Témoignage : dix ans de galère pour enfin équiper cet hypermarché en utilitaires électriques pour les livraisons

Depuis 2017, Benoit électrifie la logistique de son hypermarché localisé dans le Pas-de-Calais. Ayant commencé avec des Goupil G3 et G4 réimportés des Pays-Bas, il complète progressivement sa flotte, actuellement avec des Mercedes eSprinter et eVito. Ce n’est cependant pas si simple lorsque l’on a besoin d’utilitaires frigorifiques.

Quel besoin ?

Est-il utile de présenter le principe du drive qui a connu un important rebond avec la Covid-19 ? Pour un magasin à l’enseigne Leclerc, le client commence par choisir les produits qui l’intéressent depuis son ordinateur ou smartphone. Une fois le panier constitué, l’application propose de définir un créneau pour retirer sa commande, puis de régler par carte bancaire. À la date et l’heure convenues, et après identification à l’une des bornes devant le bâtiment, un employé du drive vous apporte votre commande.

Il existe plusieurs configurations. Le dépôt, le magasin et le drive peuvent prendre place dans un même groupe de bâtiments accolés. Ce n’est cependant pas toujours le cas : « Chez nous, le drive est à 300 mètres. Un utilitaire thermique n’était clairement pas adapté. Il fallait aussi qu’il soit frigorifique. Nous en sommes naturellement arrivés à penser aux goupils G3 et G4 capables d’alimenter le groupe froid avec leur batterie de traction ».

Pas facile de trouver un tel utilitaire à un prix limité : « Neuf, c’était déjà 75 000 €, et très difficile, voire impossible, d’en trouver d’occasion en France. Achetés le plus souvent par de gros groupes, ils sont ensuite revendus aux enchères, intéressant des entreprises établies dans les pays nordiques où ils sont alors expédiés. J’en ai fait revenir des Pays-Bas qui m’ont coûté 9 000 à 10 000 €. Ils sont souvent utilisés dans les aéroports ».

Essai d’un Ford E-Transit

Aujourd’hui cinq Goupil sont exploités pour l’entreprise de Benoit : « Compact, haut perché avec un centre de gravité assez élevé, ils sont bridés en vitesse. Rechargés tous les soirs, chacun parcourt de l’ordre de 15 000 km par an. L’autonomie est d’environ 70-80 km en hiver, et de 110-120 en été où le groupe froid tourne davantage. Les trois premières années, nous avons galéré pour l’entretien, avec des interventions facturées 1 000 € car l’agent venait de la région parisienne. Maintenant je peux les acheter neufs, avec un contrat full entretien inclus ».

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Grâce à l’activité de location de véhicules rattachée au magasin, un fourgon Ford E-Transit a pu être testé : « Malgré son PTAC de 4,1 tonnes sur la carte grise, il pouvait être conduit avec le permis B, grâce à une dérogation de 900 kg pour le poids des batteries. Mais il était bridé en vitesse à 90 km/h. Dans les descentes sur l’autoroute, des clients ont eu des frayeurs de ne pas pouvoir aller au-delà de 92-93 km/h quand ils doublaient un camion que le conducteur laissait filer ».

Ne rencontrant pas le succès escompté, le véhicule a été rendu au bout de deux ans, à la fin du contrat de location : « Sur les 10 000 km effectués pendant la période ; la moitié a été réalisée par des gens de chez nous. Malgré la dérogation pour le poids, notre E-Transit devait satisfaire au contrôle technique pour les poids lourds, c’est-à-dire tous les ans, avec du lest dedans. Là, ça prend beaucoup plus de temps que 30 ou 45 minutes. Dommage, car il avait un couple phénoménale ».

Deux électriques pour remplacer un thermique

Un nouveau besoin est apparu dans l’entreprise : « Un autre drive a été ouvert à 27 km de l’entrepôt principal. Nous avons commencé l’approvisionnement avec un Fiat Ducato frigorifique thermique acheté 54 000 € HT. Son emploi se traduisait par des factures mensuelles de 2 000 à 2 500 € en carburant. Nous avons donc cherché à le remplacer par un électrique en 2023. Le Mercedes eSprinter était affiché à 70 000 € HT au catalogue. Comme il ne se vendait pas, on a pu en avoir un à 28 000 €, doté d’une autonomie WLTP de 140 km ».

Ce n’était pas suffisant : « Nous avons donc dû en prendre en deuxième et revoir le matériel de recharge. Ces véhicules parcourant toujours le même trajet, nous avions des bornes 22 kW AC sur les deux sites où les eSprinter étaient branchés à chaque fois. Puis nous avons ajouté un Superchargeur 150 kW, la courbe de recharge de ces utilitaires pouvant grimper jusque 90-100 kW. Parcourant chacun 35 000 km à l’année, leurs compteurs totalisent désormais environ 80 000 km. Notre idée est de les utiliser jusqu’au bout ».

A la clé, d’importantes économies à l’usage : « Pour eux, une révision, c’est 200 à 300 €, contre minimum 500 € pour un thermique, pouvant aller jusque 1 200 à 1 400 € quand il fallait refaire la distribution. En revanche, les eSprinter consomment du pneu, surtout à l’avant, obligeant à réaliser des permutations régulières. En parallèle, nous avons fait installer 700 kW crête de panneaux photovoltaïques en ombrière du parking de la clientèle. Avec eux, six mois de l’année, nos utilitaires électriques ne nous coûtent rien en énergie ».

Mercedes eVito en cours de préparation

Les deux Mercedes eSprinter ne sont cependant pas frigorifiques : « Nous avons jusque-là utilisé des caisses isothermes. Mais nous avons besoin maintenant d’un vrai frigorifique pour effectuer des livraisons. Nous avons opté pour un Mercedes eVito qui est actuellement en cours de préparation. Il ne va cependant autoriser de tirer pour le groupe froid que 1 500 W sur la batterie de traction. Avec une telle puissance, c’est juste du maintien au froid, pas pour refroidir les produits ».

Ce véhicule va imposer une gymnastique supplémentaire pour son efficacité : « Il aura une autonomie WLTP de 240 km. Lors des recharges de la batterie, nous brancherons aussi le groupe froid sur une prise à part. Ça fait trois ans maintenant que je travaille sur le sujet, m’intéressant aux différentes offres des préparateurs et des constructeurs. Beaucoup disent qu’il faut forcer les entreprises à s’équiper de véhicules électriques, mais ce n’est pas toujours très simple ».

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Benoit n’a pu faire autrement que d’éliminer diverses solutions : « Un préparateur suisse propose par exemple de rajouter des batteries spécifiques au groupe froid, mais ça ferait tomber la charge utile à 100 à 350 kg. Alors que nos besoins se situent entre 800 et 1 000 kg. Un autre professionnel a formulé une offre qui ne me convient pas non plus parce qu’il n’y aurait pas de production de froid en roulant ».

Frigo 20 m³

Le dirigeant de l’hypermarché pense également à s’équiper prochainement d’un utilitaire électrique 20 m³ en frigorifique, ce qui complexifie encore la recherche : « Je vais aller voir en Allemagne un Maxus. Cette marque commence à proposer une cellule frigo alimentée par la batterie de traction. Je vais aussi discuter avec Mercedes, car le nouvel eSprinter devrait autoriser de tirer aussi sur celle-ci une puissance suffisante de 3,5 kW ».

Mais, avec ce besoin, Benoit se retrouve à nouveau avec quelques casse-tête à résoudre : « Il faudrait qu’il soit équipé d’un hayon élévateur électrique, mais ça ferait trop baisser la charge utile. À la place, je pourrais m’en sortir en utilisant des rampes pliantes en alu que je glisserais dedans, mais ce ne serait plus conforme à la norme ATP. J’ai donc le choix entre ne pas disposer de suffisamment de charge utile ou ne plus satisfaire à la norme pour l’équipement frigorifique ».

Autre dilemme : « Au choix, le Mercedes eSprinter existe avec trois capacités de batterie : 56, 81 ou 113 kWh. Mais en aménagement frigo 20 m³, pour pouvoir être conduit avec le permis B, il faut opter pour le petit ou le moyen pack. Avec le premier, l’autonomie sera au mieux de 150 km, mais avec le second, comme on sera dans le cadre du PTAC dérogatoire à 4,1-4,2 tonnes, la vitesse maximale du véhicule sera bridée à 90 km/h. En poids lourd, Petit Forestier passe par le carrossier Lecapitaine pour proposer un frigo 20 m3 de PTAC 19 tonnes sur base Iveco, et c’est 90 000 € HT ».

Recharges et voitures branchées dans l’entreprise

Aujourd’hui, à proximité de l’hypermarché Leclerc de Benoit, plusieurs chargeurs rapides 150 kW sont disponibles : « Au début, nous avions des bornes AC gratuites quand l’électricité n’était pas chère. Après la Covid-19, quand les prix des énergies ont atteint des pics, nous avons dû passer à un service payant ».

Il existe toujours des bornes AC sur place, mais elles ne sont pas accessibles au public : « En accès gratuit, elles sont réservées aux collaborateurs, dont certains ont fait le choix de l’électrique pour leur véhicule de fonction. Pour les vacances, les bénéficiaires de ces voitures peuvent piocher dans les modèles thermiques en location. À ces bornes, on voit régulièrement des Renault Zoé, Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 5, Volvo XC40 et XPeng G9 ».

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Le dirigeant roule aujourd’hui en hybride rechargeable : « En plus de déplacements réguliers que je dois faire à Paris et Düsseldorf, il m’arrive de déplacer des remorques. La recharge avec un attelage n’est pas encore suffisamment fluide : il faut souvent dételer. Je suis à 55 % en mode EV. C’est moins que ma femme qui est à 90 % et qui passera à l’électrique à la fin de la location. J’ai commencé avec une BMW X5 pas bien adaptée à mes besoins en raison de sa recharge AC limitée à 7,4 kW. La Mercedes Classe E 300 e que j’utilise maintenant est équipée en 11 kW AC et 55 kW DC, avec une autonomie en mode EV qui peut s’étendre jusqu’à 120 km ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Benoit pour son excellent accueil et le temps pris à nous livrer son témoignage proposé à la suite de notre appel à retours d’expérience sur les utilitaires.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.