On a testé la Linktour Alumi : la voiture électrique sans permis qui refuse d'en avoir l'air

Et si on pouvait rouler en voiture électrique dès 14 ans, sans permis, avec le niveau d’équipement d’une vraie citadine ? C’est le pari du constructeur chinois Linktour qui propose avec l’Alumi dans l’Hexagone une microvoiture électrique avec des arguments qu’on n’attendait pas dans la catégorie. En marge de son lancement dans l’Hexagone, nous avons pu la prendre en main au cœur de Paris. Histoire de voir si les promesses du dossier de presse résistaient au contact de la réalité.

Depuis son lancement en 2020, la Citroën AMI — et dans son sillage la Fiat Topolino, qui partage la même plateforme — a presque défini à elle seule le segment de la voiture sans permis électrique en France. Accessible dès 14 ans, abordable, radicale dans son dépouillement, elle a su convaincre un marché qui peinait à trouver son public, portée par une génération qui grandit sans forcément envisager le permis B comme une priorité. Mais l’AMI a aussi installé un plafond de verre implicite : celui d’une mobilité fonctionnelle, sans ambition de confort ni connectivité. C’est précisément là que la Linktour Alumi compte faire la différence.

Tout commence par un claquement de porte

Le premier contact avec l’Alumi ne passe pas par les yeux, mais par les oreilles. Quand on referme la portière, elle claque. Vraiment. Pas le bruit creux du plastique qu’on rabat sur une Citroën AMI, mais un son dense, rassurant, celui d’une vraie carrosserie en aluminium qui s’encastre dans son cadre. C’est un détail qui ne figure dans aucune fiche technique, mais il dit tout du positionnement de Linktour sur ce segment.

Visuellement, l’Alumi ne passe pas inaperçu. Filiale du groupe industriel Shandong Weiqiao Pioneering, le constructeur chinois a présenté pour la première fois sa petite voiture en avril 2025 au salon de Shanghai avant une première incursion en Europe au salon de Munich. Côté style, Linktour a clairement soigné son modèle. Le constructeur a d’ailleurs décroché en 2026 un grand chelem de design : Red Dot, iF Design Award et German Design Award… une première pour un véhicule de catégorie L. Et il faut reconnaitre que Linktour a fait du beau travail. Les lignes sont affirmées, les surfaces soigneusement travaillées, et les portes sans cadre apportent un supplément d’âme inattendu pour ce type de véhicule. Le toit panoramique en verre, de série sur toute la gamme, renforce la sensation d’espace à bord.

La carrosserie est entièrement en aluminium léger, ce qui ramène le châssis central à 95 kg selon Linktour. Au-delà de l’argument marketing, ça se ressent dans la précision des assemblages et dans la cohérence générale du véhicule. On est loin de la micro-voiture plastifiée à laquelle le segment nous avait habitués.

Les dimensions méritent qu’on s’y attarde. Sur le papier, l’Alumi et l’AMI jouent dans la même catégorie. Dans la réalité, 27 centimètres de longueur et 10 cm de largeur supplémentaires en faveur de l’Alumi changent vraiment la perception, tant à l’extérieur qu’à bord. L’Alumi reste néanmoins suffisamment compact pour profiter pleinement de la ville dense, notamment grâce à un rayon de braquage remarquable dont on reparlera.

Batterie, puissance : l’Alumi joue dans une autre catégorie

Côté technique, l’approche est aussi radicalement différente. Linktour a intégré dans l’Alumi des solutions jusqu’ici absentes du segment. C’est notamment le cas de la technologie Cell to Body (CTB) : plutôt que de loger la batterie dans un compartiment dédié, celle-ci est directement intégrée à la structure du châssis. Concrètement, la batterie fait office de plancher porteur. Cela permet de réduire le poids total, d’abaisser le centre de gravité et de gagner en espace intérieur. Cette intégration renforce également la rigidité structurelle de la caisse. Un argument de sécurité passive non négligeable sur un segment, surtout si vous avez déjà eu l’occasion de jeter un œil au crash-test de la Citroën AMI. Assez inédite sur le segment du sans-permis, cette configuration se retrouve plutôt chez les grands constructeurs automobiles comme BYD avec la BYD Seal.

Côté batterie, l’Alumi fait le choix d’un pack lithium fer phosphate de 7,2 kWh (5,4 kWh sur Citroën AMI). Sur le papier, l’avantage en autonomie est réel : 120 km contre 75 km pour l’AMI. Dotée d’un connecteur type 2, l’Alumi peut de plus se brancher sur une borne de recharge publique standard, là où l’AMI reste cantonnée à la prise secteur domestique. La puissance reste néanmoins limitée à 2 kW, soit un temps de charge de l’ordre de 4 heures.

A préciser que l’Alumi est également disponible en version quadricycle lourd L7e, limitée à 90 km/h avec permis B1. Une déclinaison accessible dès 16 ans qui a le mérite d’exister, mais dont on doute réellement de la pertinence sur notre marché. On réévoquera ce sujet un peu plus bas dans l’article, au moment de parler des tarifs.

Habitacle : l’effort est réel, les concessions aussi

A bord, la comparaison avec l’AMI tourne rapidement à l’avantage de l’Alumi. Face à la configuration minimaliste de la citadine aux chevrons, le fossé est saisissant. Sur la finition « Pro » de notre modèle d’essai, l’écran central de 10,25 pouces en format paysage gère le multimédia, secondé par un combiné numérique de 5 pouces situé juste derrière le volant et dédié à la vitesse et au niveau de charge. La compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil, présente dès la finition intermédiaire Plus, relève encore de l’exploit pour la catégorie.

La climatisation est de série sur la version Pro, absence criante sur l’AMI. Les tissus sur les contre-portes ajoutent une touche de soin qui tranche avec les finitions habituelles du segment. L’habitacle est propre, homogène, avec un vrai effort de cohérence mené jusqu’au bout.

Les rangements sont corrects pour le format : accoudoir central, porte-gobelet, chargeur USB-C 60 W sur les versions Pro et Elite+, petite languette pour les vêtements, et un coffre arrière de 320 litres sensiblement plus généreux que sur l’AMI. En revanche, pas de boîte à gants : Linktour indique que l’espace a été consacré à l’intégration électronique. Autre choix étrange : si la caméra de recul est bien présente, ce n’est pas le cas des radars de recul. Pourquoi pas…

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Au volant : une petite auto taillée pour la ville

Malgré son look de petite citadine, la Linktour Alumi reste une voiture de catégorie L. Elle ne fait donc pas illusion lors de la conduite, les limites réglementaires de la catégorie limitant les franches accélérations. Si le freinage se révèle efficace, il faudra repasser sur le confort des suspensions. Les irrégularités de la route remontent à travers la caisse avec une franchise que les amortisseurs n’atténuent qu’à moitié. Sur les pavés parisiens, l’expérience frôle le safari. Sur route lisse, c’est nettement plus doux !

A préciser que cette version L6e ne propose qu’un seul mode de conduite, là où la L7e Elite bénéficie des modes Normal et Sport. La consommation relevée lors de notre essai d’une petite heure dans Paris – autant dire un échantillon très limité – s’établissait à environ 7,5 kWh/100 km. Projeté sur la batterie de 7,2 kWh, cela situerait l’autonomie réelle aux alentours de 100 km, soit une décote d’approximativement 17 % par rapport à l’annonce en cycle WMTC, l’équivalent du WLTP pour les quadricycles.

Mais là où l’Alumi surprend vraiment, c’est dans ce qu’elle fait mieux que n’importe quelle citadine de format M1 : se faufiler et se garer presque n’importe où. Sur ce point, le rayon de braquage est franchement impressionnant. Associé à un gabarit de 1,5 mètre de large, l’Alumi se glisse presque n’importe où. Faire demi-tour en une manœuvre là où un véhicule classique en nécessiterait trois ou trouver une place dans des créneaux microscopiques est d’une facilité déconcertante.

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Gamme et tarifs : cinq versions, deux philosophies

Linktour propose cinq versions de l’Alumi à son lancement en France, réparties en deux familles. On compte donc trois niveaux de finitions pour la version L6e et deux pour la version L7e.  Toutes partagent la même structure aluminium et la technologie CTB.

Au delà de la puissance et de la capacité de la batterie, les différences portent sur l’équipement et la connectivité. Et force est de constater qu’il y a de grosses différences. C’est notamment le cas pour la version de base qui n’embarque ni écran multimédia, ni CarPlay, ni climatisation. Pour en bénéficier, il faudra passer à la version Plus.

Une offre de lancement dès 9 990 €

Côté tarifs, la série L6e s’échelonne de 10 690 € pour l’Alumi de base à 14 089 € pour la Pro en Vert Boréal. À noter qu’une offre de lancement est proposée jusqu’à fin juin à 9 990 € toutes couleurs confondues. Une aide de l’État jusqu’à 466 € est par ailleurs en cours de validation auprès des services compétents.

La série L7e Elite, en homologation quadricycle lourd accessible dès 16 ans, débute quant à elle à 14 990 € pour grimper jusqu’à 17 389 € pour l’Elite+ en Vert Boréal. À ce niveau de prix, le positionnement devient compliqué à défendre sur le marché français. D’abord parce que le permis B est désormais accessible dès 17 ans, ce qui réduit l’intérêt du quadricycle lourd pour les jeunes conducteurs. Ensuite et surtout parce que ces tarifs se rapprochent dangereusement de vraies voitures comme la Citroën ë-C3 — affichée à moins de 13 000 € en version de base — ou la nouvelle Renault Twingo électrique. Certes moins compactes en milieu urbain dense, elles offrent des performances, un confort et une polyvalence sans commune mesure avec la petite chinoise.

La garantie annoncée est rassurante sur l’ensemble de la gamme : trois ans kilométrage illimité sur le véhicule, cinq ans sur le bloc moteur-batterie pour les particuliers.

Bilan : une Linktour Alumi convaincante, mais un réseau à construire

L’Alumi est probablement la microvoiture électrique la plus aboutie disponible en France aujourd’hui sur ce segment. Le ratio équipements-tarif est difficile à contester, la finition tient ses promesses, et la technologie embarquée dépasse ce que la catégorie proposait jusqu’ici.

Mais la qualité du produit ne suffira pas. Le succès commercial de l’Alumi en France dépendra en grande partie de la capacité de Modelabs, qui en assure la distribution exclusive pour la France, à construire un réseau dense et réactif, tant pour la vente que pour le service après-vente. Spécialisé dans la distribution de produits technologiques grand public — smartphones, accessoires, objets connectés –, Modelabs a été fondé en 1996. S’il affiche une santé financière qui rassure sur sa capacité à tenir ce nouveau challenge, il n’empêche que cet accord de distribution avec Linktour reste une incursion inédite dans l’univers automobile. Sur le réseau, l’objectif est d’atteindre une cinquantaine de points de vente physiques d’ici fin 2026, et de 120 à 130 d’ici fin 2027.

En matière d’objectifs, Modelabs indique vouloir écouler plus de 3000 unités dans l’Hexagone. Sachant que la Citroën AMI s’est écoulée à quelque 7300 exemplaires en 2025, avec un réseau particulièrement dense derrière elle, l’annonce nous parait particulièrement ambitieuse. Les chiffres d’immatriculation seront le juge de paix.