Essai Renault Megane E-Tech Plug-in : l’hybride-rechargeable fait le break


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Renault dégaine ses premières voitures hybrides-rechargeables en commençant par ses modèles populaires, le Captur et la Mégane Estate. Dotées de la même technologie E-Tech Plug-in, elles promettent une consommation d’essence extrêmement basse. Nous avons d’abord testé la compacte en version break, la seule proposée en hybride-rechargeable.

La catégorie des break est longtemps restée ignorée par l’hybride-rechargeable. Puis récemment, Peugeot a lancé sa 508 SW Hybrid avant d’être imité par Renault, qui démarre ce mois-ci les livraisons de la Megane Estate E-Tech Plug-In. Pour propulser son break à moindres émissions, la marque au losange a retenu une technologie inédite.

Développée en interne avec la collaboration de Nissan, elle réunit un moteur essence 1.6 l de 91 ch à un bloc électrique de 66 ch ainsi qu’à un alterno-démarreur de 31 ch. Les 160 ch et 140 Nm de couple cumulés sont gérés par une boite de vitesse à crabots sans embrayage. Une architecture jamais exploitée sur une voiture de grande série auparavant.

A gauche, le moteur essence. A droite, le moteur électrique principal.

Un mode hybride qui privilégie l’électrique

Mi-essence, mi-électrique, la Megane Estate E-Tech Plug-in annonce une consommation très faible de 1,3 l/100 km en cycle mixte WLTP pour seulement 28 g de CO2 par kilomètre. Avec sa batterie lithium-ion LG 400 V de 9,8 kWh, dont 7,5 kWh utiles, le break promet jusqu’à 50 km d’autonomie en cycle mixte et 65 km en cycle urbain. Nous l’avons testée sur une courte boucle de 75,5 km dans l’Oise, au nord de Paris. Un itinéraire composé de routes départementales limitées à 80 km/h et traversées de villages à 30 km/h ainsi que d’un petit tour d’une dizaine de kilomètres sur autoroute entre 120 et 130 km/h.

La prise en main, encadrée par Renault, ne nous laisse pas assez de temps pour tester les différents modes de conduite. Il y en a trois à bord de la Megane E-Tech : « Pure » pour rouler 100 % électrique, « Sport » qui privilégie la puissance et « My Sense ». Nous utilisons uniquement ce dernier, qui offre un bon compromis entre l’électrique et le thermique. Ainsi, l’ordinateur de bord implique automatiquement les différents moteurs en fonction de la situation.

Une fonction « e-Save » permet aussi de garantir un niveau de batterie d’au-moins 40 %, par exemple pour terminer son trajet dans une zone réglementée. Si l’accumulateur est suffisamment chargé, le mode « e-Save » n’aura pas d’impact sur la consommation au cours d’un petit trajet. Mais attention, sous les 40 % le moteur essence s’active et fait office de centrale thermique embarquée pour recharger la batterie. En conséquence, la consommation de carburant augmente significativement tout comme les émissions à l’échappement.

Accélération vive en électrique, moins en essence

Au départ de notre boucle, la batterie est chargée à environ 90 %. Sur le tableau de bord, le niveau restant est affiché sous forme de barrettes et n’exprime pas cette valeur en pourcentage. Le constructeur a préféré mettre en avant le compteur d’autonomie, qui affiche 47 km. La température est élevée le jour de notre essai, jusqu’à 34 degrés. Nous activons donc la climatisation entre 20 et 22 degrés, flux moyen. Son impact sur l’autonomie est modéré mais notable : nous perdons 1 km toutes les 15 minutes environ.

Le mode « My Sense » que nous utilisons privilégie un roulage entièrement électrique lorsque le niveau de batterie est élevé. En effet, le moteur essence ne s’est activé que brièvement pendant quelques secondes sur la première vingtaine de kilomètres parcourus sur routes départementales. Une configuration agréable, qui a ses limites si l’on sollicite un peu trop la pédale d’accélérateur.

Dans cette situation, le moteur essence sort immédiatement de son sommeil pour fournir davantage de puissance. Il est nettement audible mais ne hurle pas, l’insonorisation étant visiblement bien pensée. Sa contribution à l’effort d’accélération n’est toutefois pas exceptionnelle. Si le couple instantané du moteur électrique rend la Megane E-Tech vive à faible vitesse, elle est plus détendue au-delà des 100 km/h.

Lorsqu’il ne fonctionne pas, le bloc essence laisse le véhicule rouler en silence comme dans un modèle 100 % électrique. Un petit détail atténue cependant la quiétude : à l’accélération entre 66 et 80 km/h, le moteur électrique émet un léger sifflement. Il n’est pas désagréable et peut même être apprécié si l’on est amateur de bruits technologiques.

Respect de l’autonomie annoncée

Sur autoroute, le bloc électrique délègue presque entièrement sa fonction au moteur essence. Selon le niveau de charge de la batterie et le mode de conduite sélectionné, il peut toutefois rester actif jusqu’à 135 km/h. Sur les 11 km d’autoroute que nous avons parcourus entre 120 et 130 km/h, le moteur thermique est resté seul à propulser le véhicule.

Après 41,5 km effectués sur notre boucle de 75,5 km, la batterie est presque vide et le compteur affiche autour de 5 % restants pour « 0 km » d’autonomie électrique. La Megane E-Tech Plug-in se comporte désormais comme une hybride classique : le bloc essence devient capitaine et les interventions du moteur électrique se résument aux traversées de ronds-points et redémarrages après arrêt. La batterie se contente des quelques Wh récupérés lors des phases de freinage et décélération. Une position « B » sur le sélecteur de vitesse permet d’ailleurs d’accentuer la retenue pour en générer davantage.

Au terme de notre essai, la consommation moyenne s’élève à 2,4 l/100 km (essence) et 11,1 kWh/100 km (électricité). Elle est naturellement plus élevée que les 1,3 l/100 km promis par le cycle mixte WLTP en raison de notre excursion à haute vitesse sur autoroute et de la distance parcourue. Le chiffre reste toutefois très intéressant, loin des 6 à 7 l/100 km qu’aurait affiché une Megane essence Tce 140 ch sur un itinéraire similaire. L’autonomie électrique annoncée à 50 km paraît largement faisable à condition de ne pas s’aventurer sur voies rapides et de conduire normalement, sans nervosité.

Confort à bord

Attention, pour obtenir de telles performances, il ne faut oublier de recharger le véhicule au quotidien. Encore trop nombreux sont les utilisateurs d’hybrides-rechargeables qui ne font jamais le plein de la batterie par oubli, par choix ou en l’absence d’infrastructure. La technologie n’a alors plus aucun intérêt puisque batterie vide, le véhicule consomme davantage que son équivalent thermique.

Au-delà des performances énergétiques, la Megane Estate E-Tech Plug-in dispose du même confort que ses versions essence et diesel. L’habitabilité est identique, digne de sa catégorie. Malgré mes 1,90 m, j’ai disposé d’assez d’espace en largeur comme en hauteur. Seul le coffre perd en capacité, la batterie étant placée à cheval sous la banquette arrière et une partie de la malle. Le format break permet tout de même de ranger jusqu’à 447 l avec les sièges déployés.

Assis sur la place conducteur, la sensation de conduite est agréable. Les suspensions ne sont pas agressives, plutôt souples et la tenue de route est irréprochable. L’écran de bord est aussi clair et lisible que la dalle d’infodivertissement. Les informations affichées sont bien organisées, sans élément superflu. On apprécie notamment la rangée de boutons pour accéder rapidement, entre autres, aux modes de conduite et à la fonction 100 % électrique.

Tarif élevé

Alors que le Captur a su limiter l’envolée, la Megane hybride-rechargeable démarre à 38.500 € hors bonus. C’est 7000 € de plus que la version essence Tce140 boite auto de finition identique et même 13.000 € face à la Megane essence Tce115 en finition inférieure « Zen ». Le bonus écologique de 2000 € cumulé à une éventuelle prime à la conversion peut diminuer le prix, sans parvenir concurrencer les déclinaisons thermiques.

Heureusement, la Megane E-Tech Plug-in se rattrape sur son potentiel d’économies à l’usage. Correctement rechargée, elle permet de boucler la majorité des trajets quotidiens sans consommer une seule goutte de carburant. Grâce au moteur essence, elle reste polyvalente et peut réaliser de longs voyages sans se soucier du réseau de bornes de recharge. Une bonne solution pour les foyers équipés d’un seul véhicule et les professionnels gros rouleurs, comme transition vers la voiture 100 % électrique.

On a aimé
  • L’habitabilité, parfaite pour une famille qui ne veut ni d’un SUV ni d’un monospace
  • Le confort des suspensions
  • La clarté et l’ergonomie des écrans de bord
  • La faible consommation malgré un passage sur autoroute et une boucle relativement longue
  • La gestion du mode hybride « My sense » qui privilégie l’électrique

On a moins aimé
    • L’absence d’alternatives à l’essence (il serait temps de lancer des hybrides acceptant officiellement le superethanol E85…)
    • La puissance de recharge plafonnée à 3,7 kW.
    • Le prix, peu concurrentiel face aux versions thermiques
    • La finition de départ déjà haut-de-gamme (Intens). Une finition inférieure aurait permis d’abaisser le tarif
    • Toujours pas de possibilité de faire le plein de superethanol E85 à 0,66 € le litre

Galerie photo

 


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