Suzuki eVitara : voici tous ses secrets techniques

Le Suzuki eVitara veut se faire une place dans le segment des voitures électriques. Voici ses secrets techniques pour y arriver.

Alors que son arrivée sur le marché approche, le Suzuki eVitara commence à lever le voile sur sa fiche technique. Le constructeur japonais nous a offert l’opportunité de prendre le volant de prototypes en phase finale de développement. L’occasion de découvrir ce SUV urbain 100 % électrique de 4,28 mètres de long, positionné face à des concurrents directs tels que le BYD Atto 2, le Peugeot e-2008 ou encore le Kia EV3. Ces tours de roue nous ont aussi permis de dresser le portrait technique du Suzuki eVitara.

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Une plateforme inédite, mais lourde

Côté motorisations, trois versions différentes seront proposées. L’entrée de gamme, baptisé 49, disposera d’une batterie de 49 kWh de capacité brute couplée à une machine synchrone à aimants permanents de 144 ch/193 Nm, installée à l’avant. La version intermédiaire, baptisée Vitara 61, conserve le même moteur, mais avec une puissance poussée à 174 ch/193 Nm de couple. Le bloc est alimenté par une batterie de 61 kWh de capacité brute. Enfin, le Suzuki Vitara AllGrip-e adopte une architecture bimoteur, avec une machine avant identique, et un module posé sur le train arrière multibras de 65 ch/114 Nm. Le total combiné est annoncé à 184 ch/307 Nm, et la batterie de 61 kWh demeure.

Le eVitara repose sur une base technique inédite baptisée Heartect-e, une architecture dédiée aux véhicules électriques, sans aucun lien technique avec le Vitara thermique. Tous les éléments mécaniques sont concentrés sous le capot avant, tandis que la batterie est intégrée dans un plancher retravaillé pour former un soubassement entièrement plat. Le coffre, quant à lui, a vu son plancher rehaussé pour accueillir le tandem moteur-onduleur à l’arrière. Économie d’échelle oblige, Suzuki a fait le choix d’une caisse unique pour toutes les versions, ce qui limite les possibilités d’optimisation de l’espace : la version traction ne profite pas d’un volume plus important (306 l) et hérite du seuil de chargement très haut perché.

Sur la balance, le Suzuki eVitara peut rougir. La version de base à batterie LFP de 49 kWh pèse déjà 1 702 kg. C’est 130 kg de plus qu’un BYD Atto 2 équipé d’un pack LFP de 45 kWh. Le Peugeot e-2008 (51 kWh NMC) affiche de son côté 1 550 kg. Toujours d’après les fiches techniques, le tandem arrière de la version AllGrip-e fait grimper le poids de 100 kg, portant la masse à entre 1 860 et 1899 kg à vide en fonction de la finition. C’est le poids d’une Cupra Born XL (1 874 kg), basée sur la lourde plateforme MEB et dotée d’une batterie de 77 kWh.

La puissance majorée permet toutefois à la version 4WD d’afficher le même rapport poids/puissance de 10,1 kg/ch. En revanche, la déclinaison AllGrip-e s’avère plus volontaire grâce à une transmission intégrale permanente, avec une machine arrière constamment sollicitée, même à basse vitesse ou à rythme stabilisé. Malgré le ratio identique, la version 4×4 détale plus vite.

Une batterie Blade fournie par BYD

Pour son tout premier modèle 100 % électrique, Suzuki a choisi de faire confiance à BYD pour ses batteries, en intégrant les désormais célèbres cellules Blade. Ces cellules prismatiques, fines et robustes, reposent sur une chimie LFP (Lithium Fer Phosphate). Bien que les ingénieurs n’aient pas précisé l’architecture exacte du pack, nous pouvons affirmer qu’il s’agit ici d’une configuration Cell-to-Pack, avec un raccordement en série des cellules. Un procédé courant avec cette chimie pour augmenter la densité énergétique, réduire le poids et maîtriser les coûts.

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On a aussi appris que la petite batterie présente une tension nominale de 305,3 V, et que la grande batterie plafonne à 381,6 V. Les cellules étant parfaitement identiques selon les experts d’Hamamatsu, un rapide calcul nous permet de comptabiliser 96 cellules dans la batterie de 49 kWh (96s1p) et 120 cellules dans la batterie de 61 kWh (120s1p). Dans les deux cas, la capacité unitaire atteint 160 Ah. Rappelons que les capacités sont ici indiquées en valeurs brutes. Les capacités nettes nous ont été communiquées « pour notre culture technique », mais Suzuki nous a demandé de garder les valeurs confidentielles.

Si Suzuki utilise des cellules BYD, la configuration du pack et le BMS (Battery Management System) serait entièrement développé par la firme japonaise. Reste que l’architecture globale semble reprise de ce qu’il se fait chez BYD. En revanche, une inconnue persiste sur la position de la plaque de refroidissement (supérieure chez BYD), mais la gestion thermique par liquide est confirmée.

Une recharge rapide… lente

De plus, si le développement est indépendant, Suzuki semble partager avec BYD une démarche prudente côté recharge rapide, et ce afin de préserver la durée de vie des cellules. Une stratégie choisie par le fabricant de batterie, comme nous l’ont confirmé à d’autres occasions les ingénieurs chinois. Résultat : une puissance maximale de 90 kW, pour un temps de charge de 45 minutes (10 à 80 %), quelle que soit la capacité de la batterie. Une valeur modeste qui place l’eVitara parmi les véhicules les plus lents pour faire le plein d’électrons.

En attendant d’effectuer nos propres mesures, nous pensons que Suzuki joue la carte de la prudence avec les chiffres avancés. Une stratégie déjà employée par d’autres constructeurs, comme ce fut le cas avec la MG 4 ou le Honda e:Ny1, qui ont montré qu’elles pouvaient gagner cinq minutes dans le monde réel. Reste que notre théorie est avérée, cela porterait le temps de ravitaillement à 40 minutes, et le Suzuki Vitara afficherait une puissance moyenne de 64 kW. Soit toujours l’une des plus faibles du marché et équivalente à celle d’un BYD Atto 2 ou d’un Honda e:Ny1, deux de ses concurrents directs. En recharge lente AC, le SUV embarque de série un chargeur 11 kW pour un 10-100 % en 4 h 30 (49 kWh) et 5 h 30 (61 kWh).

Planificateur et préconditionnement batterie

Le Suzuki eVitara arrivera sur le marché avec des équipements à la page pour faciliter la vie en électrique. On y retrouvera de série la pompe à chaleur afin de maîtriser la consommation en hiver. Suzuki indique que la perte d’autonomie par 0 °C serait de seulement 9 %. On salue la comparaison, mais la marque confronte ici l’autonomie mixte WLTP (428 km) à l’autonomie en ville (389 km par 0°C) selon les favorables cycles Low et Medium, regroupés en cycle City. Soit deux valeurs difficilement comparables. On aura l’occasion de mesurer les performances de la pompe à chaleur dans ces conditions.

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Le SUV électrique est aussi équipé d’office d’un système de preconditionnement de la batterie avant une recharge rapide. Il a le mérite d’exister, mais on peine à croire à de réels bénéfices au regard des performances lymphatiques en matière de recharge rapide : une récente comparaison d’un ravitaillement à froid et à chaud d’un Hyundai Inster (85 kW en pic, 10-80 en 30 min) n’a révélé aucune différence. En revanche, peut-être que le système serait plus utile pour forcer le refroidissement de la batterie, ce qui a déjà posé problème avec les batteries Blade. En tout cas, les deux fonctions sont proposées, mais ne peuvent être activées que manuellement via l’écran central. Reste que les utilisateurs pourraient rapidement se gratter la tête en l’absence d’affichage de la température de la batterie. Une préconditionnement manuel, c’est très bien. Mais de savoir quand il est utile, c’est mieux.

Le planificateur d’itinéraire embarqué ne permet donc pas d’activer le préconditionnement. Lors de nos rapides tests, celui-ci s’est montré basique : quelle que soit la distance, il ne sait prévoir que le premier arrêt uniquement, en proposant toutefois plusieurs choix de bornes dans un périmètre restreint. Il faudra donc s’y rendre pour éventuellement laisser le système prévoir l’arrêt suivant. À confirmer. De plus, il n’indique pas le taux de charge à l’arrivée et il n’est pas possible de le configurer. En revanche, le calcul dynamique de l’autonomie restante lui permet d’être précis : avec 80 % de charge et 253 km restants, il a planifié un premier ravitaillement à 220 km de notre point de départ, ce qui devrait se traduire par une arrivée devant la borne avec 10 % de charge restante.

À noter que l’ordinateur nous a indiqué une autonomie restante à 80 % de 300 km dès que nous avons coupé le chauffage, avec un air ambiant à 5 °C. L’écart d’autonomie de 14 % dès l’activation du chauffage apparaît alors bien plus cohérent que les 9 % évoqués plus haut.

Une version AllGrip-e gourmande

Côté autonomie et consommations, l’eVitara se défend correctement sur le papier. En version 49 kWh, le Suzuki eVitara ferait aussi bien qu’une Hyundai Inster 49 kWh. La version 61 kWh 2WD se met au niveau d’un BYD Atto 2 45 kWh ou d’une Volkswagen ID.3 58 kWh. La déclinaison 4×4, elle, tutoie les niveaux d’efficience de la catégorie supérieure, tout près d’un BYD Atto 3, voire d’un Kia EV6 RWD 77 kWh.

Malgré une consommation légèrement supérieure, la version 4 roues motrices (AllGrip-e) tire son épingle du jeu en offrant une transmission intégrale permanente, unique dans cette catégorie. Elle conserve ainsi l’ADN de la marque avec un positionnement plus aventureux, renforcé par une garde au sol généreuse et un mode Trail dédié aux terrains difficiles. De plus, c’est la plus intéressante de la gamme à rouler d’après notre première prise en main.

Des prix à confirmer

Fruit d’une collaboration entre Suzuki, Toyota, Aisin et Denso, réunis au sein de l’entité BluE Nexus, le Suzuki Vitara n’est pas une révolution technique. La plateforme inédite, mais plutôt lourde et les choix très pragmatiques ne lui permettent pas de faire de l’ombre aux références établies de la catégorie. Ses consommations sont dans la bonne moyenne, et son bagage technologique suffisant pour l’usage qui en sera fait, mais pas à la pointe de la technologie. Bref, il n’est pas en retard, mais ne prend pas de l’avance pour autant.

En revanche, la version 4×4, quoique gourmande, mise sur l’originalité dans un segment où lesdites références à roues avant motrices n’osent pas s’aventurer en dehors des sentiers battus. Voilà qui reste fidèle à l’esprit Vitara : le SUV n’est pas le véhicule familial à privilégier pour traverser la France, mais il propose une vision pragmatique et une image robuste. L’avenir nous dira si la fiabilité reconnue de la marque suivra la tendance. A ce titre, Suzuki indique pour le moment une garantie véhicule 3 ans/100 000 km. La couverture de la chaîne de traction électrique (batterie/moteurs) sera confirmée lors de la commercialisation. C’est à ce moment-là que l’on prendra aussi connaissance de la grille tarifaire.

Crédits photos : Clément Choulot/Suzuki France et Suzuki Europe