Le DS 7 E-Tense a reçu en 2022 une nouvelle motorisation PHEV de 360 chevaux. Nous avons pu tester le SUV hybride rechargeable sur 1600 kilomètres.

En 2022, le DS 7 est passé par la case restylage. Avec cette cure de jouvence, la gamme hybride rechargeable E-Tense s’est enrichie d’une version de 360 chevaux.

Il s’agit en réalité du bloc propulseur que l’on retrouve sur la Peugeot 508 PSE. Celui-ci est également disponible sur la berline hybride qu’est la DS 9. Nous avons donc pu voir ce qu’il vaut dans cette nouvelle version du SUV français au quotidien.

Une véritable réussite esthétique

Le DS 7 PHEV est le SUV hybride rechargeable français le plus cher du marché. Et à l’exception de la DS 9, c’est également le véhicule tricolore le plus onéreux. Forcément, la question est toujours de savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Et avec ce modèle, force est de constater que le constructeur premium a mis les petits plats dans les grands. Dans la finition Opera que nous avons essayée, le véhicule campe sur d’imposantes jantes de 21 pouces.

Cela lui confère forcément un aspect plus sportif, qui correspond bien aux modifications esthétiques apportées lors de ce restylage. La calandre est plus imposante qu’elle ne l’était sur le modèle précédemment. Toujours sertie des fameuses DS Wings, elle se compose de nombreuses « pointes de diamant », telles que les appelle le constructeur.

Les feux diurnes « Light Veil », soit « voile lumineux », incorporent les clignotants et se situent dans une seule pièce de carrosserie, sous la forme de cinq lignes. DS avait expliqué qu’il s’agit d’une pièce initialement opaque, qui reçoit un traitement laser pour laisser passer la lumière.

L’arrière reçoit des modifications mineures et conserve ce qui fait sa force sur le plan visuel. En effet, la signature lumineuse conserve les motifs en écaille, toujours aussi réussis.

Un billet en première classe

Une fois à l’intérieur du DS 7, c’est la même impression de qualité et de travail esthétique qui se dégage. Une horloge analogique fournie par B.R.M Chronographes surplombe la console centrale et se déploie lorsque l’on démarre le véhicule. Celle-ci est disponible sur les deux finitions hauts de gamme.

Juste en dessous, on retrouve l’imposant écran de 12,3 pouces, qui reçoit le tout dernier logiciel de Stellantis. Nous y reviendrons plus loin dans cet essai, cette nouvelle mouture a ses points forts et ses points faibles. Un autre écran de la même taille se trouve derrière le volant pour l’ensemble de l’instrumentation.

On retrouve autour du sélecteur de mode – que l’on aurait aimé plus discret ou mieux dessiné – divers boutons, notamment pour les fonctions présentes habituellement sur les contre-portes, à l’image de la gestion des vitres électriques. L’ensemble hérite d’une présentation très réussie, avec des formes géométriques et un aspect anodisé très qualitatifs.

L’accoudoir s’ouvre en deux parties, afin qu’un des occupants à l’avant puisse accéder au large rangement qu’il renferme, tout en permettant à son voisin ou sa voisine de garder le bras posé dessus.

La sellerie cuir est d’excellente facture et parfaitement travaillée, avec des surpiqûres millimétrées. Il existe une nouvelle finition intérieure nommée Gris Perle, qui accompagne cette série Opera. Sur notre modèle d’essai, le noir faisait très bien son office et les divers motifs, sur les sièges ou la planche de bord, jusqu’aux contre-portes, sont réussis.

Le confort comme maître-mot pour ce DS 7

Et la sellerie n’a pas pour elle qu’une belle finition. Le confort est au rendez-vous pour ce vaisseau-amiral du groupe Stellantis. Les sièges sont chauffants, ventilés et massants, avec plusieurs schémas de massage différents. Notons également que les sièges arrière sont inclinables. De plus, les passagers arrière bénéficient de leur propre température d’habitacle, avec un réglage tactile.

Tout est fait pour le confort, l’assise est ferme sans trop l’être, et le dossier offre un bon maintien. Les passagers arrière bénéficient de place pour les jambes et d’une bonne hauteur de pavillon, ce qui laisse de l’espace aux grands gabarits. Les kilomètres s’avalent sans fatigue physique, tout comme la voiture encaisse les aspérités de la route sans les faire ressentir à ses occupants.

En effet, le véhicule « lit » la route grâce à des caméras et anticipe ses réglages de suspension en direct pour compenser les trous et bosses qui se présentent. Sur un revêtement mal posé et formant des vagues, ainsi que sur des routes cahoteuses, nous avons pu constater que la voiture ne nous transmettait que peu de rebonds.

Les roues de 21 pouces et les pneus au talon peu épais n’ont qu’une faille, celle des appuis sur le train avant. À la descente d’un ralentisseur un peu haut, par exemple, la compression n’est pas toujours bien absorbée et la voiture tape un peu le sol. Mais on va ici chercher les détails, tant le ressenti global frôle l’irréprochable.

Une tenue de route étonnamment correcte

Avec son centre de gravité élevé et son poids frôlant les deux tonnes, on pourrait penser que ce confort est un obstacle à une bonne tenue de route. En réalité, il n’en est rien, puisque les suspensions font une nouvelle fois des merveilles.

Sur des routes de montagne, le DS 7 nous a impressionnés par sa capacité à encaisser les virages sans prendre trop de roulis, avec une précision redoutable. En effet, la direction assistée est facile à prendre en main, et le train avant est chirurgical.

Il en ressort un véhicule très simple à conduire sur les rubans d’asphalte sinueux. En mode Sport, c’est encore plus intéressant, car l’affermissement de la direction rend encore plus efficaces les pneus Michelin Pilot Sport 4S. Et pour ne rien gâcher, le confort des passagers n’est pas sacrifié dans ce mode, qui facilite aussi la régénération.

On peut en tout cas saluer la réussite des réglages du châssis de cette version se voulant plus dynamique. Pour un véhicule qui n’est aucunement sportif, ce DS 7 s’en sort à merveille lorsqu’on le pousse.

La motorisation pose les limites de ce caractère

On retrouve donc dans ce DS 7 restylé la motorisation de la Peugeot 508 PSE. Il se compose d’un bloc thermique 1.6 litre turbo de 200 chevaux, et de deux moteurs électriques. Le premier se situe sur le train arrière et déploie 113 chevaux, tandis que le second se trouve dans la boîte de vitesses et affiche 110 chevaux.

L’ensemble est donné au maximum pour 360 chevaux et pour un couple de 520 Nm. Cela permet au SUV hybride rechargeable d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes.

Ce bloc que la firme au lion a développé pour sa berline et son break n’est pas des plus convaincants dans le mastodonte qu’est le DS 7. Ainsi, la réponse à l’accélération n’est pas toujours au rendez-vous à l’instant où l’on appuie sur la pédale.

Et dès que la puissance arrive, on peut sentir un certain emballement lors des relances. L’agrément moteur n’est globalement pas convaincant, d’autant que la sonorité reste peu impressionnante. Bien sûr, le moteur fait le boulot pour déplacer les 1900 kilos du modèle, mais on aurait aimé un fonctionnement plus transparent et plus fluide de l’hybridation.

Et dans le mode Hybride, on aurait apprécié plus de douceur grâce au moteur électrique, qui sert normalement à compenser les creux du bloc thermique. En mode 4WD, avec l’ensemble de la mécanique en action et les quatre roues motrices, on ne note pas non plus une meilleure linéarité. Au quotidien, et notamment en ville, c’est un ressenti qui peut être assez désagréable. Heureusement, celui-ci se gomme en mode 100 % électrique.

Comme pour le comportement du véhicule, c’est en mode Sport que le fonctionnement du moteur évolue drastiquement. Les relances sont plus directes, et l’on ne s’étonne pas de l’emballement que l’on peut parfois ressentir. Avec des consommations évidemment en hausse.

La sobriété est au rendez-vous… en faisant très attention

Lorsque l’on essaie une voiture de 360 chevaux et près de deux tonnes, on ne s’attend pas à de la sobriété. Pour autant, ce DS 7 sait aussi être mesuré dans ses consommations, à condition d’être à son écoute.

En mode Hybride, il est possible de descendre à 7 l/100 km sur route nationale. Pour cela, il faut vraiment avoir le pied léger sur l’accélérateur et anticiper les ralentissements pour régénérer au maximum. On regrette d’ailleurs qu’il n’y ait pas un moyen plus aisé de « forcer » une régénération plus importante.

Il y a un mode B misant sur le freinage régénératif, mais celui-ci peine à vraiment augmenter la récupération d’énergie. Comme nous le disions plus haut, le mode Sport augmente grandement la régénération. C’est évidemment logique, puisque le moteur thermique produit plus de puissance, et le véhicule récupère davantage d’énergie à stocker.

Paradoxalement, pour récupérer davantage d’énergie, il faut accepter de consommer environ 2 litres supplémentaires aux 100 km sur une courte distance. Sur un long trajet, et notamment sur autoroute, c’est une opération plutôt intéressante car elle permet de ne jamais se retrouver à court d’électricité.

 

Le détail des consommations du DS 7 E-Tense

Et à long terme, les consommations restent plus mesurées en agissant de la sorte. Sur des trajets courts, durant lesquels on peut utiliser le mode électrique, les consommations sont très basses, proches du cycle WLTP.

En effet, la fiche technique indique une consommation mixte de 1,8 l/100 km. Sur un trajet de moins de 50 km, on peut rouler intégralement en électrique. Sur des boucles de 80 à 100 km, on peut limiter la consommation entre 3 et 4 l/100 km en forçant sur le mode 100 % électrique.

Mais lorsque l’on fait des trajets plus longs, il faut en réalité compter aux alentours de 8 l/100 km. Sur l’ensemble de notre essai, nous avons mesuré environ 8.6 l/100 km. Et nous avons parcouru un peu plus de la moitié des 1600 kilomètres que nous avons fait à son volant sur autoroute.

Sur un véritable parcours mixte, il est possible de redescendre sous les 8 litres pour 100 km. En zones urbaines, nous n’avons pas pu obtenir de données convaincantes. La consommation dépend grandement du niveau de batterie, puisqu’à faible vitesse, le moteur électrique situé à l’arrière s’actionne en majorité.

Si l’on ne doit pas conserver d’autonomie pour un trajet ultérieur, la consommation peut être très réduite à moins de 2 l/100 km. Mais si l’on veut conserver de l’énergie dans la batterie en vue d’une plus grande distance à parcourir, le mode Hybride s’impose, et les relances ont tendance à faire drastiquement monter la consommation. Dès lors, avec des nombres très variables, il a été difficile d’établir une moyenne significative.

Nationale Autoroute Mixte
Hybride 7.3 l/100 km 8.4 l/100 km 8.6 l/100 km
Sport 11.1 l/100 km 10.8 l/100 km

Aides à la conduite et système multimédia

Dans cette version Opera, le DS 7 est bien doté en options et en aides à la conduite. Ces dernières sont regroupées sous l’appellation DS Drive Assist. Il s’agit d’un régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie, et l’ensemble est efficace. Le SUV propose également un système d’avertissement pour éviter les chocs, et un détecteur d’angles morts.

Au niveau de l’affichage, le travail sur le design du logiciel est de nouveau perceptible. Tout est perfectionné visuellement, les différents modes affichent différentes couleurs et l’on peut choisir la quantité de données à l’écran.

Mais très rapidement, qu’il s’agisse de l’instrumentation ou du système multimédia, la confusion règne. Les données ne sont pas facilement disponibles dans l’instrumentation et le volant au faible nombre de commandes n’aide pas à y accéder aisément.

Du côté de l’écran central, les menus tactiles se déroulent en les faisant glisser, mais il y a trop de sous-menus pour que ce soit réellement clair. Nous n’avons rien contre la complexité inhérente au raffinement, mais cet écran nous oblige bien trop souvent à détourner les yeux de la route, ce qui est nettement plus gênant.

Pour le reste, la compatibilité avec Android Auto s’effectue aisément avec un câble USB-C. Pour les smartphones compatibles, le logiciel de Google est également accessible sans connexion filaire. Ici, grâce à la réactivité impeccable de la dalle tactile, la navigation se fait sans mal.

On ne boude pas non plus notre plaisir du système son Focal Electra à 14 haut-parleurs. La qualité est au rendez-vous, même si elle demande de rajouter 1000 euros à la facture finale. En effet, le spécialiste français du Hi-Fi a développé ce système pour la finition de lancement, nommée La Première. L’ajouter à cette version Opera ne se fait donc pas sans coût supplémentaire.

Le DS 7 E-Tense vaut-il son prix de 75 000 euros ?

Hormis la DS 9 E-Tense, on ne trouve pas de voitures plus chère que ce DS 7 hybride rechargeable en finition Opera. La série de lancement s’affichait plus haut en tarif, mais elle n’est plus au catalogue.

Pour cette motorisation et la finition Opera, qui incluent heureusement les jantes de 21 pouces et la magnifique teinte bleu Saphir, il faut compter 74 800 euros. Avec le système Focal Electra et les inserts noirs autour des vitres et de la calandre, la facture totale grimpe à 76 400 euros.

Bien sûr, cette voiture est avant tout un statut, ou même un état d’esprit. Après tout, c’est écrit sur l’écran central lorsque l’on démarre la voiture : « Spirit of avant-garde ». Ce slogan illustre bien l’élitisme du DS 7 E-Tense en finition Opera.

Ne vous méprenez pas, il s’agit là d’un véritable premium, qui rivalise amplement avec ses rivaux étrangers. Le confort est omniprésent, la finition est irréprochable, et le SUV parvient à faire tourner quelques regards. Et même si l’on aurait aimé qu’il soit tout aussi irréprochable sur le plan de la mécanique, on doit reconnaître que sa mission est remplie.

On a aimé
  • Le luxe à la française, un vrai premium
  • Le confort de suspensions en toutes circonstances
  • Le design élégant et sportif à la fois
  • Le Mode Sport, conçu pour cette version

On a moins aimé
  • Les relances erratiques du moteur
  • Le système multimédia trop complexe
  • Un véhicule statutaire au détriment de la polyvalence
  • Le tarif qui reste très (trop ?) élevé
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