Essai - Mazda CX-6e : le nouveau SUV électrique de Mazda est séduisant, mais arrive-t-il trop tard ?

Mazda arrive enfin sur le segment très disputé des SUV électriques avec le CX-6e. Bien équipé, confortable et agréable à conduire, ce nouveau modèle affiche toutefois des performances d’efficience et de recharge qui semblent déjà en retrait face aux références les plus récentes. Alors, le constructeur japonais a-t-il trop attendu ?

Mazda n’a pas choisi le segment le plus tranquille pour lancer son deuxième modèle électrique. Avec le CX-6e, le constructeur japonais s’attaque directement à l’une des catégories les plus disputées du marché européen. Tesla Model Y, Xpeng G6, BYD Sealion 7, Peugeot e-5008, Skoda Enyaq… Les alternatives sont déjà (très) nombreuses.

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Pour tenter de se faire une place, Mazda a choisi une formule assez simple. Un seul moteur, une seule batterie et deux finitions. Simple, basique ! Le tout basé sur la plateforme EPA1 développée par le Chinois Changan.

Un grand SUV électrique bien né

Avec 4,85 m de long, 1,94 m de large et 1,62 m de haut, le CX-6e est un beau bébé. Son empattement atteint 2,90 m, soit des dimensions qui le positionnent légèrement au-dessus d’un Tesla Model Y en longueur et nettement au-dessus d’un Renault Scénic E-Tech, Peugeot e-3008 ou Volkswagen ID.4. Pour autant, ses proportions évitent (en partie) l’effet massif de certains grands SUV. La ligne de toit est relativement basse, les porte-à-faux contenus et les flancs assez travaillés. Mazda a également bien soigné sa face avant, avec une signature lumineuse très présente autour de la calandre fermée. C’est réussi.

• Longueur : 4 850 mm
• Largeur : 1 940 mm
• Hauteur : 1 620 mm
• Empattement : 2 900 mm
• Poids : de 2 130 à 2 205 kg

Un design réussi

On remarque aussi plusieurs petits appendices et aspérités sur le bouclier, des détails que l’on retrouve plutôt sur des voitures à vocation plus sportive. Impossible, en revanche, de savoir précisément ce qu’ils apportent sur le plan aérodynamique. Et pour cause… Mazda n’a pas été capable de nous communiquer le coefficient de traînée (Cx) du CX-6e (avec un nom comme ça en plus…), y compris lorsque nous avons directement posé la question. Une donnée étonnamment absente pour une voiture électrique, où l’aérodynamique joue pourtant un rôle important dans la consommation. Bref, passons !

Un habitacle qui rompt avec les habitudes de Mazda

C’est probablement à bord que le changement de philosophie est le plus spectaculaire. Oubliez les Mazda aux petits écrans commandés par une molette centrale : le CX-6e adopte une dalle panoramique de 26,45 pouces au format 32:9, avec une définition 5K. C’est impressionnant. L’ensemble occupe quasiment toute la largeur de la planche de bord et concentre toutes les fonctions du véhicule. Climatisation, réglages du véhicule, navigation, consommation ou encore aides à la conduite : tout passe par cet écran. D’ailleurs, comme chez Tesla, il n’y a plus d’instrumentation derrière le volant.

Mais, malheureusement, la firme japonaise n’a pas recruté les ingénieurs d’Apple… L’écran est tout sauf intuitif. Il faut du temps avant de se familiariser avec les menus. Cela vient peut-être à l’usage, mais, sur un essai de quelques heures, ce fut extrêmement compliqué. Autre bémol : l’écran chauffe très vite. Après seulement quelques minutes d’utilisation, l’arrière de la dalle est devenu brûlant. Et non, ce n’était pas la canicule.

Mais, surtout, que penser de ce virage à 360° vers le tout-numérique ? Mazda va à contre-courant de ce que nous observons depuis quelques mois. Les marques commencent à réintroduire des commandes physiques après être allées trop loin dans la digitalisation.

La finition Takumi Plus pousse encore plus loin cette logique avec des rétroviseurs extérieurs numériques. De petites caméras remplacent les miroirs et transmettent leur image vers des écrans OLED implantés dans les contre-portes. Mazda revendique un champ de vision élargi de 30 %. Le CX-6e compense en partie avec son affichage tête haute et une commande vocale assez largement intégrée. Le système accepte également plusieurs gestes de la main pour contrôler certaines fonctions. Une démonstration technologique qui ne sera certainement pas du goût de tout le monde.

Beaucoup de place et un vrai frunk

L’empattement de 2,90 m profite logiquement aux passagers arrière. L’espace aux jambes est généreux et le plancher quasiment plat facilite l’installation à trois. Mazda annonce notamment 990 mm de longueur aux jambes à l’arrière. Le coffre affiche jusqu’à 468 litres lorsqu’il est chargé jusqu’au pavillon, et 1 434 litres une fois la deuxième rangée rabattue.

Ce n’est pas gigantesque au regard du gabarit extérieur, mais le CX-6e se rattrape avec un élément encore trop rarement proposé : un véritable coffre avant de 80 litres. De quoi ranger facilement les câbles de recharge sans encombrer le coffre principal.

Le grand toit panoramique de série contribue par ailleurs à l’impression d’espace à bord. D’ailleurs, contrairement à certains concurrents qui se contentent d’un traitement du verre, Mazda a prévu un pare-soleil électrique. C’est appréciable.

Une batterie de 78 kWh et 258 ch

La fiche technique est volontairement simple. Le CX-6e européen n’est proposé qu’avec une batterie LFP de 78 kWh. Celle-ci alimente un moteur installé sur le train arrière qui développe 190 kW, soit 258 ch, et 290 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,9 secondes et la vitesse maximale atteint 185 km/h. Ce ne sont pas des chiffres destinés à impressionner dans un univers où certains SUV dépassent les 400 ch. Cette mollesse semble cependant en accord avec la vocation du modèle. Pas de problème pour les dépassements, une réactivité toute relative, mais qui fait le job.

Mazda a surtout consacré beaucoup de temps à la mise au point européenne. Ressorts, amortisseurs, direction, réponse de l’accélérateur, freinage et récupération d’énergie ont été retravaillés par les équipes du centre R&D d’Oberursel, en Allemagne.

Suspensions, insonorisation : beau travail

Et cela se ressent rapidement. L’amortissement fait partie des très bons points de ce premier essai. Les suspensions sont très bien ajustées et parviennent à conserver un bon niveau de confort sans donner l’impression de conduire un véhicule excessivement souple. Avec plus de 2,1 tonnes à vide, le CX-6e est évidemment un véhicule lourd. Pourtant, les mouvements de caisse sont correctement contenus et l’ensemble conserve une certaine cohérence lorsqu’on augmente le rythme. C’est très plaisant.

Un bon point également pour l’insonorisation. Le CX-6e filtre parfaitement les remontées d’air, y compris à vitesse soutenue. De quoi renforcer l’impression de confort à bord. Mazda explique avoir travaillé spécifiquement sur les bruits et vibrations pour adapter le véhicule aux revêtements européens, souvent plus variés qu’en Chine. Sur notre parcours, le résultat s’est montré convaincant, avec un habitacle qui reste parfaitement silencieux sur autoroute comme sur les portions moins roulantes.

Notre parcours autour de Düsseldorf n’était malheureusement pas le terrain idéal pour réellement pousser le châssis dans ses retranchements. Le tracé, assez morose, mêlait essentiellement circulation urbaine, axes secondaires peu enthousiasmants et quelques portions plus rapides. Difficile donc de tirer des conclusions définitives sur son comportement lorsque la route devient plus sinueuse. Mais cette première prise en main permet déjà de constater que Mazda a fait du bon travail. La mise au point européenne est perceptible, en particulier dans le travail des suspensions.

Un SUV électrique gourmand

Mazda annonce une consommation WLTP comprise entre 18,9 et 19,4 kWh/100 km selon la version. Avec les jantes de 19 pouces, l’autonomie homologuée atteint 484 km. Elle tombe à 468 km avec les roues de 21 pouces. Sur notre parcours, l’ordinateur de bord a affiché 20,1 kWh/100 km sur 115 km, avec une vitesse moyenne de 53 km/h. Une autre séquence de 40 km réalisée à 58 km/h de moyenne s’est soldée par 22,9 kWh/100 km.

Les conditions de notre essai ne permettent évidemment pas d’établir une mesure de consommation définitive. Néanmoins, ces valeurs sont plutôt élevées compte tenu des vitesses moyennes constatées. À titre indicatif, une consommation de 20,1 kWh/100 km rapportée aux 78 kWh de batterie correspondrait théoriquement à un peu moins de 390 km avant prise en compte des réserves et pertes. À 22,9 kWh/100 km, on se rapprocherait plutôt de 340 km. Ce ne sont que des projections mathématiques, mais elles invitent à attendre un essai plus long avant de se prononcer sur l’efficience réelle du modèle.

200 kW à la borne : correct, mais…

Côté recharge, le CX-6e accepte jusqu’à 200 kW en courant continu et annonce 24 minutes pour passer de 10 à 80 % dans des conditions optimales. Il y a encore quelques années, ces chiffres auraient placé le modèle parmi les bons élèves. En 2026, ils deviennent simplement « corrects ». Parmi les concurrents cités par la marque, le Xpeng G6 indique désormais une recharge beaucoup plus puissante (450 kW) et un 10 à 80 % en seulement 12 minutes. D’autres acteurs ont également adopté des architectures capables d’encaisser des puissances très élevées. Le CX-6e rejoint donc le ventre mou.

Les chiffres en bref :

• Puissance : 258 ch et 290 Nm
• Capacité de la batterie : 78 kWh
• Autonomie : de 468 à 484 km
• Puissance de recharge : 200 kW
• 10-80 % de charge : 24 minutes
• Consommation : entre 18,9 et 19,4 kWh/100 km
• Accélération : 0 à 100 km/h en 7,9 sec

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Un rapport prix/prestations intéressant ?

Bref, Mazda semble avoir réussi une partie importante de son pari : donner une personnalité européenne à un SUV dont la base technique est développée par une marque chinoise. Dans l’ensemble, le CX-6e semble être une proposition sérieuse, mais il arrive sur un segment où le simple fait d’être « bon » ne suffit plus. Face à un Tesla Model Y très bien placé et efficient ou à un Xpeng G6 redoutable en autonomie et en recharge, Mazda devra prouver que son nouveau SUV électrique peut rivaliser.

Pour ce qui est des tarifs, le CX-6e débute à 46 800 € en finition Takumi avec les jantes de 19 pouces. Cette version est déjà bien équipée, avec notamment le grand écran panoramique de 26,45 pouces, l’affichage tête haute, le toit panoramique, les aides à la conduite de série et une sellerie en Maztex disponible en noir ou beige. Comptez 48 000 € pour passer sur des jantes de 21 pouces tout en conservant la finition Takumi. Attention toutefois : ce choix fait légèrement reculer l’autonomie de 484 à 468 km.

Enfin, la finition Takumi Plus, facturée 49 800 €, reçoit de série ces jantes de 21 pouces, mais surtout les rétroviseurs extérieurs numériques et le rétroviseur intérieur digital. Elle se distingue aussi par une sellerie Maztex bicolore améthyste et blanche, ainsi que par des sièges chauffants et ventilés à l’avant comme à l’arrière. Ouverture des commandes le 12 septembre 2026. Dites-nous en commentaire ce que vous en pensez.

Au même prix que le Renault Scénic E-Tech

En version d’entrée de gamme, la Mazda CX-6e démarre donc au même prix que le Renault Scénic E-Tech (46 990 €). Si l’espace à bord est certainement plus restreint du côté du modèle français, il faut tout de même jeter un coup d’œil aux performances. Le Scénic électrique offre notamment 642 km d’autonomie (contre 484 km pour le CX-6e), mais il ne charge qu’à 150 kW (200 kW pour le Mazda). Mais le SUV électrique japonais fait surtout la différence avec son design, ses équipements et le confort proposé à bord.

Rappelons tout de même que Mazda est une marque relativement confidentielle sur le marché français. Le constructeur n’a prévu que 7 500 immatriculations en France en 2026, avec un objectif de 1 400 voitures électriques, dont 800 Mazda 6e et 600 CX-6e. Ce nouveau SUV électrique n’a donc pas besoin de rivaliser en volume avec un Tesla Model Y ou un Renault Scénic pour être considéré comme un succès. Son rôle est surtout d’élargir l’offre de la marque et de faire progresser rapidement la part de l’électrique.