Le défi du made in Europe : comment protéger nos constructeurs sans faire fuir les autres ?

Renault rejoint le mouvement initié par Stellantis et Volkswagen pour défendre une industrie automobile « made in Europe ». Ensemble, les trois groupes européens veulent faire face à l’essor des véhicules électriques chinois à prix abordable. Mais qu’adviendra-t-il des constructeurs non européens qui importent un grand nombre de pièces en provenance d’autres pays ?

Depuis plusieurs années, l’industrie automobile européenne est prise en étau entre la transition vers l’électrique, des coûts de production élevés et la progression rapide des constructeurs chinois. Pour éviter que les aides publiques européennes ne profitent à des véhicules essentiellement fabriqués hors du continent, Bruxelles travaille à de nouveaux critères autour de la notion de « contenu local ». Trois groupes, Renault, Stellantis et Volkswagen, veulent aller plus loin en donnant un avantage aux modèles dont l’assemblage, les composants et l’ingénierie sont largement réalisés en Europe.

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Une ambition qui soulève immédiatement une question sensible relatée par le Financial Times : comment soutenir les groupes historiques du Vieux continent sans pénaliser les constructeurs étrangers déjà solidement implantés sur notre sol ?

Un seuil de 70 % de contenu européen

Renault, Stellantis et Volkswagen défendent la création d’un cadre commun destiné à favoriser les véhicules dont une part importante de la valeur serait produite en Europe. Ces trois groupes, qui représentent ensemble plus de 60 % de la production automobile de l’Union européenne, proposent un seuil de contenu local à 70 %. Cela engloberait les 27 États membres, mais aussi l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. Les 30 % restants pourraient provenir de pays extérieurs à cet ensemble. Ce ratio permettrait de soutenir l’industrie européenne sans fermer totalement le marché aux importations.

La Twingo, un cas d’école ?

La nouvelle Renault Twingo électrique illustre toute l’ambiguïté du débat autour du contenu local. Comme vous l’avez peut-être déjà lu dans nos colonnes, la citadine est assemblée dans l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, où sa production a débuté en 2026. Elle peut donc légitimement revendiquer une fabrication européenne et contribue au maintien de l’activité industrielle et des emplois sur le continent.

Mais son empreinte industrielle ne s’arrête pas aux portes de l’usine slovène. Pour réduire les coûts et ramener le temps de développement à environ deux ans, Renault s’est appuyé sur son centre d’ingénierie ACDC (pas le groupe de musique) de Shanghai et sur des fournisseurs chinois. La batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 27,5 kWh est notamment fournie par CATL, tandis que le moteur électrique provient de Shanghai e-Drive.

La fabrication de la Twingo pose ainsi une question centrale : faut-il considérer comme européenne une voiture assemblée dans l’Union, mais dont plusieurs composants stratégiques et une partie du développement viennent de Chine ? Renault met en avant une organisation industrielle européenne et une chaîne d’approvisionnement localisée autant que possible autour de Novo Mesto. Le modèle montre néanmoins qu’une définition fondée uniquement sur le lieu d’assemblage serait insuffisante. Un seuil de contenu local trop exigeant pourrait pénaliser les petites voitures électriques que les constructeurs européens cherchent justement à rendre abordables.

Des aides réservées aux véhicules les plus européens

Cette question est directement liée aux futures aides publiques. Bruxelles envisage notamment de réserver certains marchés publics, subventions ou avantages réglementaires aux véhicules produits sur notre sol. Le projet Industrial Accelerator Act doit contribuer à renforcer la compétitivité du continent face aux voitures électriques et hybrides rechargeables chinoises, souvent proposées à des prix très compétitifs.

Renault, Stellantis et Volkswagen demandent que les dispositifs prévus ne soient pas limités aux petites voitures électriques. Ils souhaitent que l’ensemble des véhicules électriques fabriqués dans l’Union européenne puisse en bénéficier. Selon eux, ces aides devraient compenser une partie des coûts plus élevés supportés par les industriels en Europe, notamment en ce qui concerne l’énergie et la main-d’œuvre.

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La batterie reste le point le plus délicat. Les trois groupes réclament une trajectoire « plus réaliste » pour localiser la production des cellules. Ils proposent notamment de repousser l’échéance de 2028 à 2030 étant donné que les fabricants chinois dominent encore largement cette chaîne de valeur. En parallèle, les entreprises européennes spécialisées dans ce domaine (comme ACC ou Verkor) peinent à monter en puissance.

Toyota redoute une Europe trop restrictive

Cette stratégie suscite cependant l’inquiétude de plusieurs constructeurs non européens. Toyota, Honda et Jaguar Land Rover craignent notamment que les pièces fabriquées au Japon, au Royaume-Uni ou en Turquie soient exclues du calcul. Ils estiment qu’une telle règle pourrait augmenter leurs coûts de mise en conformité et donc logiquement le prix des véhicules vendus aux automobilistes français et européens.

Toyota conteste surtout l’idée selon laquelle le pays d’origine suffirait à distinguer les constructeurs européens des autres. Le groupe japonais rappelle disposer de huit usines en Europe, auxquelles s’ajoutent cinq sites partenaires, pour un total de 25 000 emplois directs et un réseau de plus de 450 fournisseurs. En 2025, l’entreprise affirme que 80 % des Toyota vendues en Europe ont été fabriquées sur le Vieux continent.

Avec autant d’arguments, Yoshihiro Nakata, le président européen du groupe nippon, estime ainsi que Toyota devrait pouvoir être considéré comme un « constructeur européen ». Il défend le principe qui consiste à « produire là où l’on vend et à s’approvisionner là où l’on produit ». Le dirigeant demande surtout que le Royaume-Uni, le Japon et la Turquie soient traités de la même manière que les pays couverts par le « made in Europe ».

Toyota estime qu’une définition trop étroite pourrait « décourager les investissements » et « limiter les transferts de technologies ». Voilà une menace qui devrait peser dans les débats. On ne tourne pas le dos au plus grand constructeur automobile aussi facilement… Pour le Japonais, la résilience de l’Europe ne dépend pas seulement d’une production localisée, mais aussi de ses partenariats industriels avec des pays stratégiques.

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Un équilibre difficile à trouver

Bruxelles va donc devoir arbitrer. D’un côté, la Commission aimerait que les aides financent des véhicules dont l’essentiel des composants vient de l’intérieur. De l’autre, il semble compliqué d’ignorer les investissements réalisés depuis plusieurs décennies par des groupes japonais, américains ou coréens sur son territoire. Il sera difficile de satisfaire les intérêts de tous… Cette future réglementation s’annonce déjà controversée !