Nouveau Nissan Qashqai e-Power : le SUV hybride arrivera en 2022
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Nissan a confirmé l’arrivée de la motorisation hybride-série e-Power en Europe sur la nouvelle génération du SUV Qashqai prévue l’an prochain.
Absente en France depuis des années, la motorisation hybride série va revenir. C’est le Nissan Qashqai de nouvelle génération qui adoptera le premier la motorisation e-Power. Exploitée depuis plusieurs années au Japon sur la petite Note, la technologie est très différente de celle employée sur les voitures hybrides de Toyota. Là où les modèles de Toyota utilisent les deux motorisations, la technologie e-Power ne fait appel qu’au seul moteur électrique pour animer les roues. Le moteur essence n’intervient que pour recharger la batterie.
Hybride e-Power, comment ça marche ?
La marque donne plus de détails que sur la première annonce du Nissan Qashqai e-Power. Le moteur essence générateur 1,5 litre développera 157 chevaux. Il alimentera donc la batterie, venant fournir en énergie le bloc électrique de 140 kW (188 ch) et 330 Nm. C’est davantage que sur le Note e-Power dont le bloc électrique se limite à 85 kW. En deux roues motrices, le Qashqai e-Power proposera 3 modes de conduite. Il embarquera aussi le système de conduite à une pédale déjà intégré à la Nissan Leaf.
La marque ne donne pas de valeurs de consommation, d’émissions de CO2. Le SUV hybride de 4,42 m devrait être plus gourmand (car plus lourd) que le petit Kicks e-Power consommant 4,6 l/100 km. Il aura vocation à remplacer les anciennes versions diesel 150 ch.
Le Nissan Qashqai e-Power ne sera sur les routes qu’à partir de 2022. Avant cela, le SUV nippon débarquera dès 2021 avec des moteurs microhybrides essence 140-160 ch.
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Écrit par Matthieu Lauraux
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4,9 L/100 en diesel équivalent à 5,5 L/100 en essence, donc ce véhicule (sûrement bien plus lourd) n'est pas si gourmand. Effectivement, la conclusion reste que rien ne vaut le BEV...
Je faisais 4,9L avec mon hdi Xsara Picasso... de 1999.
Rien ne vaut le full électrique
Si en plus il propose une option, batterie de stockage plus grosse (20 ou 30 kWh), permettant que le thermique reste complètement à l'arrêt sur des distances courantes, cela nous le transforme en VE avec rex, pour un coût de fabrication nettement moindre qu'un phev (pas boite, pas de liaison mécanique), avec juste un rendement un petit peu moins bon à haute vitesse (autoroute), mais excellent en usage courant .
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