CATL vient de présenter en Chine son nouveau service d’échange de batteries, baptisé Evogo. Un service qui est ouvert à tous les constructeurs, et qui repose sur le principe de batteries modulaires. De quoi adapter en continu la capacité à l’usage.
Sous l’impulsion de Nio, le principe de l’échange de batterie connaît un nouvel élan en Chine. Mais pour le moment, le réseau de la start-up reste limité à ses propres véhicules. Plusieurs autres acteurs, comme Aulton, se sont lancés dans de tels projets avec pour ambition de regrouper différents constructeurs. Un nouveau venu pourrait changer la donne dans les années à venir, Evogo lancé par le producteur de batteries CATL. Quoi de différent avec Aulton ? CATL détient aujourd’hui plus de 50 % du marché chinois des batteries. Il peut donc peser sur les choix des constructeurs.
Une batterie modulaire
Dans le principe général, le système développé par Evogo est similaire à celui de Nio. La station d’échange s’installe ainsi simplement sur un parking (elle n’occuperait que 3 places de stationnement). Ceci sans gros travaux, hormis l’alimentation électrique bien entendu. Outre le système robotisé d’échange, la station contient 48 modules de batteries.
Modules, le mot est important. Il est même sans doute le plus prometteur du système. Partant du principe qu’un client lambda n’utilise au quotidien que 10 à 20 % de sa batterie, CATL a conçu un système modulaire, baptisé « Choco SEB ». SEB pour Swap Energy Bloc (Échange de Bloc d’Énergie), et Choco pour… Chocolat. Les batteries sont ainsi conçues comme une tablette de chocolat. Lorsque l’on entre dans la station, on choisit ainsi de prendre « une barre » pour ses trajets quotidiens, « deux ou trois barres » pour de plus grands voyages. Chaque barre étant donnée pour 200 km d’autonomie, avec une densité énergétique annoncée à 160 Wh/kg ou 325 Wh/L.
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Pas besoin de se trimbaler 100 kWh ou 600 kg de batteries tous les jours, ni de payer une fortune à l’achat du véhicule pour cette énorme batterie utilisée quelques fois par an. Selon CATL, son système est adapté à tous les types de voitures particulières, et aux utilitaires légers. Notons que l’ensemble du système de gestion de batterie est opéré en connectivité sans fil, ne laissant comme connecteur que les bornes positive et négative de la batterie.
Pour le moment, un véhicule est déjà prévu pour embarquer les batteries Evogo. Il s’agit de la Bestune NAT (groupe FAW), un monospace principalement destiné aux usages de VTC ou taxi. Ici aussi donc, le public cible reste celui des professionnels. Mais Evogo ne ferme pas la porte aux particuliers, bien au contraire. Selon CATL, son système de batterie pourrait être aisément implanté dans 80 % des modèles électriques du marché.
Bestune NAT – Evogo
Voilà une offre qui pourrait changer la donne dans le monde de l’échange de batterie. À ce jour, Nio est le grand défenseur de ce principe, et a toujours indiqué ouvrir son système et ses stations à d’autres constructeurs. Mais adopter le système Nio, c’est en gros adopter la plateforme du constructeur, et dépendre de sa stratégie en ce qui concerne les batteries. Bien entendu, aucun constructeur ne souhaite aller sur ce terrain.
Venant du géant chinois des batteries (plus de 50 % du marché en 2021), le système a déjà plus de chances de séduire les constructeurs. Il n’est en effet pas synonyme d’affiliation à un concurrent.
En prime, le principe de modularité a aussi ses avantages : réduire le prix de base des véhicules, réduire le besoin en diversité entre une version à petite batterie et une à grosse batterie, diminuer la masse des véhicules dans les usages du quotidien, et donc améliorer leur efficience, réduire le besoin total du marché en termes de capacité de batterie…
Peut importe le système ; recharge lente, triphasé ou continue, échange de batterie constructeurs ou Catl, le seul juge qui fera le succès ou l’échec, se sera le prix de revient au kilomètre.
Sera t’il plus économique de recharger a la maison, sur borne publique quand la voiture ne sert pas ?
Comment faire s’il n’y a pas de station de recharge sur le trajet ?
Pourra t’on recharger sa voiture quand même ?
Bonne idée ; probablement, dans tout les cas : pas sur
Un constructeur de batterie en situation de quasi-monopole, des gros constructeurs locaux pour un marché énorme, et le parti qui donne des ordres. Car la libre entreprise n’y est pas si libre que ça. Tous ces éléments mis ensemble, ça peut marcher. En Chine.
Dommage que ça n’existe pas chez nous…
J’aurai bien échangé mon pack batterie sur ma vieille e-golf rincée de 2014
Le principe de l’échange de batterie est pertinent, encore plus avec des batteries modulables, mais le modèle économique reste à définir.
L’utilisateur n’a pas besoin de recharger sa batterie, il a besoin d’une batterie rechargée : c’est le principe, décoreller la charge de l’usage… et donc payer uniquement l’usage, sans acheter la batterie. Sauf qu’on est sur le modèle d’une location courte durée qui n’a plus rien à voir avec la locabat de Renault.
Cette solution pose plus de problèmes qu’elle n’apporte de solutions :
Bref, sûrement possible dans un environnement totalitaire où personne n’a le droit de moufter, mais ailleurs ??
Sur le papier c’est pas mal tout cela. Mais l’on revient à la location de batterie.
curieux de voir l avenir de ce service.
mais comme souvent, c est pas les consommateurs qui decident, c est bel et bien les constructeurs et les institutions.
est ce que ce n est pas plus pertinent (ecologiqmt) que de dvp des bornes de 360kW en cc ??
La solution serait surtout la sobriété des véhicules avec un objectif de 10 kWh/ 100 km et une recharge à 150 ou + pour les rares fois où 60 kWh ne sont pas suffisant.
Donc à part pour certains cars ou professions l’intérêt est très réduit et c’est surtout un gaspillage immense de ressources.
Je vous cite :
réduire le besoin total du marché en termes de capacité de batterie
Je pense que cela ne baisserait que très faiblement ce besoin car les grosses transumances se font toujours au même moment pour la majorité des personnes. Du coup il faudra que les modules soient dispo en même temps donc il en faut presque le même nombre que si ils étaient dans les voitures…
Bref peu d’économie de production de batteries.
C’est pas mal comme principe. Autre avantage : Lisser la consommation électrique sur le réseau.