Supertest 0°C : l’Audi A6 Avant e-tron a t-elle peur de l’hiver ?

L’Audi A6 Avant e-tron veut s’adresser aux gros rouleurs tout au long de l’année. Mais est-elle à la hauteur en hiver ? On fait le point complet !

Développée conjointement entre Audi et Porsche, la nouvelle plateforme PPE (Premium Platform Electric) tourne une nouvelle page dans l’histoire électrique de ces marques. Base dédiée, architecture 800 V, recharge très rapide, organes mécaniques de pointe… chaque aspect technique a fait l’objet de toutes les attentions pour en faire une référence, quelles que soient les conditions. Après les Audi Q6 e-tron et Porsche Macan Electric, c’est désormais au tour de l’Audi A6 e-tron d’en profiter. Mais la plateforme PPE est-elle aussi robuste qu’elle le prétend en hiver ? Après avoir mesuré le break électrique avec des températures douces, nous avons eu l’occasion de le confronter aux frimas de l’hiver.

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Rappel des chiffres

Pour ce Supertest Hors Série, nous avons simplement rencontré des conditions météorologiques particulières qui nous ont permis de mesurer l’Audi A6 Avant e-tron par 14 °C selon notre strict protocole habituel, mais aussi par 0 °C. L’exemplaire analysé était donc strictement identique. Pour rappel, lors de ces mesures par températures douces, le break électrique a présenté une moyenne finale de 17,4 kWh/100 km sur notre boucle mixte de 100 km, pour une autonomie totale théorique de 545 km.

Toutes nos mesures de consommations de l’Audi A6 Avant e-tron

Autonomie mixte à froid : 442 km

Comme la majorité des voitures électriques, l’Audi A6 Avant e-tron dispose d’un système de préconditionnement de l’habitacle, appelé Climatisation Confort et inclus dans le pack Hiver optionnel à 910 €. La majorité des conducteurs qui auront coché l’option seraient donc appelés à l’utiliser. Mais tous n’auront sans doute pas le réflexe. Dans ce dernier cas, avec un habitacle froid au départ, la consommation explose.

C’est le scénario que nous avons mis en place en prenant soin de laisser la voiture stationnée dans le froid pendant 14 h00, avant de prendre la route avec un air extérieur à 1,2 °C, un habitacle à 5,1 °C et une batterie à 8 °C. Avec un système tournant à plein régime, moins de dix minutes ont été nécessaires pour atteindre une température de 20 °C à bord selon nos sondes. Sans surprise, l’appétit est très élevé : nous avons noté 22,1 kWh/100 km à notre premier point de contrôle, contre 17,7 kWh/100 km au même moment lors de notre mesure conso par 14 °C. Soit une surconsommation de 25 %. Les consommations se sont ensuite stabilisées, pour se solder par une moyenne finale de 21,5 kWh/100 km, soit 442 km d’autonomie totale théorique.

Autonomie mixte à chaud : 477 km

Après notre première boucle aller/retour de 100 km, nous avons remis les compteurs à zéro pour un second tour identique, dite « à chaud ». Désormais, la pompe à chaleur tourne sur son socle de fonctionnement, même si les températures extérieures et les déperditions enregistrées continuent de peser sur la balance. Preuve en est avec notre sonde placée dans une buse d’aération, qui a enregistré en permanence un air soufflé à 30 °C, contre près de 22 °C lors de notre mesure avec des températures plus douces. Au terme du premier parcours de 50 km, on a noté une consommation moyenne de 21,2 kWh/100 km, contre 24,0 kWh/100 km sur la même portion à froid. Après 100 km, la moyenne s’est stabilisée à 19,9 kWh/100 km, soit 477 km d’autonomie totale théorique.

Consommation de l’Audi A6 Avant e-tron en hiver, quels écarts ?

Comme d’habitude, il existe deux façons de calculer la perte d’autonomie par temps froid, selon que l’on prend en considération l’autonomie WLTP ou celle calculée avec des températures plus douces. Voyons les deux. Par rapport à l’autonomie WLTP indiquée pour ce modèle d’essai (644 km), l’écart est de -31 % à froid et de -26 % à chaud. Par rapport à l’autonomie calculée par 14 °C extérieurs, les écarts sont de -19 % et de -13 % respectivement. Bien sûr, rappelons que ces données sont les résultats de boucles mixtes, de 100 km pour 2 heures de conduite chacune. Comme nous l’avons vu, les petits trajets du quotidien pèseront bien plus sur la balance en raison d’une importante surconsommation au départ.

Autonomie sur autoroute : 375 km

En raison des conditions d’essai particulières, nous n’avons pas eu l’occasion d’effectuer un long trajet par 0 °C sur autoroute de 500 km afin de chiffrer l’impact du froid sur les longs trajets. Rappelons à ce chapitre que le break est l’une des voitures électriques les plus rapides avec un temps de 4 h 35. Cependant, sur d’autres trajets autoroutiers à des vitesses moyennes similaires, nous avons enregistré une consommation moyenne de 25,4 kWh/100 km, soit 3,2 kWh/100 km de plus qu’avec des températures plus douces. L’autonomie totale théorique de 370 km dans ces conditions est inférieure de 11 % par rapport aux 425 km calculés dans nos conditions habituelles. À mettre au conditionnel en raison de mesures réalisées sur des trajets différents.

Densité de l’air, quel impact ?

Lorsqu’il fait froid, la densité de l’air augmente. Ce qui veut dire qu’un véhicule devra employer plus d’énergie pour vaincre la résistance aérodynamique à vitesse égale. Et l’effet est plus prononcé au fur et à mesure que la vitesse augmente en fonction des coefficients aérodynamiques de l’auto. Pour faire le point, nous avons mesuré la consommation à des vitesses rigoureusement fixes (90, 110 et 130 km/h GPS) dans les sens aller/retour d’une petite portion autoroutière, sur sol sec et avec le système de climatisation éteint pour éviter les variables. De plus, nous avons veillé à réaliser les mesures avec une température batterie strictement identique.

Avec une température extérieure de 0,5 °C au moment du test, nous avons observé une surconsommation de 1,7, 2,4 et 3,5 kWh/100 km respectivement. A 130 km/h, on retrouve sensiblement la même surconsommation de 14 % que notre mesure sur autoroute. Les mathématiques nous donnent tort, avec une surconsommation théoriquement plus mesurée (de 0,4 à 0,8 kWh/100 km). De potentielles erreurs dans nos formules peuvent expliquer ces résultats (densité de l’air, SCx de l’auto, …). En revanche, les écarts relatifs entre les relevés sont assez conformes à la théorie.

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Toutes nos mesures de performances

À froid, l’électrolyte des cellules augmente la résistance interne et cela a plusieurs effets. En phase de décharge, la batterie peut ne pas délivrer sa puissance maximale. En phase de recharge en courant continu, la résistance dégrade de manière irréversible les batteries avec le phénomène de placage. Cela se matérialise par des dépôts de lithium, aussi appelés les dendrites, qui peuvent créer un court-circuit en cas de prolifération. Pour éviter les pépins, le système de gestion (Battery Management System) bride la puissance de recharge rapide selon la température de la batterie. Voilà pourquoi le préconditionnement de la batterie, manuel ou automatique, peut être utile, même s’il semble davantage pensé pour préserver la batterie (plus elle est chaude, mieux c’est) que pour faire gagner du temps au conducteur. Balayons tous les points.

Accélérations D.A.

Avec une batterie à 12 °C, un air à 1 °C et donc une chaussée froide, l’Audi A6 Avant e-tron n’a présenté aucun signe de faiblesse avec un 0-100 km/h en 5,7 s et un 400 m D.A. en 14,0 s. Avec une batterie à 28 °C, un air à 14 °C et sous le soleil, le break a présenté des valeurs de 5,6 s et 13,9 s respectivement. Mission réussie !

Recharge rapide à froid : un 10-80 % en 25 minutes

Malgré toutes nos précautions, nous n’avons pas réussi à effectuer une recharge rapide à froid avec une batterie à moins de 10 °C en raison de l’inertie thermique des cellules. Gageons toutefois que ce cas n’est pas courant, puisque rares sont les utilisateurs à se diriger vers une borne rapide au petit matin en hiver. En revanche, nous avons pu raccorder l’Audi A6 Avant e-tron à une borne DC avec une batterie à 15 °C à 10 % de charge. Ici, 25 minutes ont été nécessaires pour atteindre la barre des 80 %. Dans le meilleur des cas, avec une batterie à 30 °C, nous avons chronométré le ravitaillement en 21 minutes. Soit quatre petites minutes de différence entre deux scénarios diamétralement opposés. Un excellent résultat pour une batterie haute tension, en théorie plus sensible à la température pour aller chercher d’importants pics de puissance de recharge, ici de 280 kW maximum.

Le préconditionnement est-il efficace ?

Pour pouvoir donner le meilleur d’elles-mêmes, certaines voitures sont équipées d’un système de preconditionnement de la batterie, qui s’active manuellement ou automatiquement grâce à la navigation embarquée. Le break allemand ne fait pas exception et dispose d’un système automatique. De manière générale, nous avons remarqué que le système porte la batterie à 26 °C en vue d’une recharge rapide sur la trajet (Audi nous a confirmé que la température cible du système est de 25 °C). D’après notre test, nous avons noté que le dispositif se met en route une vingtaine de minutes avant la recharge rapide. Dans notre cas, il a permis de faire grimper la température de la batterie de 11 °C, pour une consommation de 1,7 kWh (2 % au tableau de bord). Le rendement est dans la parfaite moyenne de nos différentes mesures (1,7 kWh de consommation pour gagner 10 °C). Le préchauffage de la batterie permet de réaliser le 10-80 % en 22 minutes. Ce qui signifie qu’en se reposant uniquement sur ce système en hiver, il ne sera pas possible de recharger la batterie en 21 minutes comme annoncé par la fiche technique. Il faudra pour cela rencontrer des situations plus favorables. Mais l’on parle ici d’une minute de différence, imperceptible dans le monde réel.

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Comment évolue la température de la batterie ?

A basse vitesse, comme c’est le cas avec notre boucle mixte, la température de la batterie ne bouge pas en hiver. Même chose sur voies rapides à moins de 110 km/h, où l’on peut même observer une chute de température en fonction de la valeur de départ. Exemple : de 15 à 12 °C après une heure de roulage entre 90 et 110 km/h avec un air à 3 °C. Il n’y a donc qu’à 130 km/h que la batterie pourra gagner en température, pour éventuellement se stabiliser à une valeur socle estimée par nos soins autour de 18/19 °C. Le préconditionnement de la batterie sera donc nécessaire lors de la première recharge. Après le ravitaillement (batterie à 46 °C à 80 %), la température chute rapidement : après 45 minutes (100 km à 130 km/h), elle tombe à 29 °C, puis à 25 °C après 90 minutes. Deux heures après la recharge (260 km à 130 km/h), la batterie est toujours stabilisée à 25 °C. Il est à noter que cette distance correspond à l’autonomie disponible de 80 à 10 % dans ces conditions météo avec ce modèle. Autrement dit : le préconditionnement n’est pas disponible pour la seconde recharge du trajet.

Voici un graphique qui symbolise un trajet de près de 600 km pour  une durée d’observation totale de 5 h 10. À noter que le préconditionnement a été lancé dès 2 h 30 de route (un peu avant la 150ᵉ minute sur le graphique), la recharge débute à 2 h 50 (170ᵉ minute), et elle se termine à 3 h 10 (190ᵉ minute).

Consommation de la pompe à chaleur

L’Audi A6 Avant e-tron est équipée de série d’une pompe à chaleur, permettant d’assurer la régulation thermique de l’habitacle tout en optimisant la consommation énergétique du système, et par conséquent celle du véhicule. Lors de notre parcours mixte réalisé à froid (décrit précédemment), ce dispositif s’est montré à la fois précis et efficace : après dix minutes de fonctionnement, la température intérieure atteignait les 20 °C, fidèle à la consigne fixée sur le panneau de commande.

Cette performance se confirme lors de notre test de consommation du chauffage à l’arrêt, où il a fallu sept minutes pour atteindre la température souhaitée. Comme en conditions de roulage, la température de l’habitacle est restée parfaitement stable tout au long de notre essai d’une heure, avec un air soufflé à environ 30°C. Toutefois, cette efficacité a un coût : nous avons relevé une consommation de 2,0 kWh après une heure de fonctionnement.

Deux éléments peuvent expliquer cette consommation relativement élevée. Premièrement, le volume d’air à réchauffer dans l’habitacle est conséquent, ce qui peut justifier une partie de la dépense énergétique. Deuxièmement, et surtout, les pertes thermiques s’avèrent significatives : notre test spécifique a montré que la baisse de température à bord, une fois le système désactivé, est parmi les plus importantes. En cause : le toit entièrement vitré et non protégé par une toile, qui sollicite donc plus qu’il n’en faut la climatisation.

Supertest 0°C Audi A6 Avant e-tron : le bilan

À ce jour, l’Audi A6 e-tron se positionne comme la meilleure représentante des voitures électriques reposant sur la plateforme PPE. Sa silhouette effilée lui permet d’atteindre des meilleurs niveaux de consommation que l’Audi Q6 e-tron. Et ce, sans compromis sur les performances de recharge, parmi les meilleures du marché, ce qui facilite particulièrement les longs trajets. Notre essai de près de 3 000 km ainsi que notre Supertest habituel en témoignent clairement. Dans l’absolu, cela lui donne un coup d’avance pour affronter l’hiver : avec 375 km d’autonomie sur autoroute à 0 °C, elle rivalise avec bon nombre de concurrentes, voire avec le Q6 e-tron quattro lorsque les températures sont plus clémentes.

En revanche, ses spécificités techniques entraînent une hausse notable de la consommation lorsque la température passe sous les 5 °C. La surconsommation moyenne de 3,0 kWh/100 km sur autoroute est assez importante. Aussi, le volume intérieur et les déperditions thermiques à bord en raison du toit panoramique sollicite la pompe à chaleur, au final plutôt gourmande. Dès lors, les pertes d’autonomie, comparées à nos mesures habituelles, comptent parmi les plus importantes enregistrées jusqu’à présent. Reste qu’on peut se satisfaire de la performance du système qui réchauffe rapidement les passagers, ainsi que celle du préconditionment de la batterie, rapide et pas plus gourmand que d’autres systèmes.

Ce Hors Série 0°C clôture la saison 2025 des Supertest Automobile Propre. Nous vous souhaitons d’excellentes fêtes de fin d’année et nous vous retrouvons l’an prochain pour une nouvelle saison !