Accessible en dessous de 30 000 euros une fois le bonus gouvernemental déduit, la Renault Mégane électrique d’entrée de gamme n’a rien d’une voiture terne ou triste. Il ne faudra cependant pas être trop exigeant concernant ses possibilités de recharge.

La plus accessible des Mégane électriques

La compacte électrique de Renault la plus accessible est baptisée du nom à rallonge Mégane E-Tech EV40 (batterie de 40 kWh) Standard Charge (dotation minimaliste de recharge) Equilibre (niveau de finition). Elle est loin d’être dépouillée puisqu’elle est dotée en série d’un tableau de bord full numérique, du réglage en hauteur et en profondeur du volant, de rétroviseurs dégivrants, et d’un essuie-glace à l’arrière pas forcément présent sur les modèles concurrents. À cette liste, qui est loin d’être exhaustive, il manque cependant le réglage en hauteur du siège avant passager.

Les aides à la conduite n’ont, quant à elles, pas été oubliées, puisque cette voiture branchée présente des radars et une caméra de recul, un détecteur de fatigue, la reconnaissance des panneaux de signalisation, et l’aide au freinage d’urgence.

En revanche, s’il est bien compris de série, le régulateur/limiteur de vitesse est simple. C’est-à-dire qu’il ne calera pas l’allure de la Mégane à celle du véhicule qui précède. Pour obtenir un régulateur actif, il faudrait opter pour la finition supérieure Techno et ajouter un pack à 1 200 euros.

Présentation du modèle d’essai

Par défaut, cette compacte électrique de Renault est livrée en blanc. Le modèle à notre disposition était revêtu d’un séduisant rouge flamme métallisé en option à 850 euros. Également disponible au même prix, le bleu nocturne. Un coloris noir étoilé et ainsi que 2 nuances de gris (rafale et schiste) sont affichés à 200 euros de moins.

La bouille de la Mégane E-Tech EV40 profite d’une zone optique affinée grâce à des blocs full LED. Cette technologie d’éclairage se retrouve jusque dans les antibrouillards, mais aussi à l’arrière.

Les jantes Oston en alliage de 18 pouces sont chaussées de pneus Continental EcoContact 6 aux flancs épais (195/60). Avec cette monte moins sportive que sur l’EV60, nous nous attendons à trouver un certain moelleux en roulage. Est-ce que ce sera bien le cas ?

Le groupe motopropulseur

C’est un moteur synchrone à rotor bobiné d’une puissance de 96 kW (130 ch), et d’un couple maximal de 250 Nm, qui anime les roues avant de la Renault Mégane EV40. Pour comparaison, la version supérieure EV60, équipée d’une batterie de 60 kWh, peut embarquer une motorisation plus performante : 160 kW (218 ch) et 300 Nm.

Côté batterie, il faudra, pour l’entrée de gamme, se contenter d’un pack lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 40 kWh et composé de cellules LG de type NMC (nickel manganèse cobalt).

Sur la version Standard Charge essayée ici, ces dernières risquent très peu d’éprouver un coup de chaud à la recharge. L’appareil embarqué pour les ravitailler en énergie est limité à une puissance de 7,4 kW en courant alternatif tandis que les bornes en courant continu lui sont interdites.

À l’arrière

L’empreinte au sol de la Renault Mégane E-Tech s’inscrit dans un rectangle de 4,20 x 1,77 m, pour une hauteur de 1,51 m. Derrière le hayon qui se déverrouille au moyen d’un discret bouton carré à la couleur de la carrosserie, le coffre offre un volume correct de 440 litres. Il peut être porté à 1 332 l en rabattant le dossier en 2 parties. Le seuil de chargement ne facilite pas son usage. Sa largeur est en outre limitée à 1 m. Un double fond permet de dissimuler bien plus que les câbles de recharge.

L’accès des passagers à l’arrière s’effectue en manipulant une clenche affleurante derrière le vitrage de la porte. La sellerie en tissu présente bien. L’absence d’accoudoir central au niveau de la banquette rend plus confortable la place à cet endroit, vraiment exploitable du fait de l’absence de tunnel central de service. Des aumônières de rangement en bas des dossiers des sièges avant complètent les bacs dans les contreportes.

Grâce au pack Confort (900 euros), les passagers disposent de prises USB. Il apporte également un accoudoir central à l’avant, un purificateur d’air et la climatisation automatique. « C’est bien présenté. On n’a pas du tout l’impression d’être sur un modèle au rabais, d’entrée de gamme », juge Maxime Fontanier. L’espace aux genoux est cependant compté, surtout si les passagers assis à l’avant ont reculé au maximum leurs fauteuils.

Le point de vue du conducteur

Avec un bel effet, du tissu recouvre la planche de bord. De nombreux rangements sont disponibles également à ces 2 places. Le conducteur et son passager devront cependant faire attention aux arêtes de la petite plateforme pour smartphone que les genoux peuvent heurter.

La présentation du volant et des afficheurs apparaît très moderne. L’ergonomie des commandes est plutôt bonne, à l’exception du satellite gérant l’audio qui se cache derrière la branche droite du volant. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, la tablette tactile dédiée au multimédia n’est pas très grande, mais elle est réactive, très lisible et bien conçue. Un bon point pour les touches des raccourcis à sa base.

Le système fonctionne sous Google, permettant d’exploiter l’assistant dédié. « On est vraiment très bien installé dans cette Mégane. On a une bonne position de conduite », apprécie-t-il.

Premiers tours de roue

Sur cette compacte électrique, le sélecteur de marche prend la forme d’un petit levier facile à manipuler, à droite du volant. En commençant à rouler, on remarque de suite le très bon diamètre de braquage, à 10,56 m entre trottoirs. Il y a mieux, bien sûr, dans la catégorie, avec la Volkswagen ID.3 (10,2 m).

Nous apprécions de trouver derrière le cerceau les 2 palettes qui vont permettre d’agir finement sur la puissance de régénération. Bien les exploiter aide à obtenir de meilleures performances au niveau de la consommation, et, donc, de l’autonomie. Contrairement à ce que nous avions pensé en découvrant les flancs épais des pneus, la suspension se montre facilement assez sèche, et notamment à l’arrière. C’est notamment le cas en passant sur des ralentisseurs ou en évoluant sur routes dégradées.

Adopter le mode Eco en ville ne fait pas perdre tous ses moyens à la Renault Mégane E-Tech. Elle reste bien réactive pour s’élancer dès le passage au vert d’un feu de signalisation. « On a une voiture vraiment plaisante en usage urbain », rapporte Maxime Fontanier.

Toutefois, la visibilité est moyenne par le vitrage. Assez larges, les rétroviseurs extérieurs gomment quelque peu cette impression. À 50 km/h, l’engin se montre parfaitement silencieux. « Les seules nuisances sonores viennent des autres véhicules à l’extérieur », s’amuse l’homme à la casquette.

Sur voies rapides

Abandonnons le mode Eco pour nous insérer sur une voie rapide. Avec un 0 à 100 km/h réalisable en 10 secondes, les accélérations sont plus que suffisantes, sans pour autant être foudroyantes. La vitesse de pointe de la Mégane E-Tech EV40 est de 150 km/h, soit 10 km/h de moins que sur le modèle à batterie 60 kWh.

Dans ce décor, elle se montre toujours très agréable à conduire, si l’on excepte le jeu parfois rebondissant de la suspension et les bruits aérodynamiques à haute vitesse, en particulier au niveau du pare-brise. Ces derniers se font bien présents à partir de 120 km/h.

Lors de notre essai en cycle mixte, nous avons observé une consommation moyenne de 15,9 kWh/100 km. Ce qui permettrait de parcourir environ 250 km jusqu’à la panne. À comparer aux 300 km annoncés par le constructeur. À 130 km/h, les chiffres pourraient s’envoler au-delà des 20 kWh/100 km. Ce qui nécessiterait de prévoir avec prudence une recharge après 150-175 km.

« C’est quand même un peu juste pour voyager, surtout que sur cette version Standard Charge, on ne peut pas aller se brancher sur les bornes en courant continu », prévient Maxime Fontanier.

Routes sinueuses

Avec ses 1 513 kg, notre Mégane électrique est plus légère de 123 kg par rapport à l’EV60 160 kW. Sur les routes sinueuses, elle enchaîne les virages bien à plat, sans se montrer sous-vireuse.

Ces excellentes qualités sont complétées par une direction très directe et un freinage très efficace, avec un très bon mordant. « Parfois, la pédale peut manquer un peu de progressivité », note toutefois notre essayeur.

« C’est vraiment top en tenue de route, elle prend très peu de roulis, c’est vraiment plaisant. Je suis juste un peu déçu par le confort de suspension et la tendance aux sautillements au niveau du train arrière. Je m’attendais à quelque chose de plus moelleux, mais elle reste relativement ferme », rend-il compte.

Tarifs

La Mégane E-Tech EV40 Standard Charge en finition Equilibre est disponible à partir de 35 200 euros, soit en dessous des 30 000 euros (29 200 euros précisément) une fois le bonus gouvernemental déduit.

Si la perspective de devoir chaque fois immobiliser la voiture environ 6 heures pour bénéficier d’une recharge complète vous est insoutenable, alors optez pour la déclinaison Boost Charge à 2 000 euros de plus, soit 37 200 euros, hors bonus. Elle embarque un chargeur AC 22 kW et s’ouvre à la recharge rapide jusqu’à une puissance de 85 kW.

Dans de bonnes conditions, le plein à 80 % peut alors être réalisé dans les 40 minutes. De quoi augmenter de façon conséquente le rayon d’action à la journée et partir à l’aventure.

Nous vous invitons à retrouver sur YouTube nos essais de voitures électriques. En vous abonnant et en acceptant de recevoir les notifications, vous serez rapidement prévenu de nos nouvelles publications.

À lire aussi Renault Megane électrique en LLD à 260 €/mois : une bonne affaire ?