Au Canada, un hydravion converti à l'électrique a effectué son premier vol avant le lancement de rotations commerciales.
Une boucle de 16 kilomètres en 4 minutes : le vol inaugural de l’hydravion de Havilland Beaver DHC-2 ePlane appartenant à la compagnie canadienne Harbour Air fut court mais symbolique. La société doit en effet convertir l’intégralité de sa flotte à l’électrique, après avoir obtenu les certifications obligatoires. Décollé de Vancouver, l’appareil a survolé la rivière Fraser avant de regagner son hub. Il peut transporter six passagers grâce à un moteur électrique spécialement conçu pour l’aviation. Il s’agit du Magni500, développant une puissance de 750 ch (560 kW).
Harbour Air n’a pas communiqué d’informations sur la batterie qui équipe son hydravion. La compagnie a seulement affirmé qu’elle est capable de tenir sur « une distance beaucoup plus longue » que celle du vol inaugural. A partir de la puissance du moteur, on peut cependant estimer à environ 35 kWh la quantité d’énergie utilisée au cours de ce trajet. La phase d’homologation passée, Harbour Air prévoit de lancer les premiers vols commerciaux d’ici un à deux ans.
35 kWh pour 4 minutes de vol, 525 par heure. A 300 Wh/kg, la seule réserve légale de 45 minutes de vol impose 1,3 tonnes de batterie.
Le Beaver a une masse à vide de 1,4 tonnes. Si on lui rajoute ces 1,3 tonnes, on arrive à 2,7 tonnes, 330 kg au dessus de la masse maxi pour lequel il est conçu.
Et ça c’est pour la version terrestre (la version hydro est plus lourde à vide) et avant même d’embarquer le moindre passager et la moindre énergie pour démarrer le moteur.
J’ai ouvert un post sur l’avion électrique dans le forum, et ce truc a été cité en exemple par un intervenant. Allez y jeter un coup d’oeil.
Bravo a nos amis Canadiens,l hydravion électrique chez eux ou l’utilitaire électrique a roues ici même combat !
On sait surtout que toute la charge utile est prise par les batteries. Donc, pas de place pour les passagers. Il y a donc encore de l’eau sous les ponts avant que ce truc vole avec pax et soit rentable, sans problèmes de poids à l’atterrissage (quand on vole avec du kéro, on perd de la masse, mais pas avec les batteries).
On ne sait rien du plus intéressant : la batterie, son mode de charge et l’autonomie. Quant à l’estimation de la consommation des 16 km, elle me paraît bien hasardeuse ; on ne connaît même pas l’altitude atteinte.
C’est d’autant plus démonstratif que le pilote, responsable de Harbour Air, a trouvé que l’appareil réagissait comme un Beaver Turboprop mais de façon beaucoup plus vive. Il projette de re-motoriser toute sa flotte, y compris ses Twin Otter (bimoteurs) en quelques années.
La compagnie ne fait de que des vols cours, touristiques ou vers les myriades d’îles autour de Vancouver, l’autonomie n’est pas aussi critique qu’ailleurs, mais pour leur exploitation, et ils ont l’une des plus grandes flottes d’hydravions existante, la solution est efficace.
Enfin, les gains les plus importants sont attendus sur la maintenance et le poste carburant.
Je trouve qu’il fait le même bruit qu’un avion équipé d’un moteur thermique. Pas vous ?
Il y a effectivement ceux qui délirent en pensant à un turboréacteur électrique sur un avion futuriste ou un avion solaire démesuré et ceux qui pensent pratique… bravo c’est efficace et rapidement opérationnel. Espérons que cela ne servira pas à desservir seulement les sociétés d’exploitations de sables bitumineux :-)
Il semble que le Canada soit moins procédurier que l’UE ou pire encore la France pour faire homologuer une telle modife. Plutôt que de créer de A à Z un avion tout nouveau, ce qui nécessite des moyens colossaux que seuls les gros de l’aviation peuvent sortir, on a joué ici le réalisme en faisant une conversion d’un appareil ancien. Les performances ne seront pas les mêmes que pour un produit dernier cri, mais au moins il a le mérite d’exister et d’avoir vu le jour dans un délai raisonnable et pour un budget non astronomique. Bon vent!