Cherchant à se concentrer sur de nouveaux projets, Airbus renonce à l’E-fan, son petit avion électrique.
Exit l’e-Fan ! Alors que de plus en plus de sociétés semblent se lancer dans l’aventure de l’avion électrique, Airbus abandonne son bi-place électrique pour se concentrer sur d’autres projets. Principalement destiné aux écoles de pilotage, le petit avion électrique de l’industriel français avait pourtant fait sensation dans le domaine de l’aéronautique. Considéré comme l’héritier de CriCri, un petit bimoteur électrique révélé en 2011, l’e-Fan avait été révélé au salon du Bourget en 2013 et était même parvenu à traverser la Manche, reliant Lydd, dans le Kent, à l’aéroport de Calais en juillet 2015.
Affichant 6.7 mètres de long pour 9.5 m d’envergure, l’E-Fan était alimenté par deux moteurs électriques et proposait jusqu’à une heure d’autonomie en vol avec la capacité d’atteindre jusqu’à 160 km/h en vitesse maximale. A l’époque sa mise sur le marché était prévue pour 2017 et il était même question de développer une version quatre places.
« Cet avion a fait son job. Aujourd’hui, une grande partie des technologies développées pour l’E-Fan se retrouve dans de nouveaux projets » a indiqué un porte-parole du groupe à l’Usine Nouvelle.
Autre raison invoquée par l’Usine Nouvelle : la réorganisation du groupe. Le départ en début d’année 2016 de Jean Botti, directeur de l’innovation et porteur de l’e-Fan, a sans doute précipité le désengagement du projet.
Cap sur l’hybride
Pour Airbus, ce coup d’arrêt du projet e-Fan ne signifie pas pour autant la fin de ses recherches dans le domaine des énergies alternatives.
Le groupe a toujours dans les cartons un projet d’avion hybride capable d’embarquer 90 passagers et souhaite se servir de l’expérience acquise avec son petit bi-place électrique pour travailler sur d’autres projets électriques comme le concept Pop.Up présenté début mars lors du Salon de l’Automobile de Genève. Affaire à suivre…
Commentaires
Projet mort né dès le départ.
On ne met pas des turbines sur un avion lent. Ce qui permet le meilleur rendement propulsif, c'est une hélice du plus grand diamètre possible (rendement de 85 à 90 %) et pas une turbine de faible diamètre et à grand pas (nécessaire pour absorber la puissance - au mieux 40 % de rendement). Si on avait mieux que l'hélice, elle aurait disparu depuis longtemps.
La propulsion électrique est aujourd'hui très loin d'être adaptée à l'aviation, où on recherche le poids minimal. Et à mon sens elle ne le sera jamais. à moins de découvrir des matérieux qui n'existent pas dans la table de Mendeleïev.
On connait aujourd'hui tous les couples élecrolytiques possibles. Et le meilleur d'entre eux a une densité énergétique 8 fois supérieure à celle des carburants fossiles. Même en considérant le rendement du moteur électrique 3 fois plus élevé que son équivalent thermique, à capacité égale, les batteries seront toujours 2,5 fois plus lourdes que le le carburant équivalent. A la louche.
A titre d'exemple, un DR400 (l'avion le plus répandu dans les aéroclubs français) peut emporter 136 kg de carburant pour 5 heures de vol à 75 % de la puissance (soit 135 cv sur arbre). Pour faire la même chose, il faut un moteur de 100 kW, soit 500 kWh produits pour un vol. On peut donc tabler sur 550 kWh de batterie à emporter. Même avec une batterie Lithium Air, on arrive à plus de 320 kg de batterie.
Et je ne prends pas en compte les capacités de décharge des batteries. Parce que contrairement à une voiture qui développe rarement plus de 50 cv sur arbre, un moteur d'avion tourne en permanence à puissance élevée. Ca demande donc une batterie capable de tenir un fort taux de décharge continue.
Sachant qu'en plus il est impossible de moduler ce poids pour l'adapter à la charge utile à emporter comme on le fait avec l'essence (on emporte moins d'essence pour plus de passagers, plus de bagages ou plus de performance si la température est élevée, la piste courte ou à altitude élevée, là où les performances aérodynamiques diminuent).
Toujours sur le DR400, 610 kg à vide + 320 kg de batterie, ça ne laisse que 170 kg pour les passagers et les bagages (1100 kg de masse max). Donc en pratique on passe d'un avion capable d'emporter 4 passagers et 50 kg de bagages à un biplace avec seulement 20 kg de bagages.
Et problème supplémentaire, c'est que les batteries qui permettent ce type de performance sont les batteries lithium oxygène. Leur particularité est de s'alourdir au fur et à mesure de la décharge étant donné que les atomes d'oxygène viennent se combiner aux atomes de lithium. Il n'y a pas de mystère, si ces batteries sont relativement légère, c'est parce qu'elles n'embarquent pas d'électrolyte, et qu'elle le prennent dans l'air ambiant.
On devrait donc avoir une structure renforcée, donc plus lourde, pour permettre des atterrissages (là où les contraintes sont plus élevées) à des masses plus élevées que la masse de décollage. alors que justement beaucoup d'avions ont une masse autorisée à l'atterrissage plus faible pour alléger la structure (1050 kg pour le DR400 au lieu des 1100 au décollage).
Le seul intérêt d'un moteur électrique est son insensibilité à l'altitude, tandis qu'un moteur thermique atmosphérique perd de la puissance (en gros 75 % max à 8000 ft / 2500 m). Mais vu que sur un avion léger on monte rarement à haute altitude, cet avantage n'en est pas un.
L'avenir démontrera certainement que la propulsion électrique est viable dans certaines applications (voitures ou navires là où le poids n'est pas trop un problème), mais que les carburants liquides resteront utilisés en aviation là où aujourd'hui aucune technologie ne permet de les remplacer efficacement (et où il existe une limite physique, indépendante des progres technologiques, à l'utilisation des batteries).
Reste à jouer sur l'origine de ces carburants liquides.
D'après diverses informations, (supposées fiables vu les sites qui les diffusaient) une usine était prévue prés de Pau, les premiers avions devaient sortir à la fin de cette année (une dizaine dans une premier temps), en régime de croisière cela devait être 40 par an.
Ces appareils étaient attendus par les écoles de pilotages.
A savoir que le nouveau directeur de l'innovation est un américain; est-ce un climato-septique?
Je ne dis qu'une dernière chose "Elon, au secour"
Un complément, au passage, le centre de recherche de Suresne fermé, et d'après un ingénieur d'Airbus; le prochain Airbus se fera en Allemagne donc Airbus à Toulouse sera bientôt du passé.
Airbus à Toulouse, c'est pas du passé, et ça risque pas d'arriver. toutes les chaines, le bureau d'étude principal, tout le support client, ... sont ici.
15 000 personnes chez Airbus directement, 40 000 chez les sous traitants directs.
On change pas ça comme ça.
Et le prochain Airbus sera fait comme tous les autres en multisites, avec chacun ses responsabilités.
Mais ça, c'est pas avant 2025 (il n'y a rien aujourd'hui aux essais en soufflerie, qui ont pourtant lieu entre 8 et 10 ans avant le premier vol).
Et que va devenir ce magnifique proto? Au musée des occasions manquées? Ou alors revendu à vil prix? Dans ce cas il pourrait au moins faire un heureux...
J'avais vu ça sur Usine Nouvelle en effet, après toute la pub qu'ils ont fait là dessus c'est déplorable... Du coup on abandonne un énième projet et on se dit a plus tard, dans 10 ans peut-etre. Bref 10 ans de perdus...
En tout cas y'a pas à dire, courage, innovation, tout y est. C'est bien les gars, continuez comme ça ! Faites pas trop d'efforts surtout hein, on voudrait pas que vous vous fassiez une entorse.
Quel dommage que ce petit avion ne soit pas devenu un projet viable...
Par contre la voiture volante... et thermique, on arrête pas d'en parler...
le projet est viable ,mai.s pas exploitable.Par contre (voir le doc Aerostar canal 112 chez orange ) le pilote d'essai et concepteur vois une direction vers l'hydride : soit
Electrique :
roulage ( temps de chauffe réduit)
décollage et mise en pallier
process idem pour l'arrivage
Gain sur un vol commerçial de mini 30:/100