Recharge des voitures électriques : attention à ce défaut qui peut coûter cher !

Une étude menée en Allemagne montre à quel point les pertes de courant pendant la recharge peuvent être importantes. De plus, elles varient selon plusieurs paramètres. Découvrez les meilleures conditions pour économiser les kWh !

La plupart des électromobilistes pensent que l’énergie emmagasinée dans la batterie qui s’affiche sur le tableau de bord reflète fidèlement l’électricité achetée. Désolé de vous le dire, mais ce n’est pas le cas. Lorsqu’un véhicule est branché, une partie de l’énergie facturée n’atteint jamais la batterie. Ces « pertes de charge » ne sont pas visibles sur nos véhicules, bien qu’elles aient un impact réel sur la facture globale. Les experts de l’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC) ont tenté de mesurer ces pertes.

Qu’il s’agisse de courant alternatif (AC) ou de courant continu (DC), on constate qu’aucune recharge n’est parfaitement efficace. Les pertes sont inévitables. Cependant, elles ne sont pas les mêmes selon le mode de recharge choisi. Comme le rappellent les experts, « en période de pénurie ou de prix élevés de l’électricité, il convient de veiller à réduire ces pertes au minimum ». Les auteurs ont testé six modèles : les Fiat 500e, Renault Zoé, Tesla Model 3, Model Y, Renault Mégane E-Tech, Hyundai Ioniq 6 et Volkswagen ID.3.

La recharge domestique passée au crible

Première option pour les propriétaires de voitures électriques : la recharge à la maison. Aussi étonnant que cela puisse paraître, l’ADAC montre dans son rapport que la recharge sur une prise domestique standard (2,3 kW) est la moins performante. Pour la Renault Zoe, elle peut générer jusqu’à 24,2 % de pertes. En clair, vous payez 10 kWh, mais seulement 7,6 kWh arrivent dans la batterie !

En comparaison, le branchement à une borne murale de 11 kW limite ces pertes à 9,7 %. La Fiat 500e s’en sort plutôt bien avec 12,7 % de pertes sur prise classique. Elle tombe à 6,3 % avec une borne murale.

L’explication est technique : le courant alternatif doit être transformé en courant continu via le chargeur embarqué du véhicule. Cette conversion induit des pertes. À cela s’ajoutent les dispositifs électroniques actifs au moment de la recharge, qui consomment de l’électricité. Sur une prise classique, le processus est lent, ce qui prolonge la durée pendant laquelle ces équipements sont alimentés. Le câble d’alimentation, surtout s’il est ancien ou trop long, peut aussi contribuer à ces pertes.

La borne murale, souvent installée par un électricien, permet une recharge plus rapide, généralement en triphasé. Moins de temps branché, c’est aussi moins de consommation « parasite ». Les pertes sont généralement limitées entre 5 et 10 %. C’est donc la solution la moins pire pour la maison. Le cas de la Zoé est révélateur : la différence entre prise classique et une borne murale peut représenter jusqu’à 120 euros par an, pour 10 000 km parcourus. De quoi amortir en quelques années le coût d’une installation murale.

Quelles pertes sur les bornes rapides ?

À première vue, les bornes de recharge rapide en courant continu (DC) semblent plus efficaces. En effet, elles fournissent directement du courant continu, contournant ainsi le chargeur embarqué. Les pertes de conversion sont alors limitées, car le gros du travail est fait par la borne elle-même qui est au passage souvent bien mieux optimisée que l’électronique d’un véhicule. Toutefois, recharger rapidement engendre d’autres types de pertes. Les batteries lithium-ion n’apprécient pas les charges intenses.

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Comme vous le savez, ce type de charge génère de la chaleur, ce qui nécessite l’activation d’un système de refroidissement qui consomme lui-même de l’énergie. L’étude de l’ADAC montre que les pertes en DC restent raisonnables, mais elles existent, surtout lors de charges prolongées à puissance maximale. Pour limiter cette perte d’énergie, la solution s’appelle le pré-conditionnement. Les résultats montrent des différences significatives, notamment lorsque les températures extérieures sont basses.

Sur la Hyundai Ioniq 6, les pertes de charge passent par exemple de 1 à 6 % en fonction de si le pré-conditionnement de la batterie est activé ou non. On constate que cette technique a un impact particulièrement important sur les pertes de charge pour le Tesla Model Y. Il est moins flagrant sur les Volkswagen ID.3 et Renault Mégane E-Tech.

L’enseignement principal de l’étude tient en une règle simple : plus la recharge est rapide (dans des conditions maîtrisées), plus elle est efficiente. À domicile, privilégier une borne murale permet de réduire considérablement les pertes. Il est aussi préférable de recharger de manière ciblée, par exemple de 20 à 80 %, plutôt que de laisser le véhicule branché inutilement. Enfin, il y a de grandes différences selon les véhicules qui s’expliquent par les choix techniques propres à chaque constructeur.

L’un des constats les plus frappants de l’étude reste l’absence de transparence. Ni l’ordinateur de bord, ni les applications connectées ne renseignent les conducteurs sur les pertes d’énergie. Une information capitale, surtout quand le prix du kilowattheure grimpe.