Voitures électriques : pourquoi les chiffres de puissance peuvent être trompeurs

Alors que la Porsche Taycan Turbo GT revendique théoriquement jusqu’à 1 108 ch, sa puissance homologuée sur 30 minutes tombe à seulement 223 ch en Allemagne… Un écart spectaculaire qui interroge sur les chiffres de puissance annoncés par les constructeurs au sujet des voitures électriques.

La course à la puissance est devenue l’un des terrains de jeu favoris des constructeurs de voitures électriques. Des berlines familiales dépassent désormais les 500 ch, tandis que certains modèles sportifs franchissent allègrement la barre des 1 000 ch… Mais derrière ces chiffres impressionnants se cachent plusieurs méthodes de mesure qui ne racontent pas exactement la même chose. Et c’est tout le problème !

Une puissance maximale disponible brièvement

La Porsche Taycan Turbo GT illustre parfaitement cette différence. Le constructeur annonce une puissance de 789 ch en fonctionnement normal, qui peut grimper à 1 034 ch avec le Launch Control, puis atteindre brièvement 1 108 ch grâce à l’Overboost. Cette dernière valeur n’est toutefois disponible que pendant deux petites secondes.

Ce fonctionnement n’a rien d’anormal. En effet, un moteur électrique peut délivrer énormément de puissance sur une courte durée, mais cette sollicitation génère rapidement de la chaleur. La batterie, les moteurs, les onduleurs et le système de refroidissement imposent donc des limites afin de préserver les composants.

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La puissance maximale annoncée par Porsche est déterminée selon le règlement international GTR 21, utilisé notamment pour calculer la puissance combinée des véhicules électrifiés à plusieurs moteurs. Ce chiffre correspond donc bien à une capacité réelle du véhicule, mais pas à une puissance qu’il pourrait maintenir indéfiniment.

Pourquoi la Taycan tombe à 223 ch en Allemagne ?

Une autre norme, baptisée ECE R85, mesure la puissance qu’un groupe motopropulseur électrique peut maintenir pendant trente minutes. C’est cette valeur qui est reprise sur les documents administratifs allemands. Résultat : chez nos voisins, la Taycan Turbo GT n’affiche plus que 164 kW de puissance, soit 223 ch. Même phénomène pour la Hyundai Ioniq 5 N : ses 650 ch annoncés deviennent 216 ch selon cette mesure.

Il ne faut cependant pas en conclure qu’une voiture électrique perd soudainement les deux tiers de sa puissance après quelques kilomètres. Cette valeur réglementaire constitue avant tout un indicateur standardisé. Dans la réalité, la puissance disponible dépend de nombreux paramètres : de la température extérieure, du niveau de charge, de la vitesse, de l’état thermique de la batterie ou encore de l’efficacité du refroidissement.

Pour un conducteur, la « puissance maximale » est d’ailleurs la donnée la plus perceptible au quotidien, notamment lors d’une forte accélération ou d’un dépassement. La « puissance continue » est surtout intéressante lorsqu’un effort prolongé est demandé, par exemple sur circuit ou lors d’une longue montée avec une lourde charge. Bref, les 1 108 ch de la Taycan sont bien réels, mais ils ne racontent qu’une partie de l’histoire.