Essai – Ford Mustang Mach-E 68 kWh RWD : que vaut la moins chère des Mustang électriques ?


Ford Mustang Mach-E 68 kWh RWD : que vaut la moins chère des Mustang électriques ?

Habitué à faire durer les noms de ces modèles, Ford propose une alimentation électrique à son Mustang environ 55 ans après lui avoir fait effectuer son premier tour de manège. Débarrassés des V6 et V8, les chevaux semblent s’être assagis. Réalité ou fausse impression ?

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Le modèle essayé

Le constructeur américain a introduit en Europe sa harde survoltée au cours de l’année 2021. À notre disposition, le Ford Mustang Mach-E d’entrée d’écurie animé par l’arrière-train. C’est à cette place qu’est installé le moteur synchrone à aimants permanents capable de développer 198 kW (269 ch) de puissance pour 430 Nm de couple. De quoi observer un pur 100 (0-100 km/h) dans les 6,9 secondes.

Placée sous le plancher, une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 68 kWh sur 75,7 au total. Avec cette configuration, Ford annonce des escapades jusqu’à 440 km entre 2 recharges, selon le cycle mixte WLTP. Les étriers sont à l’abri de jantes en alliage 18 pouces montées en pneus Continental 225/60.

Seule option sur notre SUV électrique, une robe Blanc Space facturée 1 200 euros, en remplacement du noir Shadow par défaut. « Il faut reconnaître que cette peinture est très soignée et offre de très jolis reflets en fonction de la lumière », a apprécié Maxime Fontanier. Pour du rouge, de l’orange ou du bleu, il faudra aligner 1 500 euros. Depuis 1964, le nuancier de la Ford Mustang s’est étoffé de 867 choix de couleurs, dont 67 blancs et 57 noirs à distinguer avec subtilité.

La place des bagages

L’empreinte au sol de notre Mach-E s’inscrit dans un box de 4,73 x 1,88 m, pour une hauteur de 1,62 m. Une fois ouvert, le hayon muni d’un cache-bagages souple permet d’accéder à un coffre de 402 litres facile à charger. Son volume est un peu chiche pour un tel véhicule. En présentant un plancher plat, il passe à 1 420 l lorsque l’on rabat les dossiers 40:60 de la banquette.

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Un double fond permet de loger à peine plus que le câble de recharge et les équipements de secours. À l’avant, le profond frunk de 100 l ne sera pas de trop pour compléter l’espace du coffre au moment d’entasser sacs et valises avant de partir en vacances. « Il est parfaitement étanche, ce qui permet de loger des affaires de plage ou faire office de glacière », a imaginé notre essayeur.

Il est possible de charger davantage en tractant une remorque (jusqu’à 750 kg).

Banquette trois places

En montant à l’arrière de l’habitacle, les passagers apprécieront de pouvoir loger facilement leurs jambes dont les genoux seront bien éloignés des dossiers des sièges avant. L’assise est confortable.

L’absence de tunnel central de service facilite le transport de trois passagers sur la banquette. Sans doute celui installé au milieu trouvera-t-il son dossier un peu dur, en raison de l’accoudoir central qu’il camoufle.

Ceux assis aux extrémités bénéficieront de contreportes moussées et agréables. S’ils mesurent plus de 1,85 m, ils se sentiront vraisemblablement un peu trop près du toit. Des prises USB et USB-C sont à disposition.

Le point de vue du conducteur

Sur une sellerie cuir, le conducteur et son voisin trouveront suffisamment de réglages pour obtenir une position agréable. En roulant, ils seront peut-être déçus du manque de maintien latéral. Ils feront face à un tableau de bord d’apparence moderne et présentant une excellente ergonomie. Y compris au niveau des commandes essentielles dispersées sur les branches du volant.

Des plastiques rigides et petits écarts d’assemblage n’empêchent pas de trouver correcte la finition à bord. Cette impression naît de la présence de similicuir avec surpiqûres et d’un bon mariage des matériaux. L’instrumentation numérique derrière le cerceau chauffant apparaîtrait presque un peu simpliste. Pourtant, tout y est sur l’écran 10,2 pouces, mais de façon aérée et très lisible, même en plein soleil.

Un bon point pour la reprise à sa droite de toutes les options du sélecteur de marche. Le système multimédia est servi par une tablette 15,5 pouces implantée dans le sens de la hauteur, comme sur une Tesla Model S. Très réactif, il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto via WiFi. Maxime Fontanier a remarqué quelques coupures pendant l’utilisation et des blocages vite résolus.

Premiers tours de roue

Pour réveiller le Mustang, il est nécessaire d’appuyer sur un bouton. Pas de vue à 360 degrés pour notre modèle, mais une image nette et très large de la situation à l’arrière. Avec ses 11,6 m, le diamètre de braquage n’a rien d’extraordinaire. En revanche, le volant épais et moussé apparaît agréable entre les mains. La direction bien équilibrée est à la fois douce et consistante.

À faible allure, peu de bruits de roulement remontent dans l’habitacle. Nous verrons par la suite que c’est le cas à toutes les vitesses. La suspension est relativement ferme, comme sur nombre de SUV électriques. Les pneus à flancs épais filtrent à leur manière les aspérités de la route. À porter à l’actif du Mach-E : une très bonne visibilité et notamment en central arrière, une position élevée qui permet de dominer la route, un essuie-glace sur le hayon.

Avec cette voiture, nous vous conseillons d’activer le One-Pedal pour exploiter au mieux le freinage régénératif, jusqu’à l’immobilisation au besoin. En plus d’apporter un réel confort de conduite et de compenser le surpoids du véhicule (1 969 kg sans le conducteur), cette manipulation évite d’être confronté à une pédale de frein un peu trop brutale.

Sur routes sinueuses

Intervenant sur l’expérience de conduite, l’éclairage intérieur et l’ambiance sonore, trois modes de conduite sont à disposition du conducteur. Si l’intermédiaire Active, que l’on pourrait qualifier de « normal », n’a pas de quoi faire particulièrement sourire, Whisper semblerait vouloir nous ramener au cinéma américain de la fin des années 1990. À choisir pour une utilisation tranquille du SUV électrique de Ford.

Avec Untamed, le bourrin se voudrait sauvage, débridé. C’est ce mode sportif que notre essayeur a sélectionné. « Ça accélère assez fort », commente-t-il au premier lourd appui sur la pédale de droite. Dans les virages, le Mach-E se montre équilibré.

À noter que l’antidérapage et l’ESP peuvent être déconnectés si l’on a envie de chatouiller plus particulièrement l’engin pourtant conçu pour séduire les familles. Pour preuve, l’absence de jantes 19 pouces en option, réservées aux versions à motricité intégrale.

Voies rapides

Les voitures électriques sont connues pour faciliter l’insertion sur les autoroutes. C’est le cas du Ford Mustang Mach-E. Une fois stabilisé, activer les aides à la conduite, dont le régulateur de vitesse adaptatif, s’effectue facilement grâce aux commandes dédiées sur les branches du volant.

Toutefois, même en paramétrant un écart important avec le véhicule qui précède, l’engin freine automatiquement un peu trop à l’avance. Ce qui ne facilite pas les dépassements à l’approche des camions. « C’est assez désagréable au long cours », regrette Maxime Fontanier.

Le dispositif de maintien de ligne n’est pas plus reposant, en laissant ressentir que le véhicule cherche sa trajectoire. Présentes dès le modèle d’entrée de gamme, ces assistances demandent à être améliorées. À 110 km/h, les bruits d’air sont tout à fait raisonnables. Au-delà, en revanche, et jusqu’à la vitesse maximale de 180 km/h, ils deviennent très présents.

Consommation et autonomie

Quelles consommations attendre du Ford Mach-E ? Notre essayeur rapporte des moyennes comprises entre 17 et 22 kWh aux 100 km : « Les 17 kWh, ce sera en usage urbain ou en roulant à 120 km/h sur autoroute. Dès que vous serez à 130, vous allez passer à 22 kWh/100 km ».

Ce qui se traduirait sur le papier par une autonomie comprise entre 310 et 400 km. Il vaudra mieux ne compter que sur 280 km en filant sur autoroute, et un peu plus de 350 km en murmurant à l’oreille du Mustang lorsqu’il évolue en ville.

« C’est correct, sans plus, mais nous avons là le modèle avec la plus petite batterie », rappelle Maxime Fontanier. Les autonomies gagneraient en moyenne 125 km avec le pack 99 kWh.

Recharge

Dommage que cette voiture qui avale correctement les autoroutes soit dotée d’une puissance de recharge maximale limitée à 115 kW en courant continu. Elle tombe même à 11 kW en arrivant à 80 % d’énergie dans la batterie. « Ça ne sert vraiment à rien de recharger dans ces conditions cette voiture au-delà des 80 % : vous allez perdre du temps et en faire perdre aux autres », prévient l’homme à la casquette.

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D’autant plus qu’avec un long trajet sur autoroute, il faudrait prévoir un arrêt tous les 280 km environ. Une mise à jour des logiciels devrait permettre d’améliorer la courbe de recharge du Ford Mustang Mach-E.

Sur une wallbox 7 kW, un plein complet d’énergie excèdera rarement 8 heures. Le chargeur embarqué accepte les 11 kW. À noter que la trappe derrière laquelle se cachent les connecteurs est située sur l’aile avant gauche. Ce qui n’est pas la situation idéale pour profiter des superchargeurs Tesla.

Tarifs

Le Mustang bénéficie d’une garantie générale de 2 ans, portée à 8 ans sur la batterie. Avec celle de 68 kWh montée sur le modèle d’essai, la grille tarifaire du Ford Mach-E à propulsion démarre à 56 400 euros au 14 mai 2022. En ajoutant la peinture métallisée, les chiffres s’incrémentent jusque 57 600 euros. Pour comparaison, le Kia EV6 est accessible dès 48 690 euros.

Et nombre d’électromobilistes préfèreront au SUV américain la berline Tesla Model 3 bien moins chère également. « Ce serait tout de même bien que Ford nous propose un modèle encore plus accessible », conclut Maxime Fontanier.

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