Voitures électriques : la Chine demande aux marques d'afficher clairement l’usure réelle des batteries

Pékin pousse les constructeurs de voitures électriques à opter pour plus de transparence auprès de leurs clients sur l’usure des batteries. Une norme définit de nouvelles exigences à propos de l’affichage de leur état de santé réel.

La documentation sur l’usure des batteries est encore très variable d’un constructeur à l’autre. Certains communiquent un état de santé précis, tandis que d’autres se contentent d’informations plus générales, parfois sans méthode de calcul définie. Le gouvernement chinois cherche à harmoniser ces pratiques afin de fournir aux électromobilistes des données plus fiables sur la capacité réellement conservée par leur batterie.

Une marge d’erreur limitée à 5 %

Publiée le 31 décembre 2025 et déployée officiellement le 1er juillet 2026, la norme nationale GB/T 46991.1-2025 a pour objectif d’encadrer précisément l’évaluation du vieillissement des batteries de traction. Elle introduit notamment un indicateur baptisé « état d’énergie disponible », ou SOCE. Celui-ci correspond à la quantité d’énergie que la batterie peut encore fournir par rapport à sa capacité utilisable lorsqu’elle était neuve.

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Un indicateur à ne pas confondre avec le niveau de charge. Ce dernier indique simplement l’énergie disponible à un instant donné. Une batterie peut ainsi être chargée à 100 %, tout en ayant perdu une partie de sa capacité initiale au fil des années. L’écart entre le SOCE communiqué par le véhicule et la valeur réelle ne devra pas dépasser 5 %.

Un indicateur visible sur le tableau de bord ?

Une donnée accessible n’importe quand ? C’est la principale interrogation pour les conducteurs. Le texte encadre la précision de la valeur lorsqu’elle est communiquée par le véhicule, mais il ne semble pas imposer son affichage à bord. Selon les choix des marques, elle pourrait donc apparaître dans un menu de l’écran central ou être accessible depuis l’application. Les modalités concrètes de consultation ne sont pas précisées.

D’autant qu’il s’agit d’une norme « recommandée », identifiée par le sigle GB/T, et non d’une obligation stricte. Elle pourrait malgré tout devenir une référence incontournable pour les constructeurs présents sur le marché chinois.

Des seuils selon l’âge et le kilométrage

Le dispositif fixe également plusieurs niveaux de capacité résiduelle. Une batterie doit conserver au moins 82 % de son énergie disponible initiale après cinq ans ou 100 000 km. Ce minimum descend à 75 % après huit ans ou 160 000 km, puis à 70 % après dix ans ou 200 000 km. La norme prend même en compte l’énergie consommée lorsque le véhicule ne roule pas (pour alimenter la climatisation ou d’autres équipements). Cette énergie est transformée en « kilomètres virtuels » afin de mieux représenter l’usage réel de la batterie.

Une norme qui rappelle notre passeport européen

L’approche rappelle le passeport numérique des batteries prévu par l’Union européenne à partir du 18 février 2027 pour les batteries de voitures électriques. Celui-ci sera accessible à l’aide d’un QR code et regroupera des informations à propos de l’origine, la composition, l’empreinte carbone, les réparations et l’état de santé de la batterie.

La différence tient surtout au périmètre. La norme chinoise se concentre sur la mesure de la capacité restante et sur la précision de son affichage. Le passeport européen constitue un dossier numérique beaucoup plus large, destiné à suivre la batterie pendant l’ensemble de son cycle de vie. Dans les deux cas, ces données devraient faciliter l’évaluation des voitures électriques d’occasion et limiter les mauvaises surprises lors de la revente.

Bref, cette norme chinoise doit permettre de mesurer le vieillissement des batteries selon des méthodes communes, vérifiables et traçables, avec l’objectif de réduire les écarts entre les informations communiquées par les constructeurs et l’état réel des accumulateurs.