les skis sur les genoux.
J’ai du mal à convaincre mes amis corse de l’intérêt de l’électrique sur leur ile. Un essai sur le parcours Bastia Ajaccio serait très utile pour les convaincre.
C’est quand même étonnant cette confusion concernant la régénération sur un site spécialisé. Elle se fait aussi bien avec la pédale de frein qu’avec le « frein moteur » programmé avec ou sans palettes au volant. Alors on peut trouver cela plus ou moins pratique, mais doser la régénération avec la pédale de frein permet de s’adapter à chaque situation. Je suis sûr que la Zoé ne manque pas de capacité de régénération, contrairement à ce que sous-entend l’article.
J’habite Grenoble et me rend régulièrement sur les lacs d’altitude à l’Alpes d’Huez (140km AR) avec ma Zoe 40kWh. Je ne sais pas comment ils font pour consommer autant. Je pars avec une batterie 100% et revient avec plus de 60%. On monte les cols à vitesse stabilisée entre 60 et 70km/h pour éviter les freinages de bourrin et les réaccélérations fortes pour reprendre de la vitesse. A la descente, la Zoe a la particularité au travers de son système de freinage « by wire » d’avoir les premiers mm de la pédale de frein augmentant le niveau de régénération sans attaquer les freins.
Dans la descente, relancer la vitesse régulièrement pour augmenter la régénération sinon elle ralenti trop et effleurer la pédale de frein fait augmenter la régénération de 11 12 kW à 42kW.
Avec ma Tesla, la régénération est trop forte dans la descente du col et il faut mettre le mini, même là ça ralenti encore trop.
Non, la régénération pour la Zoe est très bien pour la montagne.
Et oui un jolie essai sur des routes sympa. On sait maintenant que les voitures electrique peuvent affronter toutes les routes. La zoe encore mieux que les autres diront certain mise à part celle qui font mieux quelle…
Pour les jolies route de montagne le mieux est de laisser la voiture dans la vallée et de faire les cols en velo electrique pour ceux qui le peuvent. Une belle experience aussi.
Encore une fois un article très mal renseigné sur la Zoe : l’auteur de l’article ignore totalement son fonctionnement…
La Zoe possède une pédale de frein découplée : c’est-à-dire que, lors d’un freinage, un calculateur répartit l’effort de freinage entre la régénération moteur et les freins mécaniques. Donc sur Zoe, contrairement à d’autres VE, l’appui sur la pédale de frein augmente aussi la régénération : c’est transparent pour l’utilisateur et pas besoin de palettes. La régénération peut ainsi monter jusqu’à 43 kW. Donc écrire que la régénération est « légère » est tout simplement faux.
Il suffit pour le vérifier de regarder la puissance régénérée affichée au tableau de bord.
La montée faisait 15 km et 1100 m de dénivelé. Et vous rajoutez :
« Dans le scénario (peu probable) d’une phase continue de montée comme celle que nous venons de réaliser, nous aurions une autonomie réelle de l’ordre de 100 à 110 km ».
On peut même dire qu’il est impossible de trouver une montée similaire de 100-110 km : ça ferait 7 x 1100 = 7 700 m de dénivelé.
La route la plus haute du monde semble se situer à 5000 m d’altitude en Himalaya.
Cependant l’exercice est intéressant et semble démontrer qu’une bonne partie de l’énergie de montée est récupérée en descente (voir post plus bas)
Oui, comme dit par tous les possesseurs de ZOE, la Renault n’a que deux modes, ECO et Normal pour moi, maintenant si pour se faire plaisir on veut baptiser le mode Normal « sport », ma foi…
« pour relier la côte à une station de ski… Ça vous branche ? »
On l’a fait aux vacances de la Toussaint, sans les skis car sans la neige :-). Départ de Canet-En-Roussillon pour Les Angles dans les PO. Un aller-retour donc avec un dénivelé de 1600m. Plus quelques boucles en local. Récupération de 5% également dans la descente. Aucune recherche d’économie, on roule normal, à deux (et je dois peser un peu plus que l’essayeur). La conso moyenne a été sur l’ensemble de 16 kW (je précise que le parcours comprend également deux tronçons de voie express à 110), donc à peu près comme sur le plat vu le mixte.
Un peu de physique : E=mgh , pour monter 1600m avec une masse de 1500kg, l’énergie est de 6,54kWh
auquel il faut ajouter une consommation moyenne de 13,7kWh/100km (sur du plat), pour 15km soit 2kWh, total 8,6kWh consommé – ici 16% de 52kWh de batterie = 8.32kWh, un peu moins dû à une vitesse faible. (8,32kWh/15km = 55,5kWh/100km et pas 47kWh/100km)
Pour la descente, 20km = 3.3kWh sur du plat + récupération de 6,54kWh donnerait une récupération de 3,2kWh – mais comme il faut tenir compte du rendement de la charge de 80%, il reste 2,6kWh soit 5% des 52kWh de batterie – exactement ce que l’on a trouvé par l’expérience.
Au cours de ce calcul, j’ai pris une consommation moyenne de 13,7kWh au 100km, ce qui donne une autonomie de 390km – cohérente avec les performances de la fiche technique – mais la fiche technique indique une consommation de 17,7kWh/100km qui est incohérente avec l’autonomie annoncée et beaucoup par rapport à la consommation « normale » d’un SUV type Kia Esoul de 14kWh/100km.
Je suis jaloux car sur ma Zoé 50 R135 intense je n’est pas de mode sport…
Par contre il faut savoir utiliser la pedal de frein pour maximiser la régénération du mode B.
Après que la zoé consomme plus en montant est une vérité de la Palisse. Sur ce type d’exercice il faut prendre la consommation dans son ensemble…
Oui si le node B était réglable cela serait plus fonctionnel.
Sur la twingo le mod B et regarde sur 3 niveau avec le levier de vitesse. L’utilisation de palettes au volant serait peut être plus sécurisent.
Notre essayeur d’automobile propre semble ne pas avoir compris que sa Zoe est dotée de la technologie dite de freinage découplé.
Quand il freine, et que la voiture est à plus de 8km/h il actionne la régénération variable du moteur et ce jusqu’à une puissance de l’ordre de 50kw. (42kw sur le moteur 90cv et plus sur le 135)
Si la pression sur la pédale est supérieure à la demande de couple de freinage pouvant être produit par le moteur , le frein mécanique est alors sollicité.
C’est donc Le système le plus efficace, et le plus difficile à mettre au point. Celui de la Zoe, fort de 2 générations d’expérience est l’un des meilleurs.
Le principe qui consiste à lever le pied puis de se rendre compte au dernier moment qu’on va devoir piler, en plus d’être probablement insupportable pour les passagers va donc solliciter les freins mécaniques, alors qu’une conduite » normale » avec une pression légère sur la pédale de frein aurait permis de régénérer beaucoup d’énergie au freinage.
journaliste automobile ne demande pas que des compétences de lettres, mais aussi un peu d’intérêt pour la technologie.
L’essayeur dit être obligé d’écraser la pédale de frein. Il devrait quand même savoir que la première moitié de la course de la pédale de frein de la Zoé augmente la régénération, même en mode B, jusqu’au maximum possible (avant de serrer les plaquettes sur la fin de course), on a donc un moyen aussi simple que la manipulation de palettes pour maximiser la régénération.
Pour la consommation, je fais régulièrement une ascension de 1200 m sur 50 km de distance, avec retour au point de départ par la même route. Je consomme 12 kWh pour faire le trajet en montée, sans me trainer, soit 24 kWh/100 km. Au retour, je consomme 2 kW, soit une consommation totale de 14 kWh/100 km. C’est à peu de chose près ma consommation sur le plat.
Le col de Turini, depuis 2016, nous le faisons chaque année dans le cadre du E-Rallye Monte-Carlo en Energies Nouvelles Régularité Sportive 100% électrique (il existe des épreuves FIA et FFSA). Une quarantaine de VE le sillonnent de nuit et c’est un vrai test d’autonomie . Surtout les premières années avec départ et arrivée de Monaco, 2 ZR et liaisons.
Retrouvez des images https://youtu.be/Az1GEbRTBjM
Comme l’a recalculé PIOUP, effectivement il aurait été logique de mentionner la conso moyenne sur le trajet total : le lecteur qui ne va pas lire les commentaires si mal placés (après les couches de pub commerciales ou rédactionnelles) gardera une valeur non significative.
Quant à l’utilisation du mode Brake, je n’ai pas du tout mais pas du tout le même ressenti, mais je ne connais pas non plus de mode Sport sur Zoé : c’était une Alpine ?
Blague à part, je pense que l’essayeur ne sait pas utiliser le véhicule, que visiblement il ne connait pas, dommage !
Pour avoir traversé le Jura ou le Massif Central, je ne retrouve pas ces sensations sauf à la montée où ça décoiffe au point de rester parfois en mode ECO.
Enfin, faire l’A/R sur le même parcours est une bonne suggestion, ainsi que de préciser les conditions climatiques ou les temps mis…..
Voici un ensemble de propositions pour apporter plus d’objectivité.
J’ai vu un test du même genre, c’est à dire MONTEE et DESCENTE d’un col avec la e-208, sur un site dont le nom est:
» Les électromobiliens des îles ». donc oui, intéressant, et à renouveler avec d’autres modèles. Merci AP.
Bonjour,
Bonne idée de tester sur un parcours de montagne.
J’aurais aimé avoir le bilan global de la consommation, en montant de 1000 mètres et en redescendant d’autant : ça serait bien plus instructif.
J’ai entre autre une ZOE de 5 ans.
Les constatations que j’avais faites sur le parcours Bourg – Oyonnax et retour par autoroute sont que la consommation moyenne globale est la même (à peu de choses près) que quand je parcours la même distance à plat par l’autoroute.
Concernant le freinage :
Il semblerait, que au freinage, les plaquettes de frein ne se serrent sur les disques que quand la vitesse est très proche de zero.
Autrement dit, utiliser la pédale de frein est le moyen de moduler l’intensité de la récupération sans user les plaquettes (et ça se voit sur le tableau de bord). Il n’y a qu’au dernier moment que les plaquettes serrent sur les disques.
C’est même évident par temps de pluie.
En effet, par temps de pluie, lorsqu’on freine au pied, tout se passe comme par temps sec jusqu’à environ 5 km/heure, puis on sent très nettement un freinage plus brusque sans qu’on ait changé la force d’appui sur la pédale.
Ce comportement (surprenant les premières fois) qui ne se produit que par temps très humide montre qu’effectivement les plaquettes n’entrent vraiment en fonction que quand la vitesse est très basse, càd quand la récupération strictement électrique devient inopérante.
Prenez soins de vous et de vos proches.
Cordialement.
Pourquoi attendre des mois, pour publier ce reportage.Quelque chose m’échappe….
Vous auriez pu calculer la consommation sur le trajet total : si mes calculs sont exacts, 12,4 kWh/100km. Pas mal non ?
le faire avec d’autres modèles, moi j’adore conduire sur les routes de montagnes donc oui avec grand plaisirs ce genre de test et le faire en EV ça fait toujours peur…
ça serait sympa de faire exactement le même trajet avec une ID.3, une e-208
Mais le mieux serait de monter jusqu’au col, et de redescendre par exactement le même endroit. Test interessant pour voir exactement la moyenne sur exactement la même route en montée puis en descente. Car là, c’était 15km montée, 24 descente.
Se faire un beau raid électrique sur la route des grandes Alpes, du leman à la méditerranée, ça serait cool.
Et le faire avec une ion encore mieux.
D’ailleurs je me suis souvent demandé si le fait d’avoir une voiture plus chargée à la descente qu’en montée pouvait influer sur les performances ? Un peu comme cet engin dans une mine suisse que vous aviez présenté il y a 1 ou 2 ans.