La Mercedes Classe C électrique en détail : nous sommes montés à son bord !

Nouvelle silhouette et plateforme inédite pour la Mercedes Classe C électrique. La berline électrique allemande rompt avec ses traditions. Enfin presque. Notre premier rapport en studio.

Si une Mercedes CLA fait désormais la taille d’une Tesla Model 3, quelle longueur doit faire une Classe C ? L’emblématique berline allemande passe à l’électrique et approche dorénavant des 4,90 m. Elle s’appuie sur la plateforme MB.EA dernier cri, avec ses 800 volts ou ses recharges à 330 kW.

Dimensions de la Mercedes Classe C électrique :

• Longueur : 4,88 m
• Largeur : 1,87 m
• Hauteur : 1,50 m
• Empattement : 2,96 m

C’est sans doute le ¾ arrière qui générera le plus de commentaires. Éternelle tricorps, la Classe C acquiert ici un pavillon tombant en pente douce vers une queue de canard très light. Il s’agit aussi de la première itération du modèle à abandonner la traditionnelle glace de custode placée sur la porte pour un troisième élément placé sur le montant C. Voilà qui est nouveau sur la Classe C. Et peut-être logique.

C’est une prise de risque esthétique. Quand la BMW i3 exploite des volumes évoquant les années 1970 ou 80, la Mercedes préfère une silhouette très lisse, plus favorable à la mécanique des fluides. Les designers badois parlent de silhouette GT « athlétique ». Pour nous, l’esprit des EQS et EQE n’a pas été totalement conjuré.

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La face arrière est animée par un bandeau fumé courant sur l’ensemble de la largeur. Comme sur la CLA, les fanaux sont esquissés par deux étoiles étirées partiellement cerclées de rouge. Les surfaces sont pleines et lisses, façon peau tendue sur des muscles.

Malgré ce que suggère cette nouvelle silhouette, il s’agit toujours d’une berline à malle conventionnelle. Celle-ci s’ouvre assez haut, grâce à un astucieux jeu sur les surfaces noires, réduisant les dimensions de la lunette à une simple meurtrière. Si la capacité de la soute est très honorable (470 litres), l’accès est plus problématique. Le coffre est profond, on trouve un bel espace sous le plancher pour les câbles. Mais la présence de la machine arrière contraint l’espace à hauteur des roues. Et le seuil de chargement côtoie les sommets. Avis aux taxis : placer deux grosses valises l’une sur l’autre sera sans doute ardu.

Heureusement, la Classe C dispose d’un coffre avant additionnel. Son volume (liquide) dépasse les 100 litres. Sur notre exemplaire de découverte, ce frunk était garni d’un épais tapis signé d’une étoile. Charmante attention. De là, on voit une face avant ornée d’une calandre chromée aux nombreux points lumineux. Pour la petite histoire, ils sont 1 050.

Le bilan est plus nettement satisfaisant aux places arrières. Un adulte trouvera une position confortable, là où la récente BMW i3 incline un peu trop le dossier pour sauver la garde au toit. Le toit est panoramique de série et doté de segments modulables et de 162 étoiles en option. À Stuttgart, on utilise l’appellation Sky Control pour décrire cette dernière déclinaison. Le pavillon ne frise pas trop la tête des passagers s’ils mesurent moins de 1,85 m.

À l’avant, la planche de bord s’articule autour de la longue tablette de 39 pouces (99 cm) encadrée par les aérateurs turbine. Sur les versions les plus huppées, il est sans couture. On note un net saut qualitatif côté matériaux par rapport à la CLA. Ici, pas de plastiques durs visibles sur les parties hautes, mais de jolis inserts de bois ou d’épaisses garnitures.

Le système d’exploitation MB.OS gère cet écran LED (et pas OLED). Sur notre exemplaire de découverte, l’assistant vocal « Hey Mercedes » parle encore dans la langue de Shakespeare. Il combine l’intelligence artificielle (IA) de ChatGPT4o et Microsoft Bing ainsi que Google Gemini. La navigation est signée Google Maps. Tout cela est évidemment sujet à des mises à jour à distance.

Nous avons demandé, d’un accent anglais critiquable : « Can we go to Épinal ? » (totalement au hasard). L’avatar nous a programmé un trajet d’une durée de 22 heures en une dizaine de secondes, peaufinant ensuite son plan avec les infos en temps réel sur la recharge. C’est un bon début, en attendant l’arrivée prochaine d’une version Molière.

Les larges fauteuils accueillent avec douceur tous les gabarits humains. Sur les finitions les plus luxueuses, ils sont chauffants, ventilés et massants par chambres d’air pulsantes, avec une série de programmes à sélectionner sur l’écran central.

Les mains se saisissent avec plaisir du volant, malgré les cinq branches. Les palettes, permettant de gérer la récupération, sont bien là. On tranchera en direct entre les modes D-, D, D+ ou D Auto. Sur le GLC, la conduite à une pédale était douce comme tout. Le cerceau, capacitif, porte aussi une roulette de réglage du niveau sonore. En option (encore), on bénéficie de la sono Burmester avec vibrations additionnelles dans le siège. 27 caméras ou capteurs participent à la conduite déléguée de niveau 2 avec régulateur intelligent, maintien sur la voie et changement de couloir d’un coup de clignotant.

Technologie de GLC

La Classe C s’allonge sur la même plateforme que le récent GLC dont vous pouvez lire l’essai ici. Avec une mécanique des fluides plus favorable que sur le SUV, l’autonomie WLTP préliminaire est esquissée à 760 km pour notre version C400 4MATIC avec deux moteurs et quatre roues motrices. En branchant un chargeur DC dans le Combo CCS (à l’arrière droit), la crête est promise à 330 kW et 320 km d’autonomie grappillés en 10 minutes.

En réalité, ce devrait être encore mieux, puisque notre GLC d’essai avait culminé à 353 kW et chargeait encore à plus de 200 kW au-delà de 50 % d’état de charge. C’est véloce, même si l’i3 promet une pointe à 400 kW.

Comme sur la CLA, la machine arrière (synchrone à aimants permanents) est dotée d’une boîte de vitesses à deux rapports. Elle ne réclame évidemment aucune action de la part du conducteur ou de la conductrice. Pour en savoir plus, nous vous avions écrit un article détaillé l’an dernier sur le pourquoi du comment. Entre 80 et 120 km/h, la Classe C passera elle aussi la « surmultipliée » pour abaisser ses consommations autoroutières, maintenir une bonne vitesse de pointe (210 km/h) et proposer une belle capacité de tractage (jusqu’à 1,8 tonne). Et, comme sur la CLA ou le GLC, la machine avant, plus compacte peut se déconnecter à l’aide d’un embrayage tout ce qu’il y a de plus physique. Ensemble, les deux moteurs développent 490 ch. Le 0 à 100 km/h sera biffé en 4,1 secondes.

La batterie est de chimie nickel-manganèse-cobalt. Elle est donc dense et coûteuse en attendant d’éventuels lithium-fer-phosphate – moins denses, plus chères – en entrée de gamme. Ici, la capacité de 94,5 kWh est rigoureusement identique à celle du GLC.

La voiture sera disponible avec des jantes de 18, 19 ou 20 pouces. Les plus petites seront les meilleures côté autonomie.

Pour l’efficience, Mercedes fait aussi grand cas de sa pompe à chaleur multisource permettant de gérer au mieux les différences thermiques de la batterie ou de l’habitacle. Ceci devrait permettre à la Classe C de moins tirer sur sa batterie de traction pour rendre douillet l’habitacle.

• Autonomie WLTP préliminaire : 760 km
• Consommations WLTP préliminaires : 14,2 à 18,6 kWh/100 km
• Préconditionnement : oui (planification ou manuel)
• V2L : oui

Pour contrer les effets moins drôles de l’empattement de 2,97 m, Mercedes proposera les roues arrière directrices, pivotant jusqu’à 4,5°. Cet artifice aide à maintenir le diamètre de braquage à des niveaux de compacte (11,2 m, soit un gain de 90 cm).

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À plus haute vitesse, les roues arrière tourneront à 2,5° pour aider la voiture à enrouler les lacets. Alliée à une suspension pneumatique capable de maintenir l’assiette avec précision, la Classe C devrait surprendre en courbe. En face, la plus compacte BMW i3 se contentera au mieux d’un amortissement piloté.

Livraison et prix de la Mercedes Classe C électrique

Les commandes de cette Mercedes Classe C électrique seront ouvertes en mai pour des premières livraisons au second semestre 2026. Les tarifs ne sont pas encore publics, mais la C400 4MATIC démarrera en Allemagne sous la barre de 70 000 euros.

Des versions moins onéreuses et peut-être plus efficientes (une propulsion) s’ajouteront à la brochure dans les prochains mois. Sur le pdf ou le papier glacé, on devrait donc débuter à terme autour de 60 000 euros, avec une liste d’options fort longue. Toutes les traditions n’ont pas été abandonnées.