Ferrari Luce, Porsche 718, Tesla Roadster 2 : pourquoi les constructeurs ont-ils autant de mal avec les sportives électriques ?

Échecs, défiance de la clientèle, lancements repoussés ou ratés, il semblerait que les constructeurs automobiles aient beaucoup de mal à trouver leur voie sur le marché de la voiture sportive.

Il y a presque 6 ans (déjà !), le premier édito Zone Verte que j’avais l’honneur de signer sur Automobile Propre s’intitulait « La fin de la voiture de sport ? ». Je parlais, un peu par anticipation, de la difficulté que pourraient rencontrer les constructeurs à imposer ou pérenniser des versions électriques des sportives les plus emblématiques dans un univers incertain où la moindre berline compacte familiale un peu affûtée (mais au look pépère) affichait des performances dignes d’une Porsche 911.

Six ans après, on dirait que les choses n’ont pas réellement évolué dans le bon sens, et que, malheureusement, mes craintes paraissaient en partie fondées.

Il y a un vrai problème avec le segment sportif à l’ère de l’électrique, et à force de poncer le sujet, hormis les problématiques macroéconomiques et géopolitiques (la Chine, Trump…), j’en suis arrivé à la conclusion que celui-ci n’est pas de l’ordre de la technique, mais plutôt du marketing.

À l’heure du tout SUV et du « déplaçoir » à tendance utilitaire, on dirait en effet que les bureaux d’études, de design et les concepteurs des marques automobiles ont un peu perdu le fil et l’idée même de ce qu’est une voiture de sport. Question de culture automobile, et peut-être de générations.

Une espèce en voie de disparition ?

Si l’on regarde l’offre aujourd’hui, on ne peut que constater que les coupés sportifs et autres cabriolets sont devenus tellement rares que l’on pourrait presque penser qu’ils sont une espèce en voie de disparition. Seules des marques au blason prestigieux comme Ferrari, Lamborghini ou McLaren et quelques rares autres semblent vouloir perpétuer la tradition, mais elles restent des exceptions pour millionnaires, et n’ont encore pas fait leur transition vers l’électrique. Ferrari s’y essaie courageusement, mais les premiers retours ne sont pas vraiment positifs, c’est le moins que l’on puisse dire. Même Porsche a pour le moment renoncé à lancer sa gamme 718 Boxster et Cayman version électrique, alors que la mise au point de ces modèles était quasiment terminée et qu’ils étaient prêts pour le lancement.

A côté de ces monstres historiques, quelques marques de pure players électriques s’essaient à l’exercice avec plus ou moins de réussite, et plutôt moins, d’ailleurs. La Rimac Nevera s’est tellement peu vendue que la marque l’a prématurément retirée du marché, la Tesla Roadster 2 se fait attendre depuis son annonce il y a… 9 ans, et les ventes du très réussi MG Cyberster — peut-être la seule vraie réussite sur ce segment — restent relativement confidentielles.

Et puis il y a les Chinois, toujours eux, qui osent tout (qui a dit c’est à ça qu’on les reconnait ?). C’est ainsi que BYD (vous pensiez qu’on allait faire un article sur l’électrique sans mentionner au moins une fois BYD ?) s’essaie au genre via sa filiale Yangwang avec la Yangwang U9, un OVNI de plus de 1300 chevaux capable de sauter au-dessus du bitume pour éviter les obstacles, mais aussi avec la Denza Z, également surpuissante, qui devrait arriver prochainement en Europe en version coupé et cabriolet. Polestar veut aussi rentrer dans la danse avec ce qui devrait être un superbe Roadster, si toutefois le projet est confirmé dans sa forme actuelle.

En dehors de ces quelques cas isolés, et de quelques projets plus artisanaux, pas grand chose à se mettre sous le pied droit.

Et c’est bien le problème. Quand je parle de marketing, je crois qu’on est au cœur du sujet. Certes, les constructeurs sauraient techniquement faire des électriques sportives et exclusives, mais les coûts de développement sont peut-être trop importants pour un marché qui reste relativement marginal. Et, surtout, mon analyse est qu’ils se trompent sur ce que doit être une sportive électrique, ou même une sportive tout court, en s’enfermant dans une surenchère de puissance et d’équipements, en s’obstinant à sortir des SUV et grosses berlines sportives, là où l’amateur de belles sportives attend d’abord une ligne et du plaisir de conduire.

Deux notions qui ne sont pas forcément corrélées à la puissance. Et c’est là, à mon humble avis, que les constructeurs font fausse route. Non seulement une voiture de 1000 chevaux n’impressionne plus personne depuis que Tesla a franchi le cap avec sa Model S Plaid, mais il se pourrait même que cette cavalerie joue contre son camp. D’une part, parce qu’à l’heure de l’électrique la puissance ne veut plus dire grand chose, et d’autre part parce qu’elle peut même effrayer. Et qu’elle n’est pas automatiquement synonyme de sensations. J’en ai eu la preuve encore récemment au volant de la Denza Z9GT de 1156 chevaux lors d’essais presse à l’invitation de la marque. Bien sûr je me suis amusé à tester le 0-100 abattu en 2,7 secondes, mais je ne l’ai fait qu’une fois tant les sensations sont édulcorées par la taille, le poids… et le confortable silence de l’engin.

Bref, je n’en ai retiré aucun plaisir.

Les constructeurs auraient-ils tout faux ?

Malheureusement, il semblerait que tous les constructeurs qui se targuent d’aller sur le terrain du sportif tombent dans le panneau de l’excès de puissance, y compris ceux réputés pour savoir créer des autos fortes en sensations et qui répondent aux attentes de leurs clients les plus fortunés. Ainsi Mercedes promet également plus de 1000 chevaux pour son AMG électrique, idem pour BMW avec la future M3, ou encore Porsche avec le Taycan Turbo GT. Concernant ce dernier, pour avoir essayé à peu près tous les autres modèles de la gamme, de la version de base au Turbo S, celui que j’ai préféré était le 4S, donc pas le plus puissant, et je me demande ce que peut apporter de plus une version à plus de 1000 chevaux, à part sur le Nürburgring.

Ou alors on a droit à des SUV sportifs, un piège dans lequel même Alpine est tombé, quelles que soient les qualités esthétiques et dynamiques — unanimement reconnues et saluées — de sa A390.

C’est probablement là que les services marketing se sont peut-être laissés dépasser par l’ingénierie, qui leur a vendu sans trop réfléchir cette vaine surpuissance et ces « à peu près sportives ». En perdant de vue qu’une « voiture de sport », comme on disait avant, c’est de la puissance, certes, et un châssis, mais c’est aussi, et peut-être avant tout, un art de vivre. C’est Jean-Louis Trintignant et sa Mustang dans Un homme et une femme, c’est Steve McQueen aussi au volant d’une Mustang dans Bullitt, c’est encore Hank Moody dans sa 964 cabossée ou James Bond et ses Aston Martin. Point commun entre ces voitures : une ligne, un style, de l’exclusivité et bien sûr un peu de puissance (pour l’époque) mais pas trop.

Reste la question du poids, mais je pense que c’est un faux problème. D’une part, seule une infime partie de la clientèle de ce type de voitures va l’emmener sur circuit, et d’autre part les GT, même thermiques, n’ont jamais vraiment brillé par leur légèreté. Enfin, on peut très bien prendre beaucoup de plaisir au volant d’une voiture agile et précise de deux tonnes, comme le démontre un Taycan à tous ceux qui en ont pris les commandes. Et puis n’oublions pas que Tesla est capable de proposer une Model 3 Performance pesant « seulement » 1 850 kilos. Et c’est là qu’on se prend à rêver d’une version coupé deux portes de cette dernière, un peu plus légère et compacte, qui ne nécessiterait pas beaucoup de modifications…

En résumé, les constructeurs font fausse route en matière de sportives. Au lieu de proposer des monstres de puissance à des tarifs exorbitants, ils seraient mieux inspirés de proposer des coupés ou cabriolets deux portes compacts et relativement légers, avec des motorisations puissantes mais « raisonnables » sous les 450 chevaux, avec une ligne, un style, et un tarif contenu entre 50 et 70 000 euros. Car oui, une vraie sportive est une deux places taillée pour les roadtrips en solo ou en couple. Elle n’emmène pas la famille en vacances ni les collègues de travail en séminaire, et ne transporte pas ces sacs de mortier achetés chez Castorama. Je reste convaincu qu’il y a une clientèle conséquente pour ce segment en version électrique, aisée sans être millionnaire, épicurienne, qui aime la performance et le plaisir sans être totalement réfractaire à la technologie et à l’innovation. De par sa relative simplicité de conception, l’électrique permet tout cela, et il serait dommage que les constructeurs ratent ce rendez-vous.

Évidemment, celle qui incarne encore parfaitement ce cahier des charges éternel reste la non moins éternelle Porsche 911. Mais elle n’est apparemment pas prête pour le Grand Soir de l’électrique. Et son prix s’est envolé ces dernières années, sans compter l’ignoble malus écologique qui la rend définitivement inaccessible au commun des mortels.

Mais tout n’est pas perdu ! On attend avec impatience la Renault 5 Turbo 3E et sa cousine l’Alpine A110 électrique. Par ailleurs, il reste un constructeur, encore méconnu ici, qui semble avoir tout compris : JMEV, avec la JMEV SC01 ou SC01, cet OVNI aux faux airs de Lancia Stratos ou de Lotus Elise, qui coche à peu près toutes les cases de la voiture plaisir, avec ses 435 chevaux et son poids plume inférieur à 1 400 kilos et un tarif de Volkswagen ID.3. Signe que le projet est bien né, il est soutenu par Xiaomi, et quelques exemplaires seraient réservés à l’Europe.

Et devinez quoi ? Elle est chinoise…