Essai Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric : ne l’achetez pas !

Si jusqu’à présent, le Porsche Cayenne Coupé thermique se vendait mieux que son homologue SUV sur le marché français, il se pourrait fort que cela change dans les mois à venir avec cette nouvelle génération électrique. Et pas seulement parce que je vous enjoins en titre de ne pas acheter ce tout nouveau Cayenne Turbo Coupé pourtant spectaculairement doué.

En écrivant ces lignes, j’imagine déjà le téléphone sonner sur le bureau du rédacteur en chef juste après la parution.

Allô, bonjour, c’est Porsche. Mais c’est quoi ce titre ?? Ça ne va pas bien la tête ?

Bon, je fais confiance à Pierre pour expliquer à nos amis de Porsche que je suis taquin de nature et que tout ceci n’est qu’un ‘hook’ spectaculaire pour attirer l’œil sur cet essai parmi tant d’autres… mais il n’en reste pas moins que je persiste et signe : non, n’achetez pas ce Cayenne Turbo Coupé même si pour vous la notion de sportivité passe obligatoirement par une appellation ‘coupé’ !

Je m’explique.

D’une part, si vous aimez tant que ça les coupés, vous aurez remarqué que ce beau bébé d’une longueur identique au SUV (4,985 m) possède 5 portes, ce qui l’exclut automatiquement du segment des ‘vrais’ coupés et ce, malgré les efforts du marketing. Bref, ne choisissez pas ce Coupé pour rouler en coupé, vous pourriez subir les moqueries des sachants…

D’autre part, même si les 2,4 cm de moins sous la toise le rendent un chouia plus aérodynamique (0,23 contre 0,25), ce qui permet à son immense pack batteries de 113 kWh (108 nets) de l’emmener 11 km plus loin que le SUV (soit 628 km contre 617 km WLTP), je doute que vous choisissiez un Cayenne Turbo pour faire de l’éco-conduite permanente. Et comme la consommation explose logiquement lorsque vous convoquez les 1 156 ch du mode Launch Control ou que vous jouez le reste du temps avec son push-to-pass qui ajoute 176 ch aux 857 dont vous bénéficiez en permanence (jusqu’à 35 % de batterie), ce ne sont pas les 11 malheureux kilomètres d’autonomie WLTP supplémentaires du Coupé qui vont faire une différence (non, votre pied droit sera plus important en la matière). On ajoutera également que les accélérations de ce Coupé ne sont pas meilleures que celles du SUV, les deux versions abattant le 0 à 100 km/h en 2’’5, soit aussi rapidement qu’une Lamborghini Revuelto (ou encore qu’une 911 Turbo S).

Et dernier point objectif, comme le Cayenne Coupé perd plus de 240 litres de volume de coffre par rapport au SUV (1 347 litres contre 1588 litres et toujours un frunk de 90 litres), choisir le Coupé, c’est aussi prendre le risque de se disputer avec le reste de la famille parce qu’il n’y a plus de place pour une valise supplémentaire lors du départ en vacances. Et si tout ça ne suffit pas, notez que ce Coupé pèse étonnamment 5 kg de plus que le SUV (2 650 kg contre 2 645 kg DIN).

Ma théorie est donc la suivante : si vous optez pour la version SUV plutôt que pour cette nouvelle version Coupé, vous allez économiser 3 100 € (170 300 € contre 167 200 €) que vous pourrez immédiatement réinvestir dans une option essentielle : le pack Active Ride à 8394 €.

Voilà donc la raison de ce titre un brin provocateur. N’achetez pas le Coupé, prenez le SUV, vous ferez des “économies” sans rien perdre sur tout le reste, d’autant plus que, très subjectivement, la vue ¾ arrière de la version SUV est nettement plus suggestive que celle du Coupé, ce qui n’était pas du tout le cas sur les précédents Cayenne (merci les aéroblades latéraux qui lui donnent une posture au sol très sportive en plus de 15 à 20 km d’autonomie !).

Voilà, voilà.

Flying Magic Carpet

Lorsque vous roulez dans un Cayenne qui ne dispose pas de l’Active Ride, le système antiroulis se fait très souvent sentir sur les parcours bosselés, ce qui réduit substantiellement la sensation de confort en vous ballotant de gauche à droite. L’Active Ride, qui supprime cet anti-roulis pour le confier au système de suspension hydraulique double chambre à ressort pneumatique, vous transporte alors dans un confort totalement surréaliste. Pour être clair, sur le mode Normal, l’auto lisse absolument tout, et ceux qui ont eu la chance un jour de rouler en Rolls-Royce vont se demander si ça n’est pas mieux ici. Surtout que lorsque vous commencez à déployer l’arsenal électrique au complet et que vous passez en mode Sport ou Sport Plus, le système s’adapte et annihile les conséquences physiques que devraient engendrer le poids éléphantesque du bestiau. Pour les 0,0001% des clients qui iront jusqu’à piloter cet engin comme une WRC, vous pouvez couper les cordes défoncées et mettre vos roues intérieures dans un champ de patates fraîchement labouré sans y laisser une jante ou une vertèbre. Incroyable.

De plus, ses sièges sport à 18 réglages, ses écrans généreux, ses nombreuses aides à la conduite, la qualité des matériaux et de finition ainsi que les équipements proposés placent l’expérience à bord à un niveau de confort sidérant. Le passager peut disposer de son propre écran, il est possible de se réchauffer les coudes (!) grâce aux nouvelles surfaces chauffantes sur les portes et la console centrale, tandis qu’à l’arrière, les deux places sont particulièrement spacieuses. Ce Cayenne Turbo franchement bipolaire peut se montrer extrêmement confortable après avoir démontré quelques minutes auparavant des capacités dynamiques dignes d’une supercar. Fou.

Notez que pour l’utiliser, il faudra tout de même s’adapter à une ergonomie complexe, tant il y a de fonctions à activer (et surtout à désactiver, merci les ADAS stupides) et à quelques bugs ou affichages étranges (alerte anomalie châssis, perte de la fonction Hill Descent Control, porte conducteur électrique qui refuse de s’ouvrir) mais rien qui n’empêche l’engin de rouler.

Autre bon point en termes de confort, les roues arrière directrices (1716 €) braquant jusqu’à 5° en font un engin particulièrement facile à manœuvrer en ville. Mais tout cela vaut aussi bien pour le Coupé que pour le SUV.

Technique et consommations : kif kif

En ce qui concerne l’aspect technique de cette version Turbo Coupé, je ne peux que vous renvoyer vers l’essai ultra-complet de la version SUV par l’excellent Soufyane puisque le Coupé embarque exactement la même technologie et offre à très peu de choses près les mêmes prestations là aussi.

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En résumé, notre Cayenne Turbo Coupé Electric embarque deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents refroidis par huile avec notamment un onduleur spécifique de 940 A au carbure de silicium à l’arrière qui permet de répéter les performances sans pertes. Les nouvelles batteries refroidies et réchauffées par le dessus et le dessous jouent également un grand rôle dans la répétabilité de la performance. L’ensemble repose sur une architecture 800 volts et accepte jusqu’à 400 kW en recharge. Ainsi, dans des conditions optimales sur une borne haute puissance (donc pas tout le temps), le passage de 10 à 80 % demandera 16 minutes.
Il est également capable de régénérer jusqu’à 600 kW au freinage, ce qui signifie que 95 à 98% des freinages en usage classique sont réalisés grâce à la machine électrique. En d’autres termes, les personnes qui s’inquiètent de la durée de vie des disques & plaquettes de freins sur cet engin de 2,6 tonnes peuvent être rassurées.

Et pour ceux qui se demandent pourquoi la recharge est donnée pour 400 kW alors que la régénération au freinage atteint 600 kW, les responsables de Porsche expliquent que cette limitation permet de mieux gérer la température des batteries et donc d’optimiser le temps total de recharge.

Sur notre parcours d’essai entre Paris et Le Mans mêlant ville, nationales et quelques portions d’autoroute, la consommation moyenne s’est établie à 25 kWh/100 km et 54 kWh/100 km si on ajoute la session circuit qui a montré que son appétit pouvait grimper jusqu’à 85-90 kWh/100 km (spectaculaire mais pas spécialement déraisonnable) pendant l’exercice.

Notez que ce Cayenne Coupé peut recevoir lui aussi la recharge par induction 11 kW. Pour peu que vous ayez souscrit l’option du kit de pré-installation (228 €) et du système de recharge (2000 €) puis acheté la dalle de recharge sans fil (5000 €) de Porsche, vous pouvez désormais vous affranchir de la manipulation pénible de câbles salissants pour mettre votre auto en charge dans votre garage (ou à l’extérieur, cela fonctionne aussi).

Tests sur goudron et cailloux au Porsche Experience Center

Pour tester dûment les performances stratosphériques de ce Cayenne Turbo Coupé de 1156 ch, nous voici au PEC, le Porsche Experience Center situé sur le circuit du Mans.

Petite parenthèse introductive d’ordre philosophique : pourquoi diable interdire la désactivation de l’ESP dans l’enceinte sécurisée d’un circuit ? C’est quand même plus sûr de tester cela ici que sur la route. Et surtout, les metteurs au point Porsche étant parmi les derniers au monde à raffiner le comportement dynamique de leurs autos ESP déconnecté, ne pas permettre aux journalistes de juger de la qualité de leur travail me parait plutôt contreproductif. D’autant que c’est sur ce point que se démarque généralement Porsche face aux nombreux constructeurs chinois qui débarquent aujourd’hui. Parenthèse fermée.

Le petit passage sur la partie terre permet de confirmer les capacités du Cayenne Coupé sur le mode Off-Road dédié qui relève la garde au sol de 19 cm à 24,5 cm et augmente les angles d’approche et de sortie. Coupé comme SUV peuvent passer des gués de 555 mm de profondeur tandis que les assistances à la descente et les nombreuses caméras aident à franchir de sacrés dénivelés sans sueur. Sauf lorsque le système se met à bugger… mais un reset permet habituellement de tout remettre en ordre.

Sur le bitume, le Launch Control agit comme une catapulte incroyable (0 à 200 km/h en 7,4 secondes et quart de mile en 9,9 secondes) qui vous écrase les intestins et vous fait plisser les yeux aussi bien qu’une hypercar navigant à 8 cm du sol.
Certes, il en faut peu (2,6 tonnes quand même) pour engendrer du sous-virage à l’inscription ou dans les courbes moyennement rapides et ce, malgré la présence sur notre modèle des roues arrière directrices et de Pirelli P Zero R spécifiques, mais, souvent, la reprise d’accélérateur remet instantanément et même violemment le bestiau en mode survirage. Il faut pour tenter cela un certain niveau de confiance, ou d’inconscience, et une route assez large, mais il faut surtout être très vif au volant ou sur l’accélérateur (seulement si vous n’avez pas écouté le monsieur du PEC qui interdisait la désactivation de l’ESP) mais, même si la mise au point diabolique fait que rien de tragique ne se produit, vous ne pouvez empêcher une petite sueur froide de parcourir votre front et le reste de votre corps. Violent est le terme adéquat pour illustrer l’expérience en Cayenne Turbo Coupé. L’équilibre global, bluffant sur route, reste encore très correct sur circuit où les 2,6 tonnes mettent un certain temps avant de se faire sentir. Je n’évoquerai pas la résistance des freins sur l’exercice, les repères mis en place étaient excessivement conservateurs tandis qu’une slow zone dans la ligne droite empêchait d’arriver pleine balle sur le seul gros freinage du circuit. On imagine que tout cela n’était pas fait sans raison, je vous laisse en tirer les conclusions les plus probables. Par contre, une certitude : sachant que le freinage mélange régénératif (moteur électrique) et mécanique (disques et plaquettes), la sensation à la pédale est franchement réussie.

Pour élargir l’analyse, on peut dire que le Cayenne S équipé des mêmes options sera plus homogène, rassurant et donc plus ludique. Plus humain en quelque sorte…

En mode Sport et Sport Plus, Porsche accompagne les accélérations d’une sonorité grave et travaillée. Elle ne remplacera évidemment jamais le timbre d’un V8, mais elle apporte des repères auditifs et renforce l’ambiance à bord lorsque le conducteur sollicite la mécanique. Et, accessoirement, je pense que cela réduit les nausées que ces autos électriques causent souvent. Mais, là encore, Coupé et SUV offrent les mêmes prestations.

La gamme du Porsche Cayenne Coupé

Sachez que Porsche commercialise toujours les versions thermiques et hybrides du Cayenne Coupé en plus des trois nouvelles versions électriques. La version de base électrique de 442 ch (408 ch en permanence) et 835 Nm s’offre à partir de 111 600 €, le Cayenne S Coupé de 666 ch (544 permanents et push-to-pass de 122 ch) et 1080 Nm s’affiche dès 133 300 € et le Turbo de 1156 ch (857 permanents) et 1500 Nm chapeaute la gamme à partir de 170 300 €.

Oui mais n’oubliez pas les options

Si le tarif du Cayenne Turbo Coupé démarre à 170 300 €, il est loin de correspondre à celui de notre voiture d’essai. Porsche facture en sus une grande partie des équipements qui permettent à ce SUV de révéler son plein potentiel.

Ainsi, à la suspension Porsche Active Ride à 8 394 €, aux roues arrière directrices à 1 716 € et aux freins carbone-céramique à 9 372 €, il faut encore ajouter 9 060 € pour le pack Sport de conception allégée (boucliers SportDesign, jantes 22 pouces, toit carbone, sellerie cuir noir & motif Pepita, volant Sport GT en Race-Tex, pack carbone), 601 € pour les Pirelli P Zero R de 22 pouces, 468 euros pour avoir les coudes au chaud, 2 412 € pour l’affichage tête haute avec réalité augmentée, 3 467 € pour le toit panoramique ou encore 1968 € pour l’écran destiné au passager, 4 626 € pour la sono Burmeister et la liste est encore longue. Même le chargeur 22 kW (1680 €) et certains équipements de confort sont facturés en supplément (prise 230 V dans le coffre à 237 €).

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Résultat : notre Cayenne Turbo Coupé d’essai, Noir Chromite (couleur sans supplément), dépasse les 225 000 € dont plus de 55 000 € d’options. Une addition qui relativise fortement le prix catalogue. Comme souvent chez Porsche.

Concurrence

Face au Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric, la concurrence reste limitée mais commence à devenir sérieuse. La Denza Z9 GT électrique, qui développe elle aussi 1156 ch, constitue probablement la rivale la plus spectaculaire sur le papier : elle est annoncée à 115 000 € en France, soit 55 000 € de moins que le Cayenne, tout en proposant une batterie de 122 kWh et un équipement particulièrement généreux. La Lotus Eletre 900, forte de 918 ch affiche 3,0 s sur le 0 à 100 km/h, pour un poids de 2 715 kg, et son tarif catalogue est de 153 090 €. La Tesla Model X Plaid, avec ses 1 020 ch, a disparu du catalogue, tandis que la BMW iX M70 xDrive, avec 659 ch, adopte une approche plus orientée vers le confort et le grand tourisme, tout comme la Mercedes-AMG EQE SUV 53 4Matic+ de 625 ch.

Conclusion

Objectivement, un Cayenne Turbo, qu’il soit Coupé ou SUV, offre bien trop de performances pour notre monde étriqué et répressif. La prouesse de Porsche est toutefois sacrément impressionnante et ce, dans tous les domaines. Malgré quelques bugs, le confort, les accélérations, l’autonomie, les prestations globales sont au moins aussi spectaculaires que le prix à payer pour en profiter. Le Cayenne S plus homogène mais déjà sportif paraît être le meilleur compromis pour ceux qui aiment encore ressentir le frisson apporté par une conduite dynamique, frisson que la version de base d’à peine 408 ch (pour 2650 kg rappelons-le) ne parviendra jamais à vous distiller. Et comme cette version S offre une meilleure autonomie que la version de base (668 km contre 661)…

Mais puisque nous parlons ici plus spécifiquement de la version Turbo, il faudra noter un point important : ce modèle est nettement moins cher que son homologue hybride thermique de 739 ch (- 26 000 €) qui est de plus affublé d’un malus au poids significatif (20 000 euros env.). Et comme il est également bien plus performant (0-100 km/h en 2’’5 contre 3’’7) et qu’un moteur thermique ne fait plus vraiment de bruit, il va devenir très difficile de continuer à justifier le choix d’une version thermique aujourd’hui ! Bref, si vous y tenez vraiment, vous pouvez quand même l’acheter ce Porsche Cayenne Turbo Coupé, vous ne serez pas déçus.