Première compacte électrique du constructeur au losange, la Renault Mégane électrique appelle à plus de polyvalence que la ZOE. Que vaut-elle sur autoroute ? Nous avons pu tester la version EV60 lors d’un long trajet.
Véritable événement au sein de la planète Renault, la nouvelle Megane électrique marque l’entrée dans une nouvelle ère. Premier grand lancement électrique depuis la sortie de la ZOE, en 2013 (on ne compte pas la discrète Twingo ZE), la compacte se distingue à la fois par son style et sa plateforme inédite. Après un premier essai réalisé fin 2021 sur une version de présérie, nous voilà de nouveau au volant pour mettre cette Megane électrique à l’épreuve sur un long trajet. L’occasion de mesurer sa consommation, son autonomie, mais aussi ses capacités de recharge rapide sur l’une des stations du réseau Ionity.
60 kWh et 220 chevaux
Côté technique, pas de changement par rapport au modèle que nous avions pu prendre en main en fin d’année dernière. Reprenant les éléments de la nouvelle plateforme CMF-EV de l’Alliance, notre modèle d’essai hérite ainsi de la meilleure des configurations. Cumulant 160 kW (220 ch) de puissance, le moteur est couplé à une batterie de 60 kWh. En cycle mixte WLTP, l’autonomie est annoncée à 450 kilomètres. En matière de recharge, nous avons aussi droit à la configuration maximale. Baptisée « Optimum Charge », celle-ci combine un chargeur embarqué de 22 kW à un connecteur combo autorisant jusqu’à 130 kW de puissance.
En matière de finition, nous sommes sur la configuration intermédiaire « Techno ». Intercalée entre la version de base Equilibre et le haut de gamme Iconic, celle-ci se distingue par sa carrosserie biton, ses jantes de 20 pouces et ses matériaux mêlant cuir et tissu recyclé au niveau de la sellerie et de la planche de bord.
Planificateur de charge Google intégrée
Pour les longs trajets, la Megane électrique se révèle plutôt bien armée. Premier modèle de la marque à intégrer le nouveau système R-Link, elle repose nativement sur une interface Android Automotive. Fournie par Google, celle-ci profite à la fois des différents services du géant américain, notamment Google Map et le Play Store, auxquels s’ajoute un planificateur d’itinéraire intégré. Développé à partir d’une base de données construite en propre (vive le scrap), celui-ci établit automatiquement une feuille de route, définissant les arrêts de charge à prévoir sur un trajet donné. Cerise sur le gâteau : les informations de la batterie sont directement communiquées au système. Cela permet d’adapter le scénario en fonction de la consommation et de l’état de charge de la batterie.
Au-delà du planificateur Google intégré, d’autres applications comme Chargemap ou ABRP pourront être installées via le PlayStore. En revanche, Renault n’a pas su nous dire si celles-ci auront accès, ou non, aux données de la voiture pour affiner leurs calculs.
Au volant
Pour ce premier essai longue distance de la Megane électrique, nous partons de Marbella, ville du sud de l’Espagne où Renault organise ses essais internationaux, pour prendre la direction du nord de Malaga où se situe la seule station Ionity du secteur.
Pour la navigation, nous définissons notre itinéraire directement sur Google Map. Cela permet aussi d’obtenir une estimation du niveau de charge attendu à l’arrivée. Si l’ergonomie et la fluidité du système sont vraiment au top, on a pu remarquer quelques petits bugs lors du trajet. Par exemple, il nous a fallu arrêter la voiture pour pouvoir réaccéder au réglage du bouton de volume. De petites imperfections que le constructeur devrait pouvoir régler grâce aux mises à jour réalisées à distance.
En matière d’aides à la conduite, les fonctionnalités offertes par cette Megane e-Tech se révèlent assez complètes. L’aide au maintien dans la voie est ainsi couplée au régulateur de vitesse actif. Celui-ci s’adapte aux voitures qui nous précèdent, mais aussi aux limitations de vitesse grâce à un système combinant la lecture des panneaux aux données GPS (celles et ceux qui n’ont pas peur de perdre leurs points pourront décocher l’option dans les paramètres). Côté insonorisation, les bruits aérodynamiques sont malheureusement un peu trop présents.
300 km d’autonomie sur autoroute ? Oui mais…
En privilégiant le mode de conduite intermédiaire « Comfort », la Megane e-Tech s’est révélée particulièrement frugale. Après plus de 250 kilomètres parcourus, l’ordinateur de bord nous annonce une consommation moyenne d’environ 19 kWh/100 km. De quoi laisser présager une autonomie réelle de l’ordre de 300 kilomètres.
Les conditions de ce premier test étaient toutefois idéales. Avec une température extérieure de l’ordre de 20 degrés, nous n’avons pas eu recours au chauffage ni à la climatisation. À cela s’ajoute la configuration des autoroutes espagnoles, limitées à 120 km/h. Dans des conditions moins favorables, par exemple en hiver et à 130 km/h, il faudra davantage tabler sur 230 à 250 kilomètres avec un plein. Sans doute un peu juste pour les voyages au long cours.
| Batterie départ | 100 % |
| Batterie arrivée | 11 % |
| Distance parcourue | 250 km |
| Consommation moyenne | 19,2 kWh |
Charge rapide : 127 kW en pointe
Pour mettre toutes les chances de notre côté, nous avons enclenché la navigation jusqu’au chargeur Ionity. Au-delà du guidage, cela permet aussi d’activer le préconditionnement de la batterie dont les cellules issues du Sud-Coréen LG affichent une plage de fonctionnement idéale aux alentours de 40 degrés.
Lorsque nous arrivons à la station de Casabermeja, au nord de Malaga, il nous reste 11 % d’énergie. Une fois raccordé, la puissance de charge atteint rapidement 127 kW. Proche des 130 kW annoncés par le constructeur, cette valeur décroît toutefois rapidement. Au bout de 7 minutes et un niveau de charge de 33 %, nous tombons sous la barre des 100 kW de puissance délivrée.
Au final, nous mettons 34 minutes pour atteindre le seuil des 80 % de recharge. La borne de recharge mesure 45 kWh délivrés, soit les 2/3 de la capacité du pack, avec une puissance de recharge de 50 kW qui demeure assez élevée malgré l’approche de la fin de charge. Un score correct, mais qui reste en deçà d’une Tesla Model 3 ou du duo Kia EV6/Hyundai Ioniq 5 dont la puissance en crête dépasse les 200 kW, raccourcissant ainsi les temps d’arrêts nécessaires.
Dispensée sur la borne, l’information de recharge est également affichée au niveau de l’écran d’instrumentation.
| Temps | Niveau de charge | Énergie délivrée | Puissance instantanée |
| 0 min | 11 % | – | 127 kW |
| 7 min | 33 % | 14 kWh | 99 kW |
| 10 min | 39 % | 18 kWh | 88 kW |
| 16 min | 52 % | 27 kWh | 70 kW |
| 20 min | 58 % | 31 kWh | 65 kW |
| 28 min | 71 % | 39 kWh | 57 kW |
| 34 min | 8 0 % | 45 kWh | 50 kW |
Nos mesures de recharge sur la Megane e-Tech EV60
Pour conclure
Bien plus polyvalente sur autoroute que la Renault ZOE, la Megane électrique sera sans doute un peu juste pour celles et ceux qui envisagent des longs trajets réguliers. En cause, un rayon d’action qui tournera davantage aux alentours de 250-280 km sur autoroute et des capacités en charge rapide qui imposeront des temps d’arrêt plus longs que sur d’autres modèles du marché.
Côté tarif, notre modèle d’essai débute à partir de 43 200 euros hors bonus dans sa finition intermédiaire Techno et grimpe même 44 700 € dans sa version « Optimum Charge ». C’est 3 000 € de plus que la version de base Equilibre (40 200 €).
À lire aussi Renault Megane électrique Evolution ER : une inédite version en préparation- Les aides à la conduite
- La consommation maîtrisée
- Le planificateur Google
On a moins aimé
- Bruits aérodynamiques
- Petits bugs sur l’infodivertissement
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J’aurai aimé une 2eme voiture à 110 sur le même trajet. Peut être le même temps à la fin… et sur mon trajet long régulier (Limoges redon), c’est entre 80 et 110 sur tout le trajet. Avec un arrêt au plein milieu ou je recharge déjà en nourriture , wc et mon phev pendant 20 minutes
Entre Marbella et Malaga il y en a un peu près 60 km… Comment vous avez réussi de faire 250 km?
Ce n’est pas un essai qui peut convaincre un Vesceptique de franchir le pas pour un vehicle tous usages. On a même l’impression à la lecture des commentaires que les automobilistes passés au Ve souhaiteraient une limitation de la vitesse sur autoroute à 110 et même 100 pour justifier leur choix et limiter leur frustration. Dans le passé l’auto-journal produisait des courbes de consommation de 0 à la vitesse maximale, cela serait intéressant aujourd’hui encore, plutôt que les essais maximisés des constructeurs.
si 250 km consomment 89 % de la batterie, alors 100 % permettront de faire 281 km et non 300.
à moins que AP ne calcule l’autonomie sur 107% de la capacité batterie ?
Bien pour la conso maitrisée à 120 (vitesse bien suffisante !), la vitesse de recharge DC et surtout le 22 kW ac permetant de s’aventurer partout sans apprehension ! Bien sur tout se paye (presque 2 fois le prix payé pour ma MG zs EV ,… mais bon quand on est bon patriote, le prix importe peu ;-))
Il eut été intéressant de poursuivre l’essai jusqu’à Barcelone.
Pas de mystère, pour voyager serein sur de longs parcours autoroutiers il faut:
– une batterie de 75 kWh car dès le premier arrêt on n’utilse plus que 70% de la batterie.
– une recharge rapide et constante, un joli pic ne sert à rien comme on le voit une fois de plus avec cette Megane. Il n’y a toujours pas de VE capable de recharger de 10 à 80% en 20 minutes (sauf peut être l’EV 6 avec une température comprise entre 20,52 et 20,63°, un vent de 10 km/h et un capitaine de 44 ans).
Pour info et comme le graphique est faussé, j’ai fait un graphique mégane 60kWh vs l’ID3 57kWh (mise à jours) :
https://drive.google.com/file/d/1C9aTQZZwMyUFTX8Spa-gxD-aBLXeFBY3/view?usp=sharing
Résultat : c’est la même ^^
Pas mal tout cela, dans deux ans le choix pour certain sera entre une e Mégane d’occas ou une R5 neuve. N’oublions pas un détail qui est important pour moi, le lieu de production…
@Automobile Propre : Quand vous mesurez la consommation :
C’est simple et ça permet d’avoir des résultats comparables. Merci !
On attends ce genre de précaution d’un média averti comme l’est A.P., contrairement à un auto-plus qui va typiquement prendre la voiture à froid le matin, naviguer vers un super chargeur, faire la mesure dans un seul sens avec le vent de face, et le comparer à un autre de ses tests dans lequel tous ces paramètres sont inversés… :)
19kWh/100km à température idéale (lieu de démo « parfaitement » choisi…) et autoroute limitée à 120km/h, ça ne présage rien de bon pour un trajet en conditions difficiles.
La proposition semble trop chère pour le contenu technique.
Il me semble important de préciser que la station Ionity de Casabermeja est à 500 m d’altitude. Depuis Marbella qui est au bord de la mer, la dénivelé positif est tout sauf négligeable (ça grimpe sec à la sortie de Malaga).
Donc les 192 Wh/km de moyenne sont vraiment remarquable dans ces conditions.
@CM, serait-il possible d’avoir la conso de retour à Marbella ? Donc sur la boucle complète ?
la renault megane 2 sortie en 2002 coutait moins de 15k€ a l époque, soit après inflation, 20k€ d ajd.
Drôle de conclusion pour la recharge. Selon votre propre simulateur, la TM3 SR+ nécessite 26 minutes pour recharger de 10% à 80%, pour un plein de 40 kWh. Si la Mégane nécessite 34 minutes pour recharger 45 kWh, la différence est quand même minime. Surtout, si la charge reste à 50 kW en fin de charge, cela permet de charger plus que 80% pour limiter le nombre d’arrêts.
@automobilepropre la courbe de charge que vous avez mesurée semble très différente de celle affichée dans vôtre section « recharge » concernant ce véhicule. Défaut de la borne, du véhicule, ou courbe de charge erronée sur vôtre site ?
Belle réussite de style, comme de connectivité avec planificateur d’itinéraire qui va grandement aider à démocratiser le Ve;
En effet cela devrait être un minimum sur toutes les voitures électriques
Par contre j’ai en effet peur que l’autonomie en hiver soit rédhibitoire pour les grand trajets un bon point cependant avec le préchauffage de la batterie qui aidera à maintenir une vitesse « rapide » mais va encore diminuer l’autonomie.
cette renault souffle donc le froid et le chaud. Elle devrait cependant rencontrer un certain succès sans être parfaite
Google maps intégré dans la voiture semble toujours à avoir des progrès à faire sur l’amélioration de sa planification.
Sur le même trajet (grosso modo) ABRP prévois uniquement 12h45 avec recharge. Cela fait une grosse différence de quasiment 3h.
Certainement car il laisse inclure des arrêts de 1h15 sur des bornes DC 50kW alors qu’il y a des DC150/175 voir même 350kW à proximité.
Départ: batterie et 250 Km parcourus.
Premier arrêt recharge à 80% soit 50KWh, ce qui ramène l’autonomie à 200 Km.
L’autonomie réelle sur autoroute espagnole de ce véhicule dans des conditions normales d’utilisation est donc de 200 Km, pour 450 Km annoncés.
La conclusion de cet essai est: “oui cette Mégane électrique est aussi faite pour les longs trajets”
A chacun de juger.
Joli design par contre ce qui me choc c’est la démultiplication des configurations possible entre les finitions, les motorisations et les capacités de batterie et de charge !
Quel bazar lorsqu’il faudra trouvé la bonne config en occasion !
Au niveau industriel cela doit aussi être coûteux d’avoir toutes ces config.
Je pari que d’ici quelques temps la gamme sera simplifiée…
Bonjour, une question : quelle est la puissance consommée par la climatisation ou chauffage en condition de température nécessitant son utilisation ? Merci
au delà de la batterie dépassée par la concurrence , de même pour la vitesse de recharge et du prix bien trop élevé , c’est dommage je la trouvait réussie cette Mégane
Pas mal du tout, peut être pas au niveau de la tesla model 3, mais… tesla ne peut plus non plus pavaner… c’est la concurrente la plus clean… Bravo Renault.
Je pense que l’application peut limiter la recharge à un % (dans on voit la voiture une barre qui comme chez tesla optimise la recharge)
Bon et bien vivement que l’on puisse voir ses chiffres de vente… et puis ce n’est pas une berline, mais plus un cross over.. donc c’est plus avec la model Y qu’il faut la comparer et là on ne parle plus de même prix…
De toutes les façons il y a largement la place pour tt ces véhicules.. la chute des véhicules essence et l’explosion de la vente de l’électrique (model 3 et surtout la Fiat 500) montre la volonté d’acheter ce type de véhicule… pour autant que le prix soit raisonnable (raison du massacre de la ID3 ?)
En gros c’est pas la révolution … on attendra la prochaine génération, parce ce que ce n’est pas une mise à jour permettant de gagner 10kw en charge qui fera baisser significativement le temps de recharge rapide ici très (trop) long, critère incontournable pour beaucoup de gens pour que le véhicule devienne seul véhicule du foyer. L’ID3 et sa jumelle chez Cupra en concurrence directe semblent faire mieux dans ce domaine. Dommage parce que hormis ce point crucial le reste du véhicule semble avoir un très bon positionnement par rapport à ces concurrentes.
Alors comme ça en Espagne on a plus d’autonomie parce que les autoroutes sont limitées à 120? A croire que pour tout le monde la vitesse limite est un minimum obligatoire? Ne peut-on pas rouler à 120 sur les autoroutes françaises?
Les électromobilistes expérimentés savent que sur un grand trajet avec recharges rapides, il faut rouler moins vite si on veut arriver plus tôt. Mais cela dépasse évidemment l’entendement du grand public.
Bruit aérodynamique à haute vitesse? J’ai vu qu’une des versions de pneus produisait un bruit sonore double des 2 autres (3dB de différence)
Pour moi cet article ne sert à rien le test n’est pas réalisé de façon “scientifique”.
De plus la consommation de la batterie est donnée pour 81% (100-19) avec une batterie de 60 kwh => 53.4 kw => donc sur 250 km => 21.36 kw/100 km et non 19.2 kw donc soit RENAULT est optimiste soit l’essai n’est pas réaliste.
De plus personnellement si la vitesse était de 120 km/h par rapport à 130 km/h, la différence de consommation est conséquente.
J’attends un vrai essai scientifique.
Le graphique de recharge est faussé, on a la même distance entre chaque mesure alors qu’elles ne sont pas effectuées à intervalle régulier.
Bien…mais pourquoi ces roues imposées de 20 pouces ? On doit perdre 20km d’autonomie avec ca pour quel avantage ? Esthétique ( et encore pour moi les roues ont l’air trop grandes mais les gouts et les couleurs quoi ) et peut-etre un poil mieux en conduite sur circuit .
Encore un essai faussé.
Comme d’habitude, Renault a choisi un pays chaud, 20 degrés, pour tester sa Mégane.
Donc consommation tronquée, autoroute limitée à 120 km/h.
Trop d’options, de tarifs, de puissance de charge….
Renault devra ne faire que deux modèles, 40 et 60 kWh, avec comme seules options, les jantes, les peintures.
Enfin un bon véhicule sans grand défaut qui tient dans un parking et étant bon pour tout type de trajet.
une vitesse de recharge correcte avec son 130kW sûrement évolua le comme chez vw
une compacité appréciable
un espace intérieur correct et un coffre assez grand
un système multimédia attractif
seul point négatif l’insonorisation a grande vitesse à priori.