Notre Alpine A290 est un gouffre à électrons

Dès son arrivée dans le parc de notre groupe, tout le monde s’est arraché l’Alpine A290 Première Édition. Mais l’occasion qu’un membre de la rédaction en prenne le volant s’est enfin présentée pour nous permettre de faire un retour d’usage avec à la clé quelques interrogations existentielles… Voici notre tout premier bilan, sans filtre, avec la petite bombinette électrique.

Au cas où vous auriez raté l’information, notre bonne vieille Renault Mégane E-Tech EV60 a tiré sa révérence juste avant l’été en tant que cheval de trait de l’entreprise, après 3 ans de bons et loyaux services et 130 000 km aux quatre coins de l’Europe sans la moindre histoire. La remplacer dans le parking (et nos cœurs) a donc fait l’objet d’une réflexion intense. L’effectif ayant explosé durant cette période, il a été décidé dans les plus hautes sphères de tripler notre parc, et c’est ainsi que sont arrivées successivement une BYD Seal Propulsion, une Tesla Model 3 Grande Autonomie Transmission Intégrale (dont on reparlera très bientôt) et enfin, depuis fin septembre, une Alpine A290 dans sa version Première Édition, une série suréquipée limitée à 1955 unités avec plaque numérotée, stickers sur les portières et 220 ch. Entrée, plat, dessert.

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Et, heureusement que j’ai pu l’essayer à la sortie du modèle, car l’enthousiasme parmi les collègues pour prendre le volant de la petite bombinette très très (très) bleue a été tel que je n’ai pas eu le loisir d’en prendre le volant entre le moment où je l’ai ramenée personnellement de la concession fin septembre et le week-end dernier, alors qu’elle s’approche des 6 000 km au compteur en à peine deux mois. Pas de quoi profiter des petites routes des Vosges cependant, c’est plus un prétexte pour faire un premier point sur notre collaboration avec la Dieppoise Douaisienne sur un classique Strasbourg/Mulhouse/Strasbourg par l’autoroute tout ce qu’il y a de plus utilitaire.

Les premiers retours des collègues sont unanimes : la bouille est craquante, c’est très amusant à conduire, mais qu’est-ce que ça boit ! Et l’historique de l’ordinateur de bord est là pour le prouver puisque la consommation moyenne sur le total de 5 792 km s’établit à 20,8 kWh/100 km… Avec ce chiffre en mémoire, pas étonnant de voir une autonomie annoncée avec 100 % de charge de seulement 265 km, soit 100 de moins que le chiffre officiel selon la norme WLTP. C’est peu, on ne va pas se mentir.

Plusieurs pistes d’explication sont possibles : pied lourd collégial d’un côté ? Boulimie en électrons de l’autre ? Températures s’approchant progressivement de zéro depuis la rentrée par-dessus ? Ou un mélange des trois ? C’est avec ces questions en tête que je me lance dimanche dernier (ne jugez pas mes week-ends, s’il vous plaît) sur le plus basique des itinéraires donc : 130 km dans un sens puis dans l’autre sur une deux fois deux voies qui alterne à parts plus ou moins égales une limitation à 110 et à 130 km/h, le tout effectué au régulateur. Ah oui, détail qui a son importance : la température navigue entre -1 et -2°C au petit matin ce jour-là.

Mais, après avoir remis les compteurs à zéro avec ventilation réglée sur 2 à 20°C, le doux espoir de faire l’aller-retour sur une charge complète sans passer par la case bornes — ce que feu la Mégane identiquement motorisée savait parfaitement faire même au plus froid de l’hiver — s’efface au bout de seulement quelques kilomètres. 20, 22, 24 puis 25 kWh/100 km, la consommation ne cesse de s’envoler pour se stabiliser à 26,4 kWh/100 km, avec une arrivée à 25 % de charge. Oui, au bout de 130 km.

Profitant de la batterie chaude, j’anticipe alors la charge sur une borne Electra pour le retour le soir. La courbe est un peu étrange, avec un pic tardif à 78 kW autour des 50 %, mais le temps final est proche de ce qu’annonce la fiche technique sans préconditionnement, avec 30 minutes pour arriver à 84 %. Ce qui m’a juste laissé le temps d’échanger avec Soufyane, grand maître du Supertest, à propos de la consommation stratosphérique.

Lui n’est pas étonné : il a en effet passé la Renault 5 EV52 150 ch au crible du Supertest par 0°C en début d’année et a enregistré une consommation en étant stabilisé à 110 et à 130 km/h de respectivement 20,1 et 24,4 kWh/100 km, ce qui révèle l’appétit féroce de la plateforme par temps froid. En fin de journée, le retour vers la préfecture du Bas-Rhin par 2°C voit la consommation moyenne baisser nettement pour finir à 24,1 kWh/100 km sur l’aller-retour, avec une arrivée à 26 % de charge. C’est moins pire, mais ça reste très élevé et on constate bien qu’il y a une taxe Alpine par rapport à la Renault, déjà peu économe dans ces conditions. Probablement à aller chercher principalement du côté des masses non suspendues, des pneus en 225 de large classés B contre 195 classés A et de l’aéro plus chargée. Si on applique la différence constatée par Soufyane avec la R5 entre le même test par 0 et 14°C, on peut cependant espérer retrancher de 1,5 à 2 kWh/100 km dans quelques mois quand les températures seront plus clémentes.

Voilà maintenant quelques jours que je l’ai rendue et je crois que je ne saisis tout simplement pas le concept de cette Alpine A290 pour l’instant. Celui de la Renault 5 est, lui, très clair : c’est une voiture utilitaire dans le sens noble du terme, avec une personnalité qui apporte une touche de fun dans les déplacements quotidiens et qui peut occasionnellement prendre paisiblement la route pour une destination plus lointaine si nécessaire. Polyvalente et homogène. Et, même si sa sœur en survêtement est, allez, à 85 % identique, sa fonction est bien plus floue, avec des performances ainsi qu’un réglage agressif de l’amortissement et de la direction paraissant excessifs pour aller et venir du boulot, sans pour autant atteindre la radicalité qui la rendrait véritablement enthousiasmante sur circuit. Que reste-t-il finalement à faire avec une telle voiture passion ? Quelques balades enjouées sur nationale à la rigueur, mais pas de roadtrip, ça c’est certain. Remarquez que cette question existentielle peut aussi se poser pour les Mini Cooper SE et Abarth 500e.

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Je vois déjà d’ici les commentairessur cette A290 puisque je les ai lus sur Twitter qui paraît fréquenté (entre autres) par une multitude d’ayants droit de Jean Rédélé : « ce n’est pas une Alpine de toute façon ». Là où je les rejoins, c’est qu’une A110, avec son moteur de berline, son poids plume et ses suspensions souples, peut offrir un confort et une efficience étonnants. Même une antique R5 Alpine Turbo est capable de se montrer tout à fait économe quand on ne fait pas souffler l’escargot, ce qui, turbo de l’époque oblige, est possible sur une grande partie du compte-tours. Ce sont des voitures à deux visages, là où l’A290 paraît n’avoir qu’une expression que l’on peine à identifier formellement qui plus est.

Mais c’est un peu tôt pour avoir une conclusion définitive : elle a encore 34 mois devant elle pour se révéler et nous séduire.