Témoignage : à 200 000 km et 9 ans, le Peugeot Partner électrique de Philippe est toujours vaillant

Après avoir amené sa Peugeot 306 diesel à 660 000 km, Philippe est passé à l’électrique avec un Peugeot Partner qu’il compte bien pousser aussi à son maximum. À 200 000 km aujourd’hui, l’utilitaire ne semble pas encore faiblir, malgré les lourdes charges qu’il transporte couramment.

Un peu d’histoire

Rares sont les voitures et utilitaires électriques encore produits aujourd’hui et dont les débuts remontent à plus de 25 ans en arrière. Même si l’on compte quelques trous dans la carrière, c’est le cas du Peugeot Partner qui, comme son jumeau Citroën Berlingo, est apparu en 1998. À l’époque, le pack nickel-cadmium 162 V procurait une autonomie de l’ordre de 80 km sur le terrain avec le pied très léger. Il ne fallait alors pas chercher à accrocher la vitesse de pointe de 95 km/h permise par le moteur Leroy-Somer. Le bloc d’une puissance maximale de 28 kW pouvait délivrer au mieux un couple de 180 Nm.

Simple utilitaire, le Peugeot Partner électrique dans sa seconde génération présentée en 2010 a fait dans l’original en adoptant une architecture conçue spécifiquement par Venturi. En son cœur, une batterie Zebra 23,5 kWh au nickel et chlorure de sodium. Comme avec les packs LMP (lithium métal polymère) de la Bolloré Bluecar, cette dotation était un véritable handicap pour cette génération du Partner.

En cause, les cellules qui devaient être maintenues à une température minimale de 270° C pour être fonctionnelles. C’est pourquoi la fin de vie de ces utilitaires a souvent été précipitée. Ils avaient pourtant pour eux des performances améliorées, avec 120 km d’autonomie NEDC et une vitesse maximale de 110 km/h. Pour un couple resté à 180 Nm, le moteur développait une puissance jusqu’à 53 kW.

Produit en 2017, acheté « neuf » un an plus tard

Si l’on excepte les petites touches de rafraîchissement à bord comme sur la carrosserie, le Partner de Philippe fait partie de la génération suivante dont la carrière a démarré en 2013 jusqu’au passage de relais avec le Peugeot e-Partner de 2021. Vitesse de pointe à 110 km/h, moteur développant une puissance de 49 kW pour un couple maximal de 200 Nm : rien de vraiment révolutionnaire dans les nouvelles caractéristiques techniques apportées par la chaîne de traction d’origine Mitsubishi Motors.

Notons tout de même que l’autonomie NEDC a alors flirté avec les 170 km grâce à une batterie lithium-ion plus classique d’une capacité énergétique de 22,5 kWh. Et à nouveau un petit hic : si l’utilitaire accédait enfin à la recharge rapide (50 kW), c’était sur option et avec un connecteur CHAdeMO.

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Acheté en 2018, l’exemplaire de notre lecteur mosellan a été mis en circulation très exactement le 30 mars 2017 : « C’était de justesse pour pouvoir bénéficier du bonus, le véhicule ayant servi de modèle d’exposition pendant quasiment un an. Je l’ai récupéré avec seulement 10 km au compteur. Neuf, il valait 31 990 euros. La concession le proposait à 25 500 euros. Mais en déduisant le bonus, la prime à la conversion et un petit geste commercial, je l’ai payé 15 500 euros ».

Découverte du goût de l’électrique

On peut dire que Philippe s’est converti à l’électrique grâce à son entourage : « J’avais un beau-frère qui travaillait à l’Usine d’électricité de Metz. Il utilisait régulièrement des Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques équipées d’un gyrophare. Ces véhicules lui servaient en particulier pour ses astreintes de nuit. Silencieusement bien sûr, il lui arrivait de passer ainsi chez moi. J’ai d’abord pu m’asseoir à côté de lui à l’occasion, puis il m’a proposé de conduire un peu ces voitures électriques ».

Ca a été en quelque sorte une révélation : « Je me suis dit que l’électrique serait l’avenir de l’automobile. Quand la Nissan Leaf est sortie, le concessionnaire de Metz m’en a prêté une plusieurs fois pour le week-end. Cette voiture me plaisait bien. Je peux même dire que c’est elle qui m’a donné le goût de l’électrique. A l’époque, je roulais en Peugeot 306 Equinoxe diesel ».

Le moins que l’on puisse dire, c’est que notre lecteur sait faire durer ses voitures : « Je l’avais achetée peu kilométrée et l’ai poussée jusqu’à 660 000 km quand j’ai eu un problème trop coûteux à réparer sur le train arrière. Auparavant, je n’avais eu comme opération notable que de refaire la distribution à 250 000 km environ. Pour ma nouvelle voiture électrique, je suis passé par le réseau Spoticar ».

Lourdement accidenté

Totalisant très exactement 197 500 km lors du recueil de témoignage le 3 février 2026, le Peugeot Partner de Philippe a bien failli connaître une carrière écourtée par un accident : « J’ai dû éviter un soir une bête qui a traversé la route. C’était au mois de juillet. En déviant, le véhicule s’est lourdement encastré dans un poirier : tous les fruits sont tombés sur la carrosserie, cabossant le toit. Le dépanneur et moi pensions que l’utilitaire était devenu une épave irréparable. Il l’a remorqué par l’essieu arrière ».

C’est sa relative rareté qui a sauvé l’engin : « Comme on n’en trouvait pas d’autres facilement, l’assurance a validé un budget de 10 000 euros pour le réparer. L’immobilisation a duré longtemps, dans l’attente de pièces venant d’Espagne. Mais une fois refait, mon Partner refusait d’avancer alors qu’il était bien démarré. L’expert a dû revenir pour constater le problème ».

Au final, le changement du réducteur a été ordonné : « L’expert disait que ça ne venait pas du choc. Pourtant mon Partner fonctionnait très bien auparavant. J’ai su un peu plus tard ce qui s’était vraisemblablement passé. Lorsque j’ai tapé dans l’arbre, le moteur s’est arrêté brusquement, cassant une simple pièce en caoutchouc valant 2 euros et qui fait l’intermédiaire entre lui et le réducteur ».

Invendable à 200 000 km ?

En dehors de cet accident, le Peugeot Partner électrique de Philippe n’a pas été très exigeant en entretien : « J’ai changé deux fois l’ampoule du phare avant gauche. Même la batterie 12 V est d’origine. Le contrôle technique qui a été réalisé dernièrement est vierge. Pourtant je ne fais jamais d’entretien. Il y a juste le câble avec boîtier de recharge que je dois remplacer régulièrement. Maintenant qu’il arrive à 200 000 km, je sais que mon véhicule est invendable. Alors je le garde. Pour mon usage personnel, cet utilitaire est une merveille ».

Si le kilométrage moyen est de 25 000 km par an environ, l’absence de recharge rapide empêche d’aller bien loin : « En 2021, j’ai acheté une ancienne école à 97 km de chez moi pour y faire des petits appartements meublés. Je vais sur mon chantier 2 à 3 fois par semaine ». Le Partner est bien pratique pour cela : « Il a trois places à l’avant et une porte latérale en plus de celles à l’arrière. À l’aller, j’y vais avec plein de matériel, et je branche à l’arrivée en 16 A pour pouvoir revenir à vide. À la maison, je suis en 10 A ».

Même si tout est bien orchestré, un petit couac reste possible : « Je suis tombé pour la première fois en panne de batterie, à 500 m du chantier. Le véhicule dort dehors, il faisait -5° C ce matin-là, et j’avais du matériel long à l’arrière, portes ouvertes, peut-être au-delà de la charge utile. À 3 km de l’arrivée, j’ai eu une déviation qui m’a rajouté 2 km. Je connais bien l’astuce d’éteindre le contact et laisser reposer pour rouler encore un peu, mais ça n’a pas suffi. J’ai dû appeler un dépanneur et insister pour qu’il m’amène au chantier à 500 m et pas à une borne rapide qui ne me servirait à rien ».

Eco-conduite givrée

Même en hiver, Philippe fait le maximum pour peu consommer : « Jamais je ne mets le chauffage, sinon je n’arriverais pas à mon chantier. Je règle la ventilation au minimum avec recyclage. Pour éviter d’avoir de l’humidité sur le pare-brise, je mets un masque anti-Covid ou une écharpe. Depuis Metz jusqu’à mon chantier, j’ai sur 15 km une route à 110 km/h, mais je ne dépasse jamais le 90. C’est d’ailleurs grâce à cela que j’ai pu faire une fois 177 km sur une charge, au-delà de l’autonomie officielle ».

Là où l’on voit que les efforts de notre lecteur sont payants, c’est à la faible différence de consommation entre l’hiver et l’été : « Aux beaux jours, je suis le plus souvent entre 12,9 et 13,5 kWh/100 km. En roulant le plus à l’économie possible, j’ai 14,5 kWh/100 quand il fait très froid. Je roule dans un paysage vallonné ; dans les descentes, par exemple celle de Château-Salins, j’arrive à retrouver jusqu’à 10 km d’autonomie. Pour moi, c’est toujours un jeu de consommer peu. Mais, en fait, c’est surtout nécessaire pour arriver à destination ».

Au retour, le profil du parcours est un peu différent : « C’est là que j’ai les plus fortes montées, mais je suis à vide. Je fais un petit détour chez ma fille pour récupérer ses poubelles. Ce qui fait, qu’en tout, l’aller-retour totalise 210 km. Avec le temps et les kilomètres, je ne remarque pas beaucoup de perte d’autonomie. Bien moins que les 20 % indiqués par le constructeur après 1 000 à 1 500 cycles que j’ai déjà accomplis. J’aimerais d’ailleurs que mon véhicule soit vu par un expert pour certifier l’état de santé SoH ».

Quel VE après le Partner ?

Si son Peugeot Partner venait à lâcher brutalement, Philippe ne serait pas sans véhicule : « J’ai acheté 8 000 euros il y a un an et demi une Volkswagen e-Up! de 2020 avec 19 000 km au compteur. Maintenant elle en a 59 000. Elle est très bien, a une recharge DC 40 kW, et est très facile à garer quand je vais à Metz. Mais je préfère mon utilitaire dans lequel je suis assis plus en hauteur. Il fonctionne toujours très bien. En cas de panne, je veux bien encore aller jusqu’à 2 000 euros de réparation, mais pas davantage ».

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Que pourrait prendre notre lecteur à la place de son Peugeot Partner électrique ? « Avec leur batterie 50 kWh, le e-Partner ou le Citroën ë-Berlingo dotés d’une plus grande autonomie pourraient m’intéresser. Mais, si c’était maintenant, je pourrais bien profiter d’une offre sur le BYD ETP3 soldé dans les 15 000 euros pour des modèles de 2023 ou 2024. Ou alors un Fiat e-Ducato qui me permettrait de transporter des plaques BA13 pour mon chantier ».

Aujourd’hui superviseur à l’Efficacité énergétique à la région Grand Est, le sexagénaire se réjouit d’avoir converti des personnes de son entourage au VE : « J’ai communiqué à mes collègues une astuce pour que le système de réservation des véhicules de la région leur attribue plus systématiquement une voiture ou un utilitaire électrique. Les dix personnes autour de moi qui ont acheté Fiat 500e, Tesla, Renault 5 E-Tech, BYD, etc. après avoir essayé mon Partner ne m’ont jamais fait de retours négatifs de leur passage au VE ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Philippe pour son excellent accueil et son retour qu’il nous a proposé à la suite de notre appel à témoignage.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.