Mazda MX-5 hybride : ce nouveau brevet montre comment la marque pourrait préserver sa légèreté

L’électrification de la Mazda MX-5 semble difficilement évitable, mais elle ne condamne pas forcément le petit roadster à prendre beaucoup de poids. Un nouveau brevet déposé par la marque d’Hiroshima décrit un onduleur hybride plus compact, conçu pour libérer de l’espace sous le capot et simplifier l’intégration de la chaîne de traction.

La prochaine génération de Mazda MX-5 pourrait adopter une forme d’électrification. Pour le constructeur japonais, le principal défi ne consiste toutefois pas seulement à ajouter un moteur électrique et une batterie. Il s’agit surtout de préserver les qualités qui définissent le modèle depuis plus de trente ans : un poids contenu, des dimensions compactes, une architecture simple et une conduite centrée sur le plaisir.

Or, l’hybridation ajoute plusieurs composants autour du moteur thermique. Batterie, électronique de puissance, systèmes de refroidissement et câblage haute tension doivent trouver leur place dans une voiture dont le compartiment moteur est déjà particulièrement exigu. Un récent brevet de Mazda apporte un premier aperçu des solutions envisagées pour limiter cet encombrement.

Un onduleur hybride plus compact

Le document, enregistré aux États-Unis sous la référence US-12673545-B2, porte sur l’intégration de l’onduleur, aussi appelé convertisseur de puissance. Cet élément assure les échanges d’électricité entre la batterie et le moteur électrique. Il fait donc partie des composants indispensables d’une motorisation hybride, mais aussi des plus volumineux.

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Mazda ne cherche pas ici à inventer une nouvelle architecture hybride complète. Le brevet se concentre plutôt sur une organisation plus compacte de l’électronique de puissance. Dans une installation classique, les différents composants de l’onduleur sont regroupés dans un boîtier relativement imposant. Mazda propose de les disposer de manière plus aplatie. Le bus continu, le filtre, le condensateur de lissage et le module de puissance sont ainsi répartis dans un ensemble moins haut.

Les barres conductrices chargées de transporter le courant alternatif haute tension sont placées dans une section inférieure distincte. Elles peuvent alors se connecter directement à la transmission hybride.

Un boîtier en forme de L installé près de la boîte

Cette nouvelle organisation permet de loger l’onduleur dans un boîtier en forme de L. Au lieu d’occuper une partie importante de la zone supérieure du compartiment moteur, celui-ci vient se placer dans un espace libre à proximité de la transmission. L’intérêt est double. Le système prend moins de place et libère davantage de volume pour les autres éléments mécaniques. Cette solution pourrait faciliter l’intégration d’une motorisation électrifiée dans une voiture compacte sans exiger une modification importante de ses proportions.

Mazda décrit également un connecteur latéral. Celui-ci emboîterait directement l’onduleur dans la transmission au moment de l’assemblage. Cette conception pourrait simplifier la fabrication du véhicule, mais aussi certaines opérations d’entretien. Positionner l’onduleur derrière le moteur et la transmission lui apporterait en outre une meilleure protection lors d’un choc frontal. Les principaux organes mécaniques absorberaient une partie de l’impact avant que celui-ci n’atteigne l’électronique de puissance.

Une solution intéressante pour une petite propulsion

Le brevet ne mentionne pas directement la Mazda MX-5. Il ne confirme pas non plus qu’une motorisation hybride reposant sur ce dispositif sera utilisée sur la prochaine génération du roadster. La solution paraît néanmoins particulièrement pertinente pour une voiture de ce type. La MX-5 combine un moteur placé à l’avant, une transmission aux roues arrière et un empattement réduit. Chaque centimètre disponible dans son compartiment moteur compte donc lors de l’installation de nouveaux équipements.

Une électronique de puissance plus compacte pourrait permettre d’ajouter une assistance électrique sans allonger inutilement le capot ni bouleverser la silhouette du modèle. Elle pourrait aussi éviter le recours à des composants trop volumineux, susceptibles d’alourdir la voiture ou de modifier la répartition de ses masses. Cette question est essentielle pour Mazda. La marque a toujours accordé une importance particulière à la légèreté de la MX-5. Une hybridation trop complexe ou trop lourde risquerait de dénaturer son comportement.

L’hybridation ne signifie pas nécessairement une grosse batterie

L’intérêt de ce brevet rappelle également que l’électrification ne dépend pas uniquement de la capacité de la batterie. Une motorisation hybride peut aussi progresser grâce à la réduction de la taille de ses composants, à leur meilleure intégration et à une organisation plus efficace du compartiment moteur.

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Dans le cas d’une sportive compacte, ces gains d’espace peuvent être aussi importants que les performances du moteur électrique lui-même. Une petite batterie associée à un système électronique bien intégré pourrait limiter la prise de masse tout en apportant une assistance électrique suffisante pour réduire les émissions ou soutenir le moteur thermique.

Mazda a déjà reconnu travailler sur plusieurs possibilités d’électrification pour ses futures voitures de sport. Le constructeur doit cependant trouver une solution compatible avec des réglementations environnementales de plus en plus strictes, sans renoncer à l’identité de ses modèles.

Un brevet ne garantit pas une mise en production

Comme toujours, le dépôt d’un brevet ne constitue pas une confirmation industrielle. Les constructeurs protègent régulièrement des idées qui ne sont ensuite jamais utilisées sur un véhicule de série. Ce document ne permet donc pas d’affirmer que la prochaine MX-5 sera équipée de cette architecture. Il montre en revanche que Mazda poursuit ses recherches sur l’un des principaux obstacles à l’hybridation des petites voitures : l’encombrement de la chaîne de traction.