Essai - Mazda MX-30 R-EV : road-trip en Islande, entre terre et glace

Le Mazda MX-30 R-EV est sans aucun doute un OVNI dans la production automobile actuelle. Sa ligne un brin néo-rétro, ses portes antagonistes mais surtout son moteur rotatif Wankel faisant office de prolongateur d’autonomie pour recharger une batterie de 17,5 kWh lui confèrent des particularités quasiment uniques sur le marché. Si nous avions déjà réalisé un premier essai, nous n’avions pas eu l’occasion de le pousser dans ses derniers retranchements. Du coup, lorsqu’il nous a été proposé de le mettre à l’épreuve de la glace islandaise sur plus de 500 km nous ne pouvions pas refuser ce défi. Sauf que tout ne s’est pas déroulé exactement comme prévu.

Etat d’urgence

Même si nous avons la chance de nous déplacer régulièrement dans le cadre de notre métier d’essayeur, il n’est pas possible de vous cacher qu’un voyage en terre islandaise à quelque chose de beaucoup plus excitant que quasiment toute autre destination. Terre brutale, où la glace se mêle au feu, l’Islande a toujours fait naître en nous des sentiments mêlés. La beauté des paysage lunaires se confond avec des immenses steppes désolées, rocailleuses, désertiques et inhospitalières.

Comme un coin du monde qui aurait traversé les siècles depuis les origines, l’Islande est un lieu où les quatre éléments se mêlent dans une harmonie primitive unique. Cette île, une prépubère géologique de moins de 20 millions d’années, se dresse à la jonction des plaques tectoniques eurasiennes et nord-américaines. Sur un territoire cinq fois moins grand que la France se présente une diversité imprévisibles de paysages, de conditions météorologiques et de mouvements tectoniques.

Début novembre, période à laquelle nous avons été convié à cet Epic Drive, des milliers de tremblements de terre ont précédé l’état d’urgence qui a mené à l’évacuation de Grindavík, une ville de 3 700 habitants située sur la péninsule de Reykjanes, à environ 60 kilomètres de Reykjavík. Et avouons-le, le risque d’une éruption imminente du volcan Fagradalsfjall, l’un des 130 volcans de l’île, inactif depuis 800 ans avant son éruption en 2021, ne nous rendait pas vraiment serein et la tension était palpable en raison d’un tunnel de magma détecté à 800 mètres de profondeur.

De plus, Grindavík faisait précisément partie de notre première partie de road-trip puisque c’est là que nous devions visiter l’installation de production d’eFuel de Carbon Recycling International dont Mazda est partenaire.

Une fois arrivé à Reykjavík, la sanction tombe : il est trop dangereux de partir en direction de  Grindavík et de visiter l’usine. Le sol s’est soulevé de 40 centimètres en raison de la pression souterraine du magma. Nous auront droit à une présentation de celle-ci à l’hôtel.

Un pari sur le mix énergétique

En 2021, Mazda est devenu le premier constructeur automobile à rejoindre l’Alliance eFuel qui  rassemble organisations et acteurs engagés dans la promotion des e-fuels neutres en CO2 comme contributeurs à la réduction des émissions dans le secteur des transports. Pour le constructeur en effet, la transition énergétique passera par une transition multi-énergie où ces dernières se produisent et s’utilisent en fonction des usages.

Dans l’usine de Carbon Recycling, les e-Fuels, ces carburants synthétiques, sont produits à partir d’énergies renouvelables comme le solaire, l’éolien, l’hydraulique ou la géothermie et combinés au dioxyde de carbone extrait de l’air. Pour les promoteurs, ils jouent un rôle clé dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs des transports et du bâtiment. Leur haute densité énergétique et leur facilité de stockage permettent de produire une l’énergie renouvelable à faible coût dans des régions riches en ressources naturelles, comme c’est le cas en Islande.

La production d’e-Fuel repose sur le processus power-to-liquid, où l’hydrogène, obtenu par électrolyse de l’eau de mer dessalée avec de l’électricité renouvelable, est combiné au CO2 via le processus Fischer-Tropsch, développé en 1925 en Allemagne. Ce procédé produit un carburant, le méthanol « climatiquement neutre », utilisable comme additif dans les carburants traditionnels ou comme substitut complet, réduisant ainsi les émissions de polluants.

Ainsi, l’usine George Olah de Carbon Recycling International, en utilisant de l’électricité provenant des sources géothermiques pour produire du e-Fuel sert désormais de centre de démonstration et de recherche dans le but de décarboner les flottes existantes et se vend comme une alternative pour avancer vers la neutralité carbone.

Une solution intéressante qui prête à réflexion et qui permet, d’une certaine façon de « mieux comprendre » la volonté qu’a eu Mazda de produire le MX30 R-EV puisque si celui-ci ne fonctionne pas à l’e-Fuel, il  repose sur une solution énergétique combinée.

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Électrique à prolongateur d’autonomie ou hybride série rechargeable ?

Difficile à classer, le Mazda MX 30 R-EV peut être vu comme une voiture électrique à prolongateur d’autonomie ou comme une hybride rechargeable à fonctionnement hybride série. Pour faire simple, sa chaîne de traction se compose d’un moteur électrique de 170 ch alimenté par une batterie de 17,5 kWh qui peut soit être rechargé en courant alternatif (11 kW) ou continu (35 kW), soit alimenté par un générateur qui produit le courant pour recharger la batterie. Ce générateur est entraîné par un moteur essence qui ici à la particularité d’être un mono-piston rotatif de type Wankel du nom de son concepteur.

L’avantage de ce bloc est qu’il est compact, léger et délivre sa puissance de façon linéaire. Tout ce que l’on demande à un générateur.  Pour les inconvénients, soyez un peu patients, on y vient un petit plus loin.

Toujours est-il que le Mazda MX-30 R-EV se rapproche sur le papier des technologies e-power de Nissan ou e :HEV de Honda et que c’est donc exclusivement la machinerie électrique qui fait tourner les roues. Le but ? Offrir une conduite coulée, silencieuse et un couple immédiatement disponible. Dans les faits évidemment tout n’est pas si parfait, mais l’intention est louable puisque Mazda est parti du postulat que les 85 km d’autonomie théorique de la petite batterie de 17,5 kWh sont suffisants pour tous les déplacements quotidiens. Et pour s’abstraire de l’anxiété de la panne sèche en électrique, ou pour une escapade dominicale, le réservoir de 50 l qui alimente le bloc thermique Wankel de 830 cm3 parait suffisant pour totaliser plus de 600 km d’autonomie.

Let’s road and freezing roll

Les yeux encore plissés d’une très courte nuit, notre road-trip nous mène dans la direction opposée à la zone de soulèvement volcanique, sur un itinéraire de 550 kilomètres au nord-ouest de Reykjavík, avec un départ et une arrivée dans la capitale.

Il est encore très tôt, l’air est glacial dehors et pour affronter les embouteillages de Reykjavík nous activons tout simplement le mode Normal de la MX30 R-EV. En effet, dans ce mode, l’alimentation électrique est forcée jusqu’à 45% de niveau de batterie, stade à partir duquel le moteur thermique se met en fonctionnement pour maintenir ce niveau de charge et générer assez de puissance pour alimenter le moteur électrique. Il est aussi possible de forcer le réveil du Wankel lors d’une forte accélération.

Première constatation, la voiture est souple, docile, et particulièrement facile à conduire. Nous aimerions vous parler de son silence de fonctionnement mais ce dernier est troublé par les pneus cloutés qui équipe notre véhicule. Si ils ne sont pas nécessaires sur les routes de Reykiyavik, ils s’avéreront d’une grande utilité plus au nord. Toujours est-il que ces premiers tours de roues nous permettent d’apprécier l’habitacle et la sensation qui s’en dégage. Comme un cocon luxueux, Le MX-30 R-EV ne fait pas dans la surenchère. Le style est épuré, fidèle à la philosophie Jinba Ittai chère au constructeur où le cheval et le cavalier ne font qu’un.

Avec un tableau de bord horizontal qui cache astucieusement les bouches d’aération et intègre plusieurs écrans, l’expérience est agréable, notamment grâce aux compteurs numériques de 7 pouces, à l’affichage tête-haute et à l’écran central de 8,8 pouces contrôlé par une molette entre les sièges. À part BMW, plus personne ne fait ça et pourtant la réactivité et l’ergonomie y gagnent, selon nous. On est revanche loin des interfaces multimédias à la mode chez certains constructeurs et les plus geeks pourront rester sur leur faim.

Un écran dédié à la climatisation est également présent, un choix qui pourrait susciter des avis mitigés d’autant que des boutons physiques sont toujours présents. Ces derniers ayant notre préférence. On s’attarde sur les matériaux, de belle facture et l’ambiance sombre est temporisée par des touches de liège, un clin d’œil à la première activité de Mazda avant de se lancer dans l’automobile.  De plus, le liège est recyclé, tout comme une partie des revêtements en plastique (PET issu de bouteilles recyclées). En tout cas, la présentation est flatteuse.

Kodo au 66e parallèle

Enfin, l’horizon se dégage et nous embarquons pour l’aventure, la vraie. Le soleil ne s’est pas encore levé mais le faisceau des phares éclaire déjà des routes sinueuses à n’en plus finir, et puis derrière une colline, au détour d’un devers, enfin, les premières lueurs éclairent une nature sauvage, vierge, sublime.

Nous nous arrêtons pour admirer ce lever de soleil dans les steppes glaciales. La Mazda MX-30 ne pouvait pas rêver plus joli terrain de jeu. Le coloris Soul Red Iceland de notre modèle d’essai contraste avec la nature abrupte environnante et permet de souligner les lignes de la voitures. Si ici la philosophie kodo (âme du mouvement en japonais), est un peu moins marquée que sur d’autres productions du constructeur, on apprécie la ligne de ce SUV compact. Décalée certes, mais classe avec ses optiques rondes et ses courbes lisses. Les élargisseurs d’ailes lui confèrent un style de baroudeur et surtout la silhouette de coupé avec ces portes antagonistes est équilibrée.

En revanche, on notera que la praticité est sacrifiée sur l’autel du style : pour ouvrir la porte arrière il faut nécessairement ouvrir l’avant et l’accès à bord n’est pas facilité par la petite ouverture et la ligne de toit fuyante. Aussi, on regrettera des surfaces vitrées pas très larges qui nuisent à la visibilité latérale. Mais nous n’avons pas le temps de nous attarder davantage, nous reprenons la route qui déjà se transforme en chemin.

Avec les pneus cloutés, sur le bitume, le toucher de route n’était pas extraordinaire. Sur la terre, la direction se fait plus précise, plus incisive. Évidement la MX-30 R-EV est loin d’être sportive, mais on commence à prendre du plaisir à son volant notamment grâce à un système de gestion des mouvements de caisse G-Vectoring Control Plus qui permet de contenir le roulis.

Ainsi, sans brusquerie aucune, lorsque l’on enfonce la pédale d’accélérateur, on commence à réveiller le Wankel. Si la transition électrique-thermique est totalement transparente et se fait sans à-coup, on ne pourra malheureusement pas louer la sonorité du bloc alu. Si d’aucun, et votre serviteur en fait parti, considère que la Mazda 787 B équipée elle aussi d’un moteur Wankel est l’une des voitures de courses produisant l’une des plus belles sonorités de toute l’histoire automobile (elle est accessoirement aussi championne du Mans 1991), on ne peut qu’être déçu par le bourdonnement rugueux du petit 830 cm3 de notre Mazda R-EV, c’est un peu dommage.

Une petite batterie électrique pour le quotidien

Les kilomètres s’enchaînent entre fjords, montagnes et fumerolles. La lumière est sublime et le paysage à couper le souffle. Sachant que nous allons ravitailler plus loin, nous forçons le mode EV pour ne rouler qu’en électrique et vider intégralement la batterie. Ainsi, c’est finalement au bout de 70 km que nous vidons celle-ci. Une valeur somme tout correcte dans la mesure ou la consommation moyenne de 17,9 kWh/100 km s’est établie sans aucune notion d’éco-conduite, avec des pneus cloutés et surtout des températures glaciales, dehors il fait -8°C ! Il sera possible de se rapprocher des 85 km d’autonomie annoncés par le constructeur dans un environnement plus traditionnel.

Peu après Bifröst, nous arrivons à la jonction entre la route 1 et la 69, mais malheureusement un cafouillage du GPS nous fait prendre la mauvaise direction. Nous mettrons une bonne demi-heure avant de nous apercevoir de notre erreur et c’est seulement à partir d’un moment où la route se transforme en un terrain totalement impraticable que l’on commence à se demander ce que nous faisons-là, perdus au milieu du grand rien des origines. Le GPS manque un peu de réactivité pour nous remettre dans le droit chemin puis, le temps de faire encore quelques images dans cette désolation sublime, nous faisons demi-tour pour rejoindre le point de ravitaillement.

Arrivé à ce dernier, nous effectuons un rapide calcul, nous avons parcourus 250 km, et nous ravitaillons 28 l, cela nous donne une consommation de 11,2 l. C’est élevé mais nous avons grandement haussé le rythme pour rattraper notre retard et, sachant que nous referions le plein, nous avons forcé la régénération de la batterie en mode charge pour repasser ensuite le plus longtemps possible en mode hybride normal.

Un comportement sain en dépit dans bel embonpoint

Si votre serviteur est capable de s’extasier sur un simple hot-dog dans un environnement pittoresque, force est de constater que sa poésie culinaire s’arrête là où commence l’impatience des lecteurs. Nous passerons donc rapidement sur cet aspect pour directement affronter les routes de glaces.

Et c’est bien là une des particularités de ce pays, vous faire passer d’un environnement à l’autre en un rien de temps, quasi-instantanément, juste au détour d’une église isolée face au fjord de Hrutafjordur.

Le MX30 R-EV en réalité y est à son aise, aidé encore une fois par sa monte cloutée. Même sur la terre gelée, le châssis est plaisant, prévenant et confortable. En forçant le trait, la voiture se révèle sous vireuse, handicapée par un poids excessif de 1 835 kg. Cette version pèse en effet 133 kg de plus que la MX-30 entièrement électrique. Ce qui est surprenant étant donné que moteur thermique de ce système hybride est connu pour être léger. Dommage car, en réalité, ce surpoids n’affecte pas trop le dynamisme et, sans être étudié pour prendre les virages au cordeau, il offre une expérience de conduite plus agréable qu’un Kia Niro PHEV par exemple. En mode hybride, la réactivité du moteur électrique, qui est le seul à entraîner les roues, est appréciable et, bien que l’accélération ne semble pas exceptionnelle, elle tourne autour des 9 s pour le 0 à 100 km/h. Idem pour le 80 à 120 km/h qui ne demande que 6,30 s (contre 7,20s pour un Niro PHEV par exemple).

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Mais alors que nous élucubrons sur le comportement de cet hybride série rechargeable, la lumière décline déjà et la nuit ne vas pas tarder à nous envelopper. Une bien mauvaise nouvelle alors qu’il nous reste encore une bonne centaine de kilomètres à parcourir. Heureusement la route se fait plus large, plus sûre, plus bitumeuse. Nous haussons franchement l’allure pour coller l’aiguille du tachymètre à droite et rattraper notre ouvreuse qui est à une bonne demi heure devant nous. L’occasion de constater que, même à vive allure, le MX-30 R-EV se révèle sain. Dommage encore une fois pour le bourdonnement du Wankel, lui-même amplifié par les pneus cloutés mais c’est l’occasion de constater que le système audio Bose muni de 12 hauts parleurs distille un son clair et puissant, qui heureusement couvre parfaitement les bruits parasites. À l’arrivée, après un périple de plus de 8h sur 550 km, nous avons consommé une moyenne de 17,9 kWh/100 km en électrique et 10,7 l/100 km d’essence.

Face à la concurrence

Affiché à 45 450 € dans notre finition d’essai Edition R, le Mazda MX-30 R-EV débute à 38 250 €. Un tarif intéressant compte tenu de l’équipement complet de base avec notamment l’affichage tête haute, l’assistance au démarrage en cote, le contrôle du roulis, l’aide au freinage d’urgence, la détection, d’angle mort ou encore la conduite semi-autonome de niveau 2, l’instrumentation de bord numérique 7 pouces et l’écran d’info-divertissement 8,8 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto. En face, le Kia Niro PHEV débute à 37 990 €, c’est moins cher mais il est un peu moins bien équipé, offre une conduite moins dynamique, moins d’autonomie en tout électrique mais se révèle moins gourmand en essence. Certains pourront aussi regarder du côté du Nissan Qashqai e-power qui s’affiche à 38 200 €. Moins gourmand en essence et profitant d’un système hybride série (seul le moteur électrique est connecté au roues de traction comme le MX-30 R-EV donc), il n’est néanmoins pas capable de rouler en tout électrique sur plus de 2 ou 3 km. Définitivement inclassable, séduisant et attachant, le Mazda MX-30 R-EV séduira donc ceux qui veulent profiter d’une expérience de conduite toute électrique au quotidien mais veulent dans le même temps s’assurer de pouvoir partir en voyage sans avoir à passer par les bornes de recharge. Dommage que la consommation s’envole dans ce cas.