Accessible en dessous de 30 000 euros une fois le bonus gouvernemental déduit, la Renault Mégane électrique d’entrée de gamme n’a rien d’une voiture terne ou triste. Il ne faudra cependant pas être trop exigeant concernant ses possibilités de recharge.
La plus accessible des Mégane électriques
La compacte électrique de Renault la plus accessible est baptisée du nom à rallonge Mégane E-Tech EV40 (batterie de 40 kWh) Standard Charge (dotation minimaliste de recharge) Equilibre (niveau de finition). Elle est loin d’être dépouillée puisqu’elle est dotée en série d’un tableau de bord full numérique, du réglage en hauteur et en profondeur du volant, de rétroviseurs dégivrants, et d’un essuie-glace à l’arrière pas forcément présent sur les modèles concurrents. À cette liste, qui est loin d’être exhaustive, il manque cependant le réglage en hauteur du siège avant passager.
Les aides à la conduite n’ont, quant à elles, pas été oubliées, puisque cette voiture branchée présente des radars et une caméra de recul, un détecteur de fatigue, la reconnaissance des panneaux de signalisation, et l’aide au freinage d’urgence.
En revanche, s’il est bien compris de série, le régulateur/limiteur de vitesse est simple. C’est-à-dire qu’il ne calera pas l’allure de la Mégane à celle du véhicule qui précède. Pour obtenir un régulateur actif, il faudrait opter pour la finition supérieure Techno et ajouter un pack à 1 200 euros.
Présentation du modèle d’essai
Par défaut, cette compacte électrique de Renault est livrée en blanc. Le modèle à notre disposition était revêtu d’un séduisant rouge flamme métallisé en option à 850 euros. Également disponible au même prix, le bleu nocturne. Un coloris noir étoilé et ainsi que 2 nuances de gris (rafale et schiste) sont affichés à 200 euros de moins.
La bouille de la Mégane E-Tech EV40 profite d’une zone optique affinée grâce à des blocs full LED. Cette technologie d’éclairage se retrouve jusque dans les antibrouillards, mais aussi à l’arrière.
Les jantes Oston en alliage de 18 pouces sont chaussées de pneus Continental EcoContact 6 aux flancs épais (195/60). Avec cette monte moins sportive que sur l’EV60, nous nous attendons à trouver un certain moelleux en roulage. Est-ce que ce sera bien le cas ?
Le groupe motopropulseur
C’est un moteur synchrone à rotor bobiné d’une puissance de 96 kW (130 ch), et d’un couple maximal de 250 Nm, qui anime les roues avant de la Renault Mégane EV40. Pour comparaison, la version supérieure EV60, équipée d’une batterie de 60 kWh, peut embarquer une motorisation plus performante : 160 kW (218 ch) et 300 Nm.
Côté batterie, il faudra, pour l’entrée de gamme, se contenter d’un pack lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 40 kWh et composé de cellules LG de type NMC (nickel manganèse cobalt).
Sur la version Standard Charge essayée ici, ces dernières risquent très peu d’éprouver un coup de chaud à la recharge. L’appareil embarqué pour les ravitailler en énergie est limité à une puissance de 7,4 kW en courant alternatif tandis que les bornes en courant continu lui sont interdites.
À l’arrière
L’empreinte au sol de la Renault Mégane E-Tech s’inscrit dans un rectangle de 4,20 x 1,77 m, pour une hauteur de 1,51 m. Derrière le hayon qui se déverrouille au moyen d’un discret bouton carré à la couleur de la carrosserie, le coffre offre un volume correct de 440 litres. Il peut être porté à 1 332 l en rabattant le dossier en 2 parties. Le seuil de chargement ne facilite pas son usage. Sa largeur est en outre limitée à 1 m. Un double fond permet de dissimuler bien plus que les câbles de recharge.
L’accès des passagers à l’arrière s’effectue en manipulant une clenche affleurante derrière le vitrage de la porte. La sellerie en tissu présente bien. L’absence d’accoudoir central au niveau de la banquette rend plus confortable la place à cet endroit, vraiment exploitable du fait de l’absence de tunnel central de service. Des aumônières de rangement en bas des dossiers des sièges avant complètent les bacs dans les contreportes.
Grâce au pack Confort (900 euros), les passagers disposent de prises USB. Il apporte également un accoudoir central à l’avant, un purificateur d’air et la climatisation automatique. « C’est bien présenté. On n’a pas du tout l’impression d’être sur un modèle au rabais, d’entrée de gamme », juge Maxime Fontanier. L’espace aux genoux est cependant compté, surtout si les passagers assis à l’avant ont reculé au maximum leurs fauteuils.
Le point de vue du conducteur
Avec un bel effet, du tissu recouvre la planche de bord. De nombreux rangements sont disponibles également à ces 2 places. Le conducteur et son passager devront cependant faire attention aux arêtes de la petite plateforme pour smartphone que les genoux peuvent heurter.
La présentation du volant et des afficheurs apparaît très moderne. L’ergonomie des commandes est plutôt bonne, à l’exception du satellite gérant l’audio qui se cache derrière la branche droite du volant. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, la tablette tactile dédiée au multimédia n’est pas très grande, mais elle est réactive, très lisible et bien conçue. Un bon point pour les touches des raccourcis à sa base.
Le système fonctionne sous Google, permettant d’exploiter l’assistant dédié. « On est vraiment très bien installé dans cette Mégane. On a une bonne position de conduite », apprécie-t-il.
Premiers tours de roue
Sur cette compacte électrique, le sélecteur de marche prend la forme d’un petit levier facile à manipuler, à droite du volant. En commençant à rouler, on remarque de suite le très bon diamètre de braquage, à 10,56 m entre trottoirs. Il y a mieux, bien sûr, dans la catégorie, avec la Volkswagen ID.3 (10,2 m).
Nous apprécions de trouver derrière le cerceau les 2 palettes qui vont permettre d’agir finement sur la puissance de régénération. Bien les exploiter aide à obtenir de meilleures performances au niveau de la consommation, et, donc, de l’autonomie. Contrairement à ce que nous avions pensé en découvrant les flancs épais des pneus, la suspension se montre facilement assez sèche, et notamment à l’arrière. C’est notamment le cas en passant sur des ralentisseurs ou en évoluant sur routes dégradées.
Adopter le mode Eco en ville ne fait pas perdre tous ses moyens à la Renault Mégane E-Tech. Elle reste bien réactive pour s’élancer dès le passage au vert d’un feu de signalisation. « On a une voiture vraiment plaisante en usage urbain », rapporte Maxime Fontanier.
Toutefois, la visibilité est moyenne par le vitrage. Assez larges, les rétroviseurs extérieurs gomment quelque peu cette impression. À 50 km/h, l’engin se montre parfaitement silencieux. « Les seules nuisances sonores viennent des autres véhicules à l’extérieur », s’amuse l’homme à la casquette.
Sur voies rapides
Abandonnons le mode Eco pour nous insérer sur une voie rapide. Avec un 0 à 100 km/h réalisable en 10 secondes, les accélérations sont plus que suffisantes, sans pour autant être foudroyantes. La vitesse de pointe de la Mégane E-Tech EV40 est de 150 km/h, soit 10 km/h de moins que sur le modèle à batterie 60 kWh.
Dans ce décor, elle se montre toujours très agréable à conduire, si l’on excepte le jeu parfois rebondissant de la suspension et les bruits aérodynamiques à haute vitesse, en particulier au niveau du pare-brise. Ces derniers se font bien présents à partir de 120 km/h.
Lors de notre essai en cycle mixte, nous avons observé une consommation moyenne de 15,9 kWh/100 km. Ce qui permettrait de parcourir environ 250 km jusqu’à la panne. À comparer aux 300 km annoncés par le constructeur. À 130 km/h, les chiffres pourraient s’envoler au-delà des 20 kWh/100 km. Ce qui nécessiterait de prévoir avec prudence une recharge après 150-175 km.
« C’est quand même un peu juste pour voyager, surtout que sur cette version Standard Charge, on ne peut pas aller se brancher sur les bornes en courant continu », prévient Maxime Fontanier.
Routes sinueuses
Avec ses 1 513 kg, notre Mégane électrique est plus légère de 123 kg par rapport à l’EV60 160 kW. Sur les routes sinueuses, elle enchaîne les virages bien à plat, sans se montrer sous-vireuse.
Ces excellentes qualités sont complétées par une direction très directe et un freinage très efficace, avec un très bon mordant. « Parfois, la pédale peut manquer un peu de progressivité », note toutefois notre essayeur.
« C’est vraiment top en tenue de route, elle prend très peu de roulis, c’est vraiment plaisant. Je suis juste un peu déçu par le confort de suspension et la tendance aux sautillements au niveau du train arrière. Je m’attendais à quelque chose de plus moelleux, mais elle reste relativement ferme », rend-il compte.
Tarifs
La Mégane E-Tech EV40 Standard Charge en finition Equilibre est disponible à partir de 35 200 euros, soit en dessous des 30 000 euros (29 200 euros précisément) une fois le bonus gouvernemental déduit.
Si la perspective de devoir chaque fois immobiliser la voiture environ 6 heures pour bénéficier d’une recharge complète vous est insoutenable, alors optez pour la déclinaison Boost Charge à 2 000 euros de plus, soit 37 200 euros, hors bonus. Elle embarque un chargeur AC 22 kW et s’ouvre à la recharge rapide jusqu’à une puissance de 85 kW.
Dans de bonnes conditions, le plein à 80 % peut alors être réalisé dans les 40 minutes. De quoi augmenter de façon conséquente le rayon d’action à la journée et partir à l’aventure.
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A quand un test de la Mégane EV60 130ch (Evolution ER).
C’est la version qui est vraiment interessante. Dommage qu’elle n’existe qu’en une seule finition plutôt entrée de gamme (à part pour l’écran)
Quel dommage que les jantes 18 ne soient pas optionnel sur les finitions techno et iconic. Y compris sur la 60kWh.
J’ai failli craquer et j’ai renoncé finalement.
Sérieusement renault reçois mini 35000e pour ça, à 130 sur l autoroute même pas 200km ,du foutage de ****. Monsieur met une batterie de 100kwh dedant pour une autonomie suffisante genre 400 à 500 km à 130 et la elle vaut son prix .Moi qui bombarde souvent sur l autoroute allemande à 160 /170 de moyenne en 100km la batterie est vide .Le jour où un constructeur est capable de faire une bonne autonomie et pas que en ville à 50kmh je suis preneur à un prix raisonnable car je reconnais c’est agréable à conduire une voiture électrique
Perso j’aurais mis en série la charge DC 85 kW mais sans le 22 kW AC.
Mais bon ce modèle aux vitesses de charge ridicules aura au moins le mérite de faire plaisir à tous les détracteurs de Renault et des constructeurs français plus généralement.
Chers chefs de produits, la même sellerie clair, le même ciel de toit clair, le même moteur 130 chevaux, les mêmes jantes 18 pouces, le même écran, mais une batterie de 60kWh et surtout la charge maximale, ce serait parfait. Merci.
pas de charge DC c’est vraiment inutilisable
Sinon quelle version au rabais : le siege non reglable en hauteur mais on a un essui glace arriere ! genial…
Franchement ils devraient la vendre sans les roues, sans cable, et avec la batterie en location pour 20000 euros carrement pour etre encore plus demagos
Modèle taillé pour le prix d’appel de la publicité, faisant venir le client en concession.
Ensuite, on explique au client qu’il faut taper au moins 2000 de plus.
Si Renault avait une vraie ambition de volumes de vente, ils auraient au moins mis un 22kw AC.
Mais avec les pénuries de composants, même plus besoin d’argumenter, seule la EV60 sera disponible dans des délais raisonnables, affaire classée.
De toute façon, cela fera comme pour la Kona et le Niro, où les versions 39 kWh ne représente que 10% des ventes, d’ailleurs elle n;est plus proposée pour le nouveau Niro-EV …
En plus , ne pas intégrer comme Hundai ou Kia le chargeur AC, c’est franchement se foutre du monde !
De toute façon, c’est de l’esbrouffe marketing, avec un produit dit « d’appel » , que les vendeurs déconseilleront aux acheteurs potentiels en leur faisant comprendre que la reprise éventuelle d’une telle version sera impossible…
Enfin un essai sur une version 130cv, c’etait introuvable !
Tres mesquin de la part de Renault de ne pas mettre de charge DC sur son entrée de gamme, meme réduite à 40/50KW.
Cela oblige à choisir la version « boost charge » à 2000 euros de plus si on veut garder la possibilité de s’éloigner de plus de 100km de son domicile.
30000 euros pour tourner autour de son paté de maison, ça fait cher quand même !
Moi je dis qu’elle a le mérite d’exister, peut-être ne se vendra-t-elle pas mais c’est bien d’avoir le choix (pour info les leafs 40kWh se vendent encore plutôt bien en 2022…)
Grosso modo la voiture du quotidien de 2022 pour 30000€, mibonne mi mauvaise, bon nombre de client ne parcourent pas de grande distance, ça tombe bien avec cette version la mission est impossible.
Le bon prétexte pour faire un tour en concession et donner plein de marge de nego au CC.
Il sera intéressant quand tomberont les 1ers chiffres des ventes de la e-Mégane de connaître la proportion des différents modèles… à mon avis les EV40 se vendront très peu !
Comme l’a dit Keuj, c’est un coup de marketing, rien de plus !
Pour le même prix on a l’option boost absolument indispensable ou alors des gadgets comme la peinture et l’USB.
Mais en fait ce test est un peu vain puisque comme déjà expliqué, il concerne une version quasi virtuelle destinée à faire un prix d’appel et non à être réellement vendue.
Il me semble qu’à partir du 1er Juillet le régulateur adaptatif est obligatoire. Du coup pas besoin de prendre la finition supérieur.
Pour la recharge, il aurait pu au moins laisser le AC 22 kWh. Là on a une voiture qui va moins loin qu’une Zoé de base et recharge plus lentement. Assurément il faut prendre l’option Boost Charge.
Ayant une Zoé, je pourrais être tenté par une Mégane EV40 mais avec Boost Charge et la pompe à chaleur car l’autonomie est suffisante pour les trajets quotidiens et j’aimerais bien avoir un attelage. Malheureusement on frole les 40 000 € avec ses options donc je garde ma Zoé.
Version de base, pour des besoins régionaux.
C’est un prix d’appel pour passer sous les 30.000 € théoriques, le reste se fait en discutant.
Question de base : à partir de combien d’exemplaires, le réseau me fait la remise correspondante au boost charge ? 3, 5, 10.
Pour celui qui vit à la campagne, dans un pavillon et qui se sert de la voiture pour aller bosser, le modèle est cohérent. Le test sur autoroute est inutile. Le seul hic pour moi, je ne mettrais jamais ce tarif pour acheter une voiture « maison-taf ».
Service Marketing : Il faut proposer une version sous les 30000 €
Ingénieur : Ok, on va enlever ce qui rend la voiture utilisable
Voilà !!
Très proche d’une Kona 39, cela fait une bonne voiture pour le quotidien et tous les trajets limités à 200-250 km dans la journée.
Par contre il y a forcément un moment où il y a besoin d’aller plus loin… avec une charge rapide on passe sans réelle contrainte à 500 km de trajet possibles dans la journée (en faisant quelque chose de sa journée).
La charge DC est indispensable. A part peut-être pour les véhicules de flottes, administration… et encore, il faut bien les revendre un jour.
Erreur manifeste de gamme , cette version ne devrait même pas être au catalogue, d’ailleurs elle se vendra quasi pas, proposer un véhicule sans CCS en 2022 ! merci RENAULT pour cette blague.
Même avec la « Boost recharge » faut compter s’arrêter 40mins toutes les 1h20 ou un truc du genre. Ca fait pas super aventurier quand même. Tu passes 50% du temps à recharger sur un « long trajet ».
C’est fou la couleur des sièges sur les photos ne ressemblent pas du tout à celles du configurât eur. Je pensais qu’ils étaient en tissu noir.
En gros c’est une version pour les entreprises quoi. En tant que particuliers mettre ce prix là pour faire que des petits trajets ça n’a pas d’intérêt à mon avis.
Un kona 39 vieux de 5ans est à 320km à 100% pour les mêmes températures avec un physique de boite à chaussure. Même la derniere Zoé fait mieux niveau efficience. Quel est l’intêret de cette voiture qui se dit familial, seul les lobbystes de Renault peuvent lui trouver des qualités, même l’habitabilité n’est pas au rendez vous pour une soit disante familiale.
Le braquage est de 10,4 m (pas 10,6 m)
par contre pour 2000 euros de plus il n’y a pas que la recharge 85 kW mais aussi le 22 kW en AC.
Après avoir eu une R15, une R4,une R18, une R21, Une Laguna, une Twingo, une Espace et une Safrane, (depuis 1983) j’aurais adoré revenir chez Renault mais je vais me permettre quelques critique a propos de cette voiture :
Moins de 400 km d’autonomie : VE exclusivement citadine
Chargeur CC en option : honte a Renault
Pourquoi un chargeur de 7,4 kW alors que la marque à un chargeur de 22 kW ? pour en faire des voitures ventouse ?
à minima, un chargeur de 11Kw aurait été plus correct.
ça fait un peu mesquin comme politique commerciale
On a pris l’habitude de pouvoir recharger 60% de batterie en moins de 30 minutes (20-80%) pour les long trajets.
Celle ci fait 19 minutes mais il faut rajouter 2000€ (https://www.automobile-propre.com/voitures/renault-megane-electrique/recharge/)
Donc pour moi, le prix minimum c’est 35200+2000 = 37200… moins 6000€ de bonus : 31200€ (sans le régulateur adaptatif, encore une mesquinerie)
Quitte a être de mauvaise humeur, quel est tout ce bazar sous le capot avant ? comment font les voitures avec un Frunk ? faut il mettre les câbles de recharges dans le sous coffre à l’arrière ? comment recharger lorsqu’il y a les bagages ?
Le dernier point qui me chagrine, c’est la consommation du moteur électrique par rapport au poids de la voiture, ça fait beaucoup quand même par rapport à certaines concurrentes.
Il y aura des acheteurs, ceux aux moyens modestes, mais les galères au quotidien ne va pas améliorer l’image de marque de la techno 100% électrique.
Même en 4L on pouvait prendre l’autoroute des vacances !