Mercedes EQS 2026 : 800 volts, steer-by-wire… voilà tout ce qui change sur la routière électrique

La cuvée 2026 de la Mercedes EQS reçoit un nombre impressionnant de modifications.

Mercedes avait deux problèmes avec son EQS. Premièrement, la grande routière électrique connaît une carrière discrète. Lancée en grande pompe en 2021 comme symbole du renouveau électrique de la marque, elle s’est écoulée à moins de 2000 exemplaires en Europe l’an dernier. C’est trois fois moins que la Classe S « tradi », avec ses moteurs thermiques à 6, 8 ou 12 cylindres et/ou ses chaînes hybrides rechargeables. Les volumes en Chine ont aussi dévissé. Question de look ? Deuxièmement, l’arrivée des plateformes MB.EA et MMA avait ringardisé sa structure EVA2. Les « petites » CLA ou GLC rechargent nettement plus vite que le vaisseau amiral… Question de hiérarchie, donc.

D’où cette mise à jour très poussée, avec plus d’un quart des pièces modifiées, chargée de remettre l’EQS dans le peloton de tête technologique. Précisément là où l’on attend la grande berline à l’Etoile.

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Direction sans colonne

L’attraction est entre nos mains. C’est l’apparition du steer-by-wire, à savoir de la direction sans colonne. Volant et crémaillère (manœuvrant les roues) ne sont plus reliés mécaniquement, comme il est d’usage depuis plus d’un siècle, mais électroniquement. L’EQS est la première voiture allemande à adopter cette architecture largement dématérialisée. Aujourd’hui, sur le marché européen, on ne trouve que la Lexus RZ. Les Nord-Américains rajoutent le Tesla Cybertruck à leur liste. Allié avec les roues arrière directrices, ce dispositif permet de faciliter les manœuvres à basse vitesse. Plus besoin de jouer du cerceau pour se garer, le petit volant « yoke », limite l’angle à 170°. Sur autoroute, la démultiplication est modifiée pour offrir davantage de stabilité.

Nous aurons bientôt l’occasion d’en reparler plus en détail sur Automobile Propre, avec un (long) entretien avec un spécialiste du steer-by-wire.

800 volts et plus de 800 km d’autonomie

Mais ce n’est pas la seule nouveauté. Le système électrique de l’EQS a été entièrement revu, avec le passage d’une tension nominale de 400 à 800 volts. Ceci a pour principal effet de compresser les temps de recharge. Jusqu’ici, l’EQS « plafonnait » à 200 kW. On passe ici à 330, voire 350 kW en crête. Ceci permet de regagner 300 km d’autonomie en une dizaine de minutes, même si Sindelfingen demeure discret sur le 10 à 80 %. Comptez une vingtaine de minutes sur cet exercice standard, ce qui est appréciable sur une aussi grosse batterie. On était au-delà de la demi-heure sur les propulsions, jusqu’ici commercialisées en France. Pas besoin de convertisseur 400 volts ici ; la batterie se « divise » pour gérer ce type de borne. D’ailleurs, l’offre d’accus évolue. Elle s’articule autour de deux packs de chimie nickel-manganèse-cobalt de 112 et 122 kWh (valeur utilisable), contre 96 et 118 kWh jusqu’à présent.

Des batteries grand format qui sont couplées à de nouveaux moteurs. À l’arrière, les machines synchrones à aimants permanents adoptent une boîte de vitesses à deux rapports, comme c’est le cas sur les CLA et GLC. L’idée est de nouveau de réduire les consommations autoroutières.

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À l’avant, la machine est déconnectable à allure stabilisée via un embrayage mécanique, comme pour les petites sœurs. Là aussi, il s’agit d’améliorer le WLTP. Ces moteurs sont désormais pensés et réalisés en interne quand l’EQS utilisait du Valeo-Siemens. Les puissances des chaînes de puissance s’échelonnent à présent de 367 à 584 ch pour les propulsions et déclinaisons à quatre roues motrices.

Les autonomies des EQS dépassent dorénavant toujours les 815 km. Parmi les améliorations figurent une récupération accrue à 385 kW – c’est plus qu’en Formule 1. Et l’aérodynamique de la grande routière est toujours aussi soignée. Le Cx demeure de 0,20. La Lucid Air fait moins bien au moment de pénétrer dans l’air.

Comment reconnaître la Mercedes EQS 2026 ?

Les qualités aérodynamiques de l’EQS n’évoluent pas. Il est vrai que les évolutions esthétiques sont mesurées. Notons dans nos calepins l’adoption de deux bossages longitudinaux façon 300 SL sur le capot avant. Ou encore l’apparition de nouvelles jantes aéro ou des motifs en étoile à trois branches dans les feux de jour. À bord, en plus du volant « yoke », l’espace est marqué par l’écran géant Hyperscreen de 55 pouces, présent depuis les origines. Quelques garnitures évoluent. Le changement concerne surtout l’adoption du système d’exploitation MB.OS, déjà convaincant sur des modèles plus compacts.

Pour le confort et la sécurité des passagers, la fiche technique comprend toujours l’amortissement pneumatique Airmatic ou les roues arrière directrices rendant les manœuvres plus aisées pour le chauffeur. La dotation demeure hors du commun avec la ceinture de sécurité chauffante, la fermeture de la portière conducteur d’une pression sur la pédale de frein ou le siège passager se repliant électriquement pour offrir un confort première classe à l’arrière.

Sans surprise, les tarifs prouvent que l’on a bien affaire à une grande routière Mercedes. Mais ce n’est plus exactement la même voiture qu’avant.