La BMW i5 eDrive40 ouvre un nouveau chapitre électrique dans l’histoire des routières de la marque. Mais dispose-t-elle vraiment des aptitudes attendues dans le segment ?
En électrifiant la Série 5 pour la première fois, BMW marque un tournant majeur dans son histoire. La firme bavaroise montre ainsi qu’aucun modèle ne fera exception et disposera systématiquement d’une version à batterie en attendant une électrification totale de la gamme. Pour le moment, la BMW i5 réunit le meilleur des deux mondes, en étant bien plus abordable que la grande BMW i7, mais plus grande et habitable que la i4. Cependant, la capacité de sa batterie se montre inférieure à la moyenne du segment, ce qui limite son rayon d’action en raison de consommations assez élevées. Mais la recharge promet d’être à la hauteur. Suffisant pour faire des longs voyages une simple formalité ?
BMW i5 eDrive40 : rappel de nos mesures
Nous avons publié la semaine dernière la première partie de ce Supertest. Voici un très bref rappel des chiffres :
- Parcours mixte : 18,4 kWh/100 km – 441 km
- Longue distance : 24,6 kWh/100 km – 330 km
- Eco-conduite : 14,8 kWh/100 km – 549 km
Courbe de recharge de la BMW i5 eDrive40 : un plein utile en 31 minutes
Dérivée de celle de la BMW i4 eDrive40, la batterie de la i5 du même nom annonce une puissance en pic de 205 kW sur les bornes de recharge rapide. Une fois raccordée, la courbe présente un profil identique, à quelques kW près. Dès le départ, la puissance grimpe à son maximum, voire un peu plus comme nous l’avons constaté à 13 % de charge avec un pic à 208 kW. S’ensuit alors une chute constante jusqu’à 80 % de charge, où le système permet de tirer 64 kW. Sans surprise, l’écart de -69 % par rapport à la valeur maximale enregistrée est élevé. Tout comme la différence de -44 % entre le pic indiqué et la puissance moyenne réelle de l’exercice.
Ainsi, la BMW i5 eDrive40 n’atteint pas des records avec un plein utile en 31 minutes, parfaitement dans la moyenne de la grande majorité des voitures électriques. Il faut ensuite compter neuf minutes pour atteindre les 90 %, puis 20 minutes de plus pour faire le plein complet. Soit un temps d’immobilisation total de 60 minutes, là encore dans la moyenne.
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 31 | 29 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 231 | 66 | 297 |
Si cette courbe de recharge ne permet pas de se distinguer de la masse, elle a le mérite de s’être montrée parfaitement stable au cours de nos différents ravitaillements. Aussi, cela a l’avantage de ne pas allonger le temps d’attente sur des bornes moins puissantes comme nous l’avons mesuré sur une unité ABB de Total. D’une puissance maximale de 175 kW (mais ne délivrant étonnamment que 150 kW malgré une batterie à température), nous avons noté un 10-80 % plus court d’une trentaine de secondes seulement par rapport aux bornes Ionity de plus forte puissance.
Autonomie récupérée : 228 km en 30 minutes
Lors de notre parcours de 500 km sur autoroute, nous avons enregistré une moyenne de 24,6 kWh/100 km, soit 330 km d’autonomie totale théorique. Rapportée à nos données de recharge, cette valeur permet à la BMW i5 eDrive40 de récupérer 145 km en un quart d’heure, ou 228 km en 30 minutes. Elle reste donc dans le sillage de la Mercedes EQE 350+, mais surtout bien en retrait de la BMW i4 eDrive40 du segment inférieur : ell epeut reprendre 260 km en une demie heure.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 145 | 228 | 281 | 297 |
Coût des recharges de la BMW i5 eDrive40
En moyenne, les bornes de recharge rapide ont facturé 59,58 kWh entre 10 et 80 % de charge lors des ravitaillements. Le faible écart entre le « volume » théorique et réel permet de limiter le coût. Au prix moyen sur autoroute de 0,59 €/kWh, cela donne une note totale de 35,15 €, soit 15,22 €/100 km en se basant sur nos valeurs d’autonomie. Ce coût d’utilisation est alors équivalent à celui d’une Mercedes EQE 350+ ou d’une Kia EV6 77 kWh par exemple. À noter que l’abonnement Ionity Plus, à 13 €/mois, permet d’abaisser le prix unitaire à 0,30 €/kWh, portant le coût à 7,74 €/100 km.
À lire aussi Essai – BMW i7 xDrive60 : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestTemps de trajet pour 500 km : 4 h 57
Le planificateur embarqué de la BMW i5 frise la perfection en matière d’estimation de la consommation et du temps de recharge. Au départ, le dispositif prévoyait ainsi deux arrêts pour une durée d’immobilisation totale de 33 minutes et une consommation, selon les taux de charge indiqués, de 26,4 kWh/100 km.
Malgré la pertinence de la proposition et la précision qui met autant en confiance que la jauge indiquée au tableau de bord, nous avons décidé de pousser notre étape au-delà de l’aire des Lochères comme initialement conseillé par le système. Et ce afin de rejoindre la station de recharge suivante, avec 4 % de charge restante dans la batterie. Un plein jusqu’à 80% a été alors suffisant pour rejoindre notre ligne d’arrivée avec 18 % de charge restante dans la batterie.
Au final, nous avons enregistré un ravitaillement de 33 minutes. Ajoutée au temps de trajet habituel avec un arrêt, cette immobilisation porte le temps de trajet total pour 500 km à 4 h 57. Soit, si l’on s’amuse à comparer les petits chiffres, quatre minutes de plus que la Mercedes EQE 350+. En tout cas, la BMW i5 eDrive40 passe de justesse au-dessus de la barre symbolique des 100 km/h de moyenne, le minimum pour une voiture de son rang. La Hyundai Ioniq 6 RWD détient toujours le record avec un chrono de 4 h 41.
Supertest BMW i5 eDrive40 : le bilan
La BMW Série 5 incarne l’image de la berline taillée pour les longues distances, dans un confort optimal tout en conservant un certain caractère de conduite. Voilà une mission que maîtrise à la perfection la BMW i5, qui marque un tournant dans l’histoire du modèle : véritable Série 7 en réduction, elle se montre aussi agile que la BMW i4 du segment inférieur, surtout si elle est équipée des roues arrière directrices optionnelles. Un entre-deux qui devrait donc séduire les passionnés du genre.
À lire aussi Essai – Mercedes EQE 350+ : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestCependant, elle ne place pas suffisamment les curseurs au centre en matière de chaîne de traction électrique, avec une batterie et une puissance de recharge moyenne équivalente à celle de la BMW i4 eDrive40. Certes, cela lui suffit tout de même à rouler dans le sillage de la Mercedes EQE 350+ sur les longs parcours, mais un accumulateur de meilleure capacité pourrait lui donner davantage de polyvalence, à tout le moins celle attendue dans ce segment.
Enfin, côté tarif, la BMW i5 fait payer cher ses prestations. Affichée à partir de 76 200 €, cette version eDrive40 grimpe à 80 250 € en finition M Sport de ce modèle d’essai, qui disposait en outre d’un peu plus de 21 000 € d’options ! Mais il faut dire que la qualité et l’ambiance sont impeccables.
Je roule en BMW i4 eDrive40 et je ne vois pas l’intérêt de passer à la i5: plus grande, moins efficiente, plus chère… Où est le progrès ?
Dans la pratique, sur autoroute, on fait des bonds de 170 a 230 km avec des recharges entre 15 et 25 minutes (pneu hiver et … en hiver) vu que la voiture n’est dispo que depuis decembre. Venant de changer de pneu (les “étés” d’origine, c’est sur les premiers milliers de km environ 3 kw de moins au 100 a confirmer sur la durée) -> on devrait pouvoir rajoute 50 km aux bond (pas encore fait plus de 200 km d’une traite avec la nouvelle monte).
l’option 22kw me semble importante si l’on veut faire de grand trajet car il depanne tres souvent avant et apres le trajet ou lorsqu’on n’a pas de DC sur le parcours suivi. Au bureau, 2h apres arrivée je peux refaire sans soucis le retour (190 km) maison. De recente coupure de courant des bornes (surcharge lorsque 26 voitures debarques sur les bornes presque en meme temps) en ont montrer l’interet en etant chargé avant l’incident.
C’est une excellente routiere, il faut par contre se mefier de sa taille lorsqu’il faut un place de parking. Pas encore trouvé de defaut notable en 30.000 km et 400 km journalier, juste un peu limites dans les infos que l’on peut avoir (pour il y a plein d’infos mais pas le detail souhaité et qui existaient dans l’ancienne version) comme la consommation sur les 50 ou 100 derniers km, sur le trajet, la puissance de charge en cours [dans l’appli], …
Pas terrible, l’efficacité énergétique.
Peut-on connaitre les conditions du test (température extérieure, de jour ou de nuit, chauffage à combien) ?
Parce que la conso sur autoroute est très loin des autres tests réalisés sur l’i5.
par exemple : https://fr.motor1.com/reviews/706021/autonomie-voitures-electriques-test-2024/
Article intéressant avec des résultats simplement indicatifs, pourquoi donner autant de chiffres et surtout comparer avec d’autres voitures, avec une méthode aussi aléatoire qu’un roulage sur autoroute, soit vous utilisez un protocole maitrisé (banc à rouleaux, iso température avec la recharge sur la même borne ) et dans ce cas on peut faire des comparaison, soit on indique une une fourchette de résultat que l’on a établit en répétant ce test plusieurs fois avec la même voiture
Excellent travail de journaliste de ne pas s’être arrêté à la puissance max theorique et d’avoir donné la puissance moyenne et sa traduction en km gagné sur le 10-80.
On attend la même chose sur tout les tests pour pouvoir faire un comparatif
La photo d’illustration donne un bel aperçu du fourvoiement depuis quelques années du style chez BMW.
Une calandre éclairée par LED, quel kitsch !
Déjà en 2024 c’est laid mais je suis convaincu que ça va encore plus mal vieillir. Un peu comme les premières Audi avec feux diurnes qui ressemblaient à des guirlandes de Noël et qui ont très mal vieillies aujourd’hui.
Des LED partout, pour un PC d’adolescent ou un concours de jackies pourquoi pas, mais sur une voiture à ce prix c’est d’un très mauvais goût.
Où est-ce qu’on trouver le récapitulatif des super tests? Pour comparer, ce serait pratique…
Oui c’est une excelente voiture, il a pas manqué grand chose pour que je craque. Un petit quelques chose sur les dimensions extérieur qui on pris un peut trop embonpoint et un petit manque d’efficience à cause de sa structure qui hérite encore du thermique. Mais franchement pour les habitués de la série 5 c’est une excellente transition en attendant les nouvelles BMW avec une petite LLD pour faire la jonction.
Confirmation : la meilleure BMW électrique à l’heure actuelle est la i4.
On a , une fois de plus, pour une voiture “haut de gamme”, une autonomie et un temps de recharge , qui n’est pas à la hauteur de la facture, surtout avec les quelques options ” indispensables”.
C’est, une fois encore, la conséquence de l’utilisation , d’une plateforme thermique, avec un capot inutilement long, au détriment de l’empattement, et donc de la taille de la batterie emportée .
Enfin, sur un modèle de ce prix, l’absence de 800 V est difficilement compréhensible .
Espérons, qu’avec la future plateforme dédiée, ” Neue Klasse “, on aura , enfin une réponse optimale de la part de BMW, dans ce segment des VE prémium .