La gamme Hyundai Kona s’enrichit d’une nouvelle version hybride. Celle-ci reprend la motorisation des Kia Niro et Hyundai Ioniq. Les ingrédients étant connus, la surprise à la conduite est maigre. Mais ce modèle a le mérite d’être le seul petit SUV hybride du marché.
Avec son C-HR au look original et à la motorisation hybride, Toyota fait un carton commercial. Mais, étonnamment, le spécialiste japonais de l’hybride délaisse le créneau inférieur, pourtant actuellement un des plus porteurs sur le marché européen. C’est donc Hyundai qui a dégainé en premier : le Kona hybrid, long de 4,16 m (soit 20 cm de moins que le japonais) n’a aucun concurrent direct. Et, vu que les ingrédients existent depuis longtemps chez le constructeur coréen (la motorisation hybride est arrivée en 2016, le Kona en 2017), on se dit qu’il aurait sans doute pu profiter de deux années supplémentaires d’exclusivité.
Comment distinguer un Hyundai Kona hybride d’un Kona essence ?
L’exercice n’a rien d’évident ! Les éléments stylistiques qui permettent de différencier le Kona hybrid sont réduits au minimum. Un badge sur le hayon et la présence de jantes spécifiques (dont celles de 18 pouces de notre modèle d’essai, livrées de série sur les finitions Edition #1 et Executive) sont les seuls indices. Les différences est bien plus marquée avec la version électrique du Kona, puisque celle-ci arbore une face avant spécifique, à calandre lisse.
A l’intérieur, c’est encore plus mince : seuls les contours d’aérateurs sont nouveaux. Ceux-ci mêlent le noir laqué et le blanc, ce dernier pouvant être remplacé par du rouge, de l’orange ou un jaune-vert dénommé anis. La bonne nouvelle est qu’il n’y pas de différence au niveau de l’habitabilité ou du volume de coffre, malgré la présence de la batterie : Hyundai promet toujours une soute de 361 litres. Notons enfin que ce Kona hybrid peut recevoir le nouvel écran de 10,25 pouces, vu sur les Ioniq et Kia e-Soul, associé à l’application connectée Bluelink.
Une motorisation partagée avec les Ioniq et Niro
Ce nouveau Kona hybrid reprend, économie d’échelle oblige, la motorisation hybride déjà connue au sein du groupe, qui promet une puissance combinée de 141 ch. La vitesse de pointe annoncée est de 160 km/h, et le 0 à 100 km/h est annoncé en 11,6 secondes. Cette mécanique reprend un quatre-cylindres essence de 1,6 litre de 105 ch, atmosphérique et conçue pour fonctionner en cycle Atkinson sur toute sa plage de régime. Du fait de l’injection directe, elle a reçu un filtre à particules cette année pour répondre aux normes de pollution.
La partie électrique est quant à elle confiée à un moteur électrique synchrone à aimants permanents, de 43 ch, inclus dans la boîte de vitesses à double embrayage et six rapports. La batterie au lithium, d’une capacité de 1,56 kWh n’a, comme sur les hybrides Toyota, pas vocation à entraîner l’auto en mode électrique au-delà de quelques dizaines de mètres. Comme sur toutes les hybrides non rechargeables, le but est de récupérer l’énergie à la décélération pour mieux la restituer à l’accélération et diminuer la consommation du quatre-cylindres. Pour ceux qui veulent rouler plusieurs kilomètres en électrique, il existe chez Hyundai une variante rechargeable de cette mécanique, encore non proposée sur le Kona. Elle est réservée – pour l’instant ? – aux Ioniq et Kia Niro.
Au volant du Hyundai Kona hybrid
Bien évidemment, cette motorisation hybride se comporte sur le Kona comme sur les deux modèles qui l’ont étrennée. Le constructeur coréen a toujours mis en avant la rapidité de la boîte à double embrayage pour justifier ce choix, et avancer un plaisir de conduire supérieur à celui du système Toyota. Force est de constater… Que ce n’est pas flagrant. On profite de la même douceur que chez les japonais mais, dans le cas d’une conduite un tant soit peu dynamique, la transmission tarde à rétrograder et hésite entre plusieurs rapports. Quand on voit l’excellence que Toyota est parvenue à atteindre sur sa dernière génération d’hybrides, on est en droit de penser que la solution Hyundai est inutilement compliquée pour un bénéfice inexistant. Mais ne pas reprendre la transmission à train épicycloïdal Toyota est le meilleur moyen de contourner les brevets…
En termes d’agrément, on préfère donc conduire ce Kona tranquillement, comme c’est le cas de presque toutes les hybrides. On apprécie alors la fluidité des passages de rapports et l’ensemble plutôt silencieux. L’agrément est équivalent à celui d’une Toyota Prius, un peu supérieur à celui d’un C-HR. Ce dernier, qui dispose d’un rapport de pont plus court que la Prius, a en effet tendance à trop faire mouliner son moteur. Dommage que les bruits de roulement, un peu trop présents comme sur tous les Kona, viennent troubler la tranquillité à bord sur mauvais revêtements.
Le comportement routier se révèle quant à lui sain et même plutôt agile. Mais on retrouve les défauts du Kona essence, à savoir une suspension trépidante et une direction à l’assistance un peu élastique. Le vrai bénéfice concerne la consommation, avec une moyenne relevée de 5,2 l/100 km sur un parcours mixte. Clairement, il s’agit là d’un chiffre en phase avec celle de la concurrence japonaise.
Un Kona hybrid moins cher que le Kia Niro
D’ores et déjà disponible à la commande, le Hyundai Kona hybrid se décline en trois finitions. La première, Intuitive, comprend déjà l’essentiel : climatisation automatique, caméra de recul, Apple CarPlay/Android Auto, régulateur de vitesse… Le tout pour 27.150 €.
Au-dessus, pour 29.950 €, l’Edition #1 ajoute les jantes de 18 pouces, l’accès mains-libre, l’affichage tête haute, le GPS et nombre d’assistances à la conduite. Facturé 32.550 €, le haut-de-gamme Executifse distingue par la sellerie cuir, les sièges chauffants, les phares à LED et le régulateur de vitesse adaptatif.
Enfin, une finition Business (28.350 €), réservée aux professionnels, ajoute à l’Intuitive le GPS et un système audio plus haut-de-gamme. Soit des tarif légèrement inférieurs, à équipement équivalent, à ceux de son cousin le Kia Niro, appartenant à une catégorie supérieure.
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Cet article est très orienté et on peut très bien comprendre pourquoi: les constructeurs français s’apprêtent à (enfin) produire des voitures hybrides (le Captur par exemple, tiens! tiens!!!). Il faut donc commencer à critiquer la concurrence après en avoir dit tant de bien quand elle ne faisait pas d’ombre à l’industrie nationale.
V.E. Enfin des prix plus raisonnables…, mais seulement dans 4 ans ?
https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/auto-lecart-de-cout-entre-lelectrique-et-le-thermique-pourrait-seffacer-dici-2024-1128961#xtor=RSS-2003
Je suis quand même pas mal étonné par ce que je lis dans cet article… Soit sa conception est complètement loupée comparé au Niro (j’en doute), soit ya une sacrée part de mauvaise foi dans cet essai / article…
Pour le contexte : je n’ai jamais mis les pieds dans un Kona, j’ai en revanche un Niro hybride (simple) fourni quasi gracieusement par l’employeur de ma moitié, qui partageant la même motorisation et batterie; mes ressentis sont donc ceux ressentis a bord du Niro.
Auparavant, on nous avait octroyé une Auris hybride, j’ai donc de quoi, je pense, pouvoir comparer les 2 systèmes.
Quelques dizaines de mètres en élec ?? Vous avez fait un essai batterie vide ? Quand je le prend pour aller en ville, je suis quasiment toujours en elec, sauf démarrage. En modérant la pression sur le champignon et avec un peu d’aide de la part de la pente, je compte pas le nombre de fois ou j’ai été surpris de voir le logo “EV” allumé à 70, 90 et même 110 km/h, jamais vu sur l’auris !
J’ai gravi cet été quelques cols autours de Chambéry (seule fois ou j’ai tellement rechargé la batterie en descente que le récupérateur se désactivait pour passer le relais au frein moteur thermique) et, batterie pleine, on prenait les épingles en montée en tout électrique !
La vitesse max donnée m’étonne aussi, je l’ai déjà dépassée sur autoroute (165 compteur, probablement moins dans les faits donc), et ce qui m’a étonné à ce moment est la qualité de l’insonorisation…
Quant à la boite de vitesse… C’est une question de pointe de vue, de goûts et couleurs, mais entre le scooter de Toyota et une boite avec rapport, bien que les passages de rapport se sentent effectivement bien sur la seconde, j’ai trouvé son usage bien plus sympa qu’une le cvt 136ch de l’Auris, toujours en train de brailler quand on lui en demande un peu. Je rejoins toutefois le commentaire sur l’indécision du système quant au rapport a choisir quand on la bouscule; ça reste un pataud d’une tonne et demi.
La conso est et n’est pas une surprise à la fois. On rappelle qu’il pèse 1.5t, c’est sûr, sans aide électrique il ne consommerais pas que 5L et quelques. L’odb m’indique parfois des moyennes à 4.5 ou 3.8L sur 70-90km de distance, sans faire plus d’efforts que ça. Mais faut aussi voir que ça consomme aussi “peu” qu’un diesel, produit autant de CO2, mais pas de NOx.
Dans l’ensemble, voila pour mon ressenti. ça reste applicable au Niro, mais le Kona étant son frère jumeau, maintenant doté d’une motorisation et batterie identique, j’ai du mal a croire que ça serait différent.
Bref, je trouvais cet article un peu biaisé… AP, ce n’est pas que que du full électrique, et si je trouve que c’est une bonne chose que vous présentiez et essayiez des HEV et PHEV, faudrait ptet pas les comparer des des full électriques, ça n’en sont pas, ils ont leurs avantages et leurs inconvénients.
Je termine avec une interrogation : Le Niro, dans la catégorie supérieure ? Pourquoi ? parce qu’il fait 20cm de plus ?
Voilà 30 000€ pour une PHEV et la même voiture full-electrique coûte 10 000€ de plus.
Et des gens croient encore que les PHEV coûtent plus chere que les électriques.
Et encore, je suis sur qu’on peut négocier 1000€ chez le concessionnaire la ou c’est mission impossible pour les electriques car le vendeur te dira que tu as déjà le bonus écologique donc n’abuse pas
30 000e pour faire quelques centaines de mètres en VE mais qui va acheter ça et sans aide faut pas oublier