La température a un rôle sur l’autonomie d’une voiture électrique. Pour faire le point, nous repassons une Renault Megane e-Tech sur notre banc d’essai.
Pour faire le point sur les consommations en conditions réelles d’utilisation, nous avons développé les Supertests Automobile Propre. L’idée : passer en revue les voitures du moment sur les mêmes routes et avec le même protocole de préparation et de conduite pour chacune d’elles, et ce, afin d’établir une hiérarchie et des points de comparaison.
Mais la consommation d’une voiture électrique, et donc son autonomie, est très sensible aux différents facteurs et peut rapidement varier. Notamment en raison de la température extérieure. Nous en avons en conscience, vous aussi, mais là est la limite de notre Supertest : nous ne pouvons pas essayer toutes les voitures au même moment, avec les mêmes conditions climatiques.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestMalgré notre protocole strict, avec notamment une climatisation toujours réglée entre 20 °C et 22 °C et une mise en température de la voiture avant les tests, des variations peuvent exister. Mais dans quelles proportions ? Tant qu’à disposer à nouveau d’une Renault Megane e-Tech EV60, nous avons décidé de remettre le couvert sur notre boucle type pour découvrir son autonomie estivale et les écarts qui peuvent exister.
Autonomie Renault Megane e-Tech : 335 km par température froide
Bref rappel des faits. C’est la Renault Megane e-Tech qui a eu l’honneur d’inaugurer notre rubrique Supertest. Et plus précisément, un exemplaire EV60 Optimum Charge, passé au crible au tout début du mois de mars. À cette période, nous avions mesuré la compacte électrique par une température extérieure de 9 °C, avec une climatisation réglée en mode Auto à 20 °C.
Au terme d’une boucle parfaitement mixte réalisée dans les deux sens, la compacte électrique a alors avoué une consommation moyenne de 17,9 kWh/100 km. Une valeur lui permettant d’offrir, dans ces conditions, jusqu’à 335 km d’autonomie avec sa batterie de 60 kWh de capacité nette.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 16,9 | 20,5 | 16,4 | 17,9 |
| Autonomie totale théorique (km) | 355 | 292 | 365 | 335 |
Ce nouveau modèle que nous avons pu essayer est quasi identique. Il s’agit plus exactement d’une version Techno, mais disposant des mêmes équipements que la version Iconic essayée en hiver grâce aux packs optionnels. La différence de poids, qui n’apparaît même pas sur la fiche technique, ne devrait avoir aucune influence. Elle repose aussi sur les mêmes jantes de 20 pouces chaussées en Goodyear EfficientGrip Performance Electric Drive.
Mise en température selon la même procédure et avec une climatisation réglée à 20 °C, cette nouvelle Megane a donc été menée sur les mêmes routes sous une température de 24 °C désormais. Soit 15 °C de différence par rapport à notre premier essai, et maintenant dans des conditions optimales. Aussi, précisons que nous avons aussi fait le choix de rouler aux heures sombres de la nuit, afin d’évoluer au plus bas dans la courbe des températures, mais aussi d’éviter l’effet du soleil, qui pourrait mettre la climatisation automatique à rude épreuve.
Autonomie en été : 384 km
Les différences de consommation se sont rapidement fait sentir avec la météo actuelle. Au terme de cette boucle, la Mégane estivale a enregistré une consommation moyenne de 15,6 kWh/100 km, soit une baisse de 12,85 % par rapport à la consommation hivernale. Avec la batterie de 60 kWh donc, cela correspond à une autonomie moyenne de 384 km, soit 14,63 % de mieux que notre précédente mesure.
Plusieurs facteurs jouent sur l’autonomie en hiver. Le premier, et non des moindres, est lié aux différents besoins thermiques, que ce soit pour le confort des passagers, mais aussi en matière de refroidissement de la batterie. La climatisation étant réglée à la même température, seule la gestion thermique de la batterie peut avoir une influence sur les consommations ici. Mais la température de l’air ambiant se révèle idéale pour celle-ci, qui fonctionne dans sa fourchette thermique optimale.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech : les temps de recharge et de voyage issus de notre SupertestContre toute attente, c’est sur voie rapide que la différence se fait le moins sentir. Pourtant, c’est là où la densité de l’air peut avoir la plus grande influence. L’air étant plus dense en hiver, il réclame plus d’énergie à la voiture pour avancer à une vitesse donnée. Selon nos constatations, qui feront l’objet d’un prochain sujet dans nos colonnes, la différence est toutefois plus marquée à 130 km/h qu’à 110 km/h, vitesse moyenne définie pour notre boucle mixte.
Côté recharge enfin, nous n’avons pas repéré d’améliorations significatives de temps d’immobilisation pour passer de 10 à 80 %. Dans le meilleur des cas, nous avons pu obtenir une courbe avec des puissances supérieures de 4 à 5 kW à peine à taux de charge équivalent, permettant, au mieux, de faire gagner une minute sur le temps total : l’exercice de recharge est passé de 37 à 36 minutes, avec toujours 128 kW de puissance en pic jusqu’à 15 % de SoC. Rien de nouveau sous les tropiques quand la voiture a déjà roulé.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 14,6 | 17,9 | 14,2 | 15,6 |
| Autonomie totale théorique (km) | 411 | 335 | 423 | 384 |
Un gain de 15 % d’autonomie avec 15 °C de plus
Ne pas prendre de précautions concernant la mise en température de l’habitacle avant de prendre la route en hiver fait exploser la consommation. Et c’est notamment vrai sur les petits trajets du quotidien, où le « coût fixe » du système de chauffage pèse lourd sur la conso. Il est admis qu’une autonomie peut baisser de 25 % à 30 % entre les deux saisons sans prendre de précautions particulières. L’inverse est aussi juste : en été, préférez lancer la climatisation avant de prendre la route (cela sert aussi le confort des usagers) et prenez soin de garer votre voiture à l’ombre, sinon d’entrebâiller les vitres pour ventiler l’habitacle. L’effort de la climatisation sera moindre.
En prenant le soin de préconditionner l’habitacle, l’écart d’autonomie entre l’été et l’hiver est proche de 13 %, selon notre base de mesure et avec la Renault Megane e-Tech. Cette valeur n’est pas une science exacte (comme toutes les mesures hors laboratoire, en fait), et il est difficile aussi d’établir une règle avec une seule mesure (nous réitèrerons l’exercice avec d’autres modèles), mais cela permet de dresser une première échelle.
À lire aussi Pourquoi l’autonomie des voitures électriques est-elle réduite en hiver ?En somme, pour connaître la consommation par des températures plus froides, vous pouvez multiplier par 1,15 la valeur enregistrée en été. Avec le même coefficient, vous pouvez ainsi déterminer l’autonomie en hiver en multipliant celle de l’été par 0,87. À noter que pour le calcul inverse (de l’hiver vers l’été), il vous suffit d’inverser les coefficients multiplicateurs (0,87 pour la consommation, 1,15 pour l’autonomie).
Aussi, afin de faire la lumière sur les écarts de consommation selon les températures, nous ne manquerons pas de mener à nouveau la Renault Megane e-Tech selon le même protocole avec des températures encore plus froides, proches de 0 °C. Rendez-vous en janvier 2023.
Sur le réglage de la température de la clim, je ne comprends pourquoi « les gens » règlent 21° toute l’année leur voiture alors que dans une maison ou un bureau on règle le chauffage à 19° l’hiver et la clim , à 24 ou 25° l’été. Je crois même, que cette année, les recommandations du gouvernement est de régler la clim à 26° pour économiser l’énergie à cause de la guerre en Ukraine.
Perso dans une voiture 18 l’hiver et 25 l’été, ca me va et le reste du temps on n’a pas besoin de refroidir ni de chauffer une voiture. On peut conduire avec un pull ou en tee-shirt (ou chemisette). Quand je rentre dans les voitures de certains collègues dans lesquelles il fait froid (et je suis désolé, quand il fait 35 à l’ombre, 21° dans june voiture, il fait FROID) je me dis que c’est certainement une bonne piste pour économiser de des kWh.
Le titre de l’article parle de « consommation » mais ensuite on nous parle d’autonomie maximisée en nous expliquant qu’il faut mettre le véhicule « en conditions » (en gros le climatiser) avant de prendre la route. Mais cette « mise en condition » bouffe de l’énergie, qu’on la prenne sur la batterie ou sur le réseau. Ce n’est pas cadeau. Donc on se paluche avec un hausse de consommation « maitrisée » au roulage, mais au final on a consommé à l’arrêt. Quel exploit …
Pour le reste, ça a déjà été dit, les mesures « météorologiques » sont beacuoup trop aléatoires pour en tirer des conclusions définitives. Soleil haut, soleil bas, couleur du véhicule, surface vitrée etc etc … il y a beaucoup trop de facteurs différenciants
Compliqué de mener ces tests en se référents aux résultats précédents.
Déjà l’impact t° extérieur est fondamental
Hiver = 9°C … ou – 5°C ?
Eté = 24°C … ou 35°C ?
Ensuite le mode de régulation thermique utilisé par le conducteur est fondamental
Chauffage :
j’ai préchauffé la voiture branchée ?
je ne chauffe que le siège conducteur + le volant avec un peu d’air chaud ventilo forcé à 2 – t° réglée sur 18°C ?
Ou alors pas de préchauffage, T° réglée en auto à 21°C qui souffle à fond (et donc consomme à fond)
Clim :
J’ai garé ma voiture à l’ombre vitres entre ouvertes ?
Dès que je suis à 50-70 km/h, je roule vitres ouvertes : l’air me rafraichit ?
A plus haute vitesse clim réglée sur t°ext – 6/7°C ; ventilo forcé à 2 -> consomme moins
Ou alors voiture garée au soleil + mode auto plein pot t°20°C (même si il fait 35°C dehors) -> ça souffle du tonnerre, ça fait du bruit, grosse conso
Perso je constate « en moyenne » sur 30 000 km ma conso TM3 :
133 Wh / km l’été
142 Wh / km l’hiver
137 Wh / km en moyenne
Donc plutôt 8% de plus en hiver qu’en été
Et surtout on se rappelle : on ne se soucie réellement de la conso que sur les grands trajets (autonomie) ; le reste du temps, on s’en moque : on recharge à l’entreprise ou à la maison quand la batterie tombe à 40% donc tous les 3 ou 4 jours – pas grave …
Moralité, elle consomme plus en hiver qu’en été, comme tous les VE.
J’aime bien le conseil « prenez soin de garer votre voiture à l’ombre ». Il est parfaitement valable, certes, et souligne aussi à quel point la tentation « marketing » de certains constructeurs de vouloir mettre du PV sur le toit et le capot (et partout ailleurs sur la Sion) est une ineptie!
Deux commentaires sur cet article :
1- La différence de densité de l’air entre 9 et 24 degrés est d’à peine 5%, cela n’explique pas les 14% d’écart
2- Si la différence de consos sont plus minces sur voies rapides, c’est que sur ce type de voies, la distance parcourue est plus grande et que les effets de la surconsommation dûe au chauffage sont surtout sensibles dans les premiers kilomètres (le temps de chauffer l’habitacle), après le chauffage est moins sollicité car il ne s’agit que maintenir une température déjà atteinte. Cette surconsommation est donc lissée.
A l’heure où les français s’intéressent à l’électrique vous permettez d’informer tous les primo acheteurs du lien, entre autre, entre autonomie et température. Ce travail devrait être fait en concession mais même les commerciaux ne sont pas toujours au courant.
personnellement j’ai 20% de perte entre les températures estivales et les températures hivernale inférieure à 0° Mais chaque véhicule est plus ou moins sensible donc cela ne fait pas foi
Le problème de cet essai est qu’il est fait sans maitriser la complexité de la voiture. Est-ce que le chauffage du véhicule est plus efficace que sa climatisation? Quelle est la couleur de la voiture? Il y a par exemple plusieurs degrés d’écart entre une voiture blanche et une noire, à modèle identique.
Bref, c’est un peu plus complexe qu’il n’y parait.
Néanmoins, le sujet est d’actualité, donc continuez à le travailler et à vous améliorer!
« la différence est toutefois plus marquée à 130 km/h qu’à 110 km/h ». Pourquoi toutefois? BIen au contre, logiquement c’est plus marqué. La trainée augmentant avec le carré de la vitesse, l’air plus léger aide encore plus!
En gros cela confirme l’efficience médiocre ce cette mégane, pour une voiture avec une plateforme dédiée, venant à peine de sortir, c’est très décevant pour ne pas dire honteux, les anciens kona et eniro font beaucoup mieux même une id3 fait mieux en été.
D’ailleurs si vous etiez completement honnète, vous refairiez le test biaisé de l’id3 réalisé avec des pneus neige.
Bonjour l’efficience des VE en hiver, C’est pas racolant. Moins de perte avec des thermiques.
Et de plus avec un peut de bon sens on se mets en ECO et la consommation reste correcte.
« Malgré notre protocole strict, avec notamment une climatisation toujours réglée entre 20 °C et 22 °C »
Ce n’est pas réaliste.
On règle la température intérieure en fonction de la température extérieure. C’est la différence Int/Ext qui a de l’intérêt.
Vous testez l’hiver à 9°C avec clim à 20°C, diff 11°. 18°C int devraient suffire d’ailleurs.
Vous testez l’été de nuit à 24°C avec clim à 20°C, diff 4°. C’est bien connu, on roule jamais de jour…
Encore des situations non réalistes.
On pourrait imaginer 5°C ext avec 18° int, diff 13°.
Et 36°C ext avec 23° int, diff 13°.
Je sais bien que l’on ne commande pas la température ext mais au moins ce serait plus réaliste.
Ah ça c’est chouette d’avoir ce double essai.
Non seulement la Mégane est maintenant dans les mêmes conditions que d’autres,
mais on a une claire et objective différence été – hiver.
Merci !
Vous préconisez de préchauffer l’habitacle l’hiver avant de partir … mais il faut préciser qu’il faut préchauffer en ayant le véhicule branché ! Sinon l’autonomie finale sera la même, c’est juste que xx km auront été « consommés » à l’arrêt pendant le préchauffage plutôt qu’en roulant :)
Ceci dit, si on n’a pas besoin de l’autonomie maximale, inutile de préchauffer « branché » avant de partir (en dehors de toute considération de confort en entrant dans la voiture) : l’énergie dépensée au global et l’électricité à payer sera la même !