Après avoir avoué ses consommations, la Mercedes EQE 350+ passe à l’épreuve de l’autoroute et de la recharge. De quoi lui faire prendre les devants ?
Petite sœur de la Mercedes EQS, l’EQE veut généraliser, à sa manière, la technologie électrique chez Mercedes. D’un gabarit équivalent à celui d’une Classe E, elle s’attaque de front aux meilleures berlines électriques de la planète, qui mettent en avant des chiffres de haut vol. Mais tout n’est pas seulement question d’autonomie en matière de mobilité électrique. Encore faut-il proposer des équipements qui facilitent les longs trajets, et des temps de recharge rapides. C’est l’objet de cette seconde partie. Avant d’entrer dans le sujet, rappelons qu’il s’agit ici d’une 350+ qui a depuis laissé sa place à la 350. Rien ne change hormis la batterie (89 sur la 350 contre 90,6 kWh sur la 350+) et un temps de recharge plus rapide (31 contre 32 minutes).
La recharge en bref
- Puissance AC max. : 11 kW (22 kW en option à 1 200 €)
- Puissance DC max. : 170 kW
- Temps de recharge AC (10-100 %) : 8 h 25 (4 h 25 en 22 kW)
- Temps de recharge DC (10-80 %) : 32 min
- Puissance DC max observée : 173 kW @ 29 %
- Puissance moyenne observée (10-80 %) : 130 kW
Courbe de recharge de la Mercedes EQE 350+ : un plein utile en 32 minutes
La Mercedes EQE 350+ a respecté ses promesses avec un plein de 10 à 80 % en 32 minutes très exactement. Avec les quantités d’électrons absorbées, cela se traduit par une puissance de recharge moyenne de 130,4 kW. Un résultat assez correct dans l’absolu, sans plus, avec un niveau similaire à celui d’une BMW i7, mais en dessous d’une Tesla Model S Grande Autonomie. La fin de charge correspond aussi à ce qu’il se fait avec de nombreuses autres voitures électriques. Il faut compter 11 minutes de plus pour atteindre les 90 %, et la charge complète (10-100 %) réclame 1 h 05 sur les bornes rapides.
Dans le détail, on observe une courbe assez consistante dès le départ avec un pic de 173 kW disponible de 29 à 33 %. Se forme ensuite une seconde marche à partir de 40 %, avant que la puissance n’entame sa chute jusqu’à la fin de recharge. À 80 % de charge, la puissance est de 71 kW, soit un écart de près de -59 % que le pic observé. La puissance délivrée est ici similaire à celle de certaines de ses concurrentes comme la Tesla Model S Grande Autonomie (68 kW à 80 %).
| 10 à 80 % | 80 à 100 % | 10 à 100 % | |
| Temps de recharge (en min) | 32 | 33 | 65 |
| Autonomie gagnée (en km) | 255 | 73 | 328 |
Autonomie récupérée : 244 km en 30 minutes
Si la recharge de cette grosse batterie est dans la bonne moyenne, les consommations plutôt élevées sur l’autoroute n’aident pas l’EQE 350+ à récupérer beaucoup d’autonomie en un temps donné : elle peut reprendre 244 km d’autonomie moyenne sur autoroute au bout d’une demi-heure, lorsque la jauge est à 77 %. C’est à peine plus qu’avec… un Skoda Enyaq iV 80.
| Temps de recharge (en min) | 15 | 30 | 45 | 60 |
| Autonomie gagnée (en km) | 138 | 244 | 295 | 320 |
Coût des recharges de la Mercedes EQE 350+
Nous avons enregistré une moyenne de 69,6 kWh délivrés par les bornes entre 10 et 80 % de charge. Avec l’abonnement Mercedes Me Charge L (17,90 €/mois), le prix de la recharge tombe à 0,30 €/kWh sur les bornes Ionity. Cela permet d’obtenir un coût de revient de 8,20 € sur ce type de trajet. C’est autant qu’avec une BMW i7, assez similaire en matière de temps de recharge et d’autonomie.
| Ionity (offre BMW) | Ionity | Fastned | Electra | Lidl | |
| Prix unitaire (€/kWh) | 0,30 | 0,69 | 0,59 | 0,44 | 0,40 |
| Prix total (10-80 %) | 20,9 | 48,0 | 41,1 | 37,6 | 27,8 |
| Coût de revient (€/100 km) | 8,2 | 18,8 | 16,1 | 14,7 | 10,9 |
Temps de trajet pour 500 km : 4 h 53
Malgré sa consommation, la Mercedes EQE 350+ est taillée pour n’effectuer qu’un seul arrêt recharge pour parcourir ces 500 km. Au final, nous avons bien effectué une recharge sans encombre, en arrivant devant la borne de l’aire de Maison-Dieu avec 9 % de charge restante. Nous avons dû effectuer une charge à 75 %, pour passer la ligne d’arrivée, 200 km plus loin, avec 19 % de charge restante dans la batterie.
Nous avons ajouté 29 minutes d’immobilisation à notre de temps de parcours habituel pour effectuer ce trajet. Cela se traduit donc par un temps de trajet total de 4 h 53. Elle se place juste en-dessous des BMW i4 et i7, et dans les eaux d’une Hyundai Ioniq 5. Un score très correct au final.
À lire aussi Essai – BMW i7 xDrive60 : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestÀ noter que nous avons effectué ce parcours selon nos propres estimations. Mais les conducteurs auraient tort de ne pas utiliser le planificateur de trajet embarqué, dont l’efficacité et la présentation méritent d’être soulignées : le dispositif affiche très clairement le taux de charge à l’arrivée, celui à atteindre avant de se débrancher, le temps d’attente et le temps de trajet total. Il est également possible de prendre davantage de renseignements sur les bornes visées, à l’image de leur disponibilité à instant T ainsi que le coût de la charge totale.
Selon lui, il ne fallait donc qu’un arrêt pour faire le plein de 15 à 67 %, avec un temps total d’immobilisation de 21 minutes, pour ensuite passer la ligne d’arrivée avec 10 % de charge restante. Plutôt optimiste sur la première partie du trajet, il s’est montré très précis pour la suivante. Enfin, le seul temps de recharge est assez proche de la réalité : il faut 22 minutes exactement pour passer de 15 à 67 %.
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Nous les ajouterons le mercredi suivant la publication du second volet consacré à la Mercedes EQE 350+ à notre article récapitulatif permettant de confronter les valeurs relevées des modèles essayés, ce qui fera toute la valeur de la rubrique.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
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Article très intéressant qui démontre ( sans polémique aucune ) que le VE reste encore réservé à une élite à la fois financière mais aussi ( et surtout ) très ”geek” ! sans applis, sans planificateur, les trajets en VE restent encore aujourd’hui bcp plus complexes qu’en VT. Un ex personnel : je fais régulièrement des tournées dans des zones industrielles( ou les noms de rues existent peu et les bornes encore moins… ) dans la région SE et ou je fais environ 800 km en 1 journée. Je connais très bien les lieux ou je vais donc je ne mets jamais le GPS aujourd’hui… si j’achète une VE je dois être en permanence connecté pour savoir ou je dois m’arrêter et quand…et je dois aussi prendre en compte l’état des bornes, leur dispo etc etc… pour un usage occasionnel ou en loisirs pourquoi pas ? mais dans un cadre professionnel c’est encore bien plus contraignant qu’un VT et je ne parle pas du temps de parcours évidemment ni du cout réel in fine avec des recharges sur autoroute… dernier point qui me choque toujours : on doit souvent faire en sorte d’arriver a destination avec une batterie à un niveau faible et pouvoir recharger pour le lendemain etc etc… Ben désolé quand je rentre chez moi dans l’exemple pré cité je ne me pose aucune question de ce genre ! le VE est un progrès sur bcp de points mais il est faux de dire qu’on s’en sert avec la même sérénité qu’un VT.
4 h 53Malgré sa consommation, la Mercedes EQE 350+ est taillée pour n’effectuer qu’un seul arrêt recharge pour parcourir ces 500 km, aucun doute
Pour un pays grand comme la France, le VE est arrivé à maturité, il est possible de faire des grands trajets avec une pause de 22 minutes. Il doit aussi être envisageable de réduire la consommation et équiper des berlines moins larges, moins chères, moins équipées et donc moins lourdes de batteries plus petites pour réduire les prix. Je remarque qu’elle charge à peu près comme une ID 77 de chez VW. On attend donc la classe C électrique chez Mercedes, mais aussi les marques françaises et italiennes qui savent faire des voitures moins lourdes.
J’ai l’impression que le rédacteur de l’article découvre l’eau chaude…
Depuis 10 ans que je roule en VE, j’ai toujours constaté la très grande précision des différents calculateurs de bord de mes voitures( i3, TM3, TWINGO ZE). Même en C zéro, avec l’aide d’un GPS TOMTOM, je pouvais avec une grande précision planifier mes trajets, pour arriver à bon port avec 0% d’autonomie. Ce n’est pas un scoop que cette MERCEDES en soit capable…
Cette grande précision de tous les ordinateurs de bord permet d’optimiser les recharges sur longs trajets, en faisant le complément strictement nécessaire pour arriver à la borne suivante, pour faire une recharge débutant à quelques %, pour avoir la puissance de charge maximale au départ ( je vise 5%, pour avoir une petite marge tout de même…, 20 à 30 km pour trouver une borne de secours, en roulant à l’économie). Cette façon de faire est sans problème avec l’i3 REX ( le petit réservoir de 9 litres sert de réserve) ou avec la TM3 ( si l’on recharge dans le réseau TESLA, fiable à 99,99%), mais se méfier des autres réseaux ( avec souvent des bornes occupées, en panne ou impossibles à utiliser avec des cartes ou des applications récalcitrantes) et prévoir une marge plus importante.