Essai longue durée Mercedes GLC 2026 : 5 500 km pour oublier définitivement le thermique ?

Comme tous les ans, nous avons profité de la trêve estivale pour sillonner la France en voiture électrique. Cette année, nous avons opté pour le tout nouveau Mercedes GLC 400 4MATIC. L’occasion de confirmer ses qualités mais aussi de pointer quelques ratés.

Après un premier essai, nous avons eu l’opportunité d’emprunter plus longuement le Mercedes GLC, qui est désormais disponible en 100% électrique. Le constructeur nous a confié une version GLC 400 4MATIC la plus haut de gamme, sachant que des versions deux roues motrices (en propulsion) sont aussi disponibles, et mieux adaptées à cet essai au long cours. Du moins sur le papier. Précisons que ce nouvel article vient en complément de notre essai et de la vidéo que vous pourrez trouver ici, et qui couvre notamment les performances et les sensations de conduite que nous n’aborderons pas ici.

5500 km au volant du Mercedes GLC

Moins imposant que le Mercedes EQE SUV, le GLC électrique reste un gros bébé. Pour autant, on en prend rapidement la mesure, d’autant qu’on ne compte plus les différentes aides à la conduite : rues étroites d’Aix-en-Provence, places de parking exiguës, ses dimensions ne nous ont posé aucun problème.

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En contrepartie, l’espace à bord est généreux, tant à l’avant qu’à l’arrière. L’habitacle est lumineux, surtout avec le toit panoramique Sky Control que l’on peut opacifier à loisir, ou sur certaines sections seulement via la commande électrique. Celle-ci est accessible depuis l’écran d’infodivertissement, mais passé l’effet waouh, on aura conservé le même réglage (opaque car déjà suffisamment lumineux) pendant tout le voyage.

Si, comme nous, vous avez du mal à voyager léger (après tout, on parle tout de même d’un roadtrip de plus de 5000 km), le Mercedes GLC dispose d’un coffre qui affiche une capacité de 570 litres. De quoi ranger plusieurs valises et quelques sacs souples. Seul regret, l’absence d’un espace supplémentaire comme sur le Tesla Model Y. Il y a bien un double fond, mais il servira uniquement à ranger des accessoires pas trop épais comme un compresseur ou une petite boîte à outils par exemple.

Bien entendu, libre à vous de rabattre la banquette arrière fractionnable 40/20/40 si personne n’est assis à l’arrière pour disposer d’un volume de chargement de plus de 1 000 litres. Le cas échéant, le GLC dispose aussi d’un très généreux frunk de 120 litres sous le capot avant. Très pratique pour ranger le câble de recharge Type 2, mais aussi un bagage cabine ou différents sacs. Bref, nous ne pouvions plus nous en passer, d’autant qu’il est très facilement accessible sans même passer par la commande sur l’écran tactile, une poignée sous le volant ou l’application mobile. Non, il suffit d’appuyer sur le logo sur le capot et le tour est joué.

Tant qu’on est à l’avant, un mot sur l’éclairage et cette calandre lumineuse. En ce qui nous concerne, l’effet est plutôt réussi alors que nous étions un peu dubitatifs en découvrant les premières photos du GLC électrique. Dans tous les cas elle fait son petit effet la nuit, notamment avec la cérémonie lumineuse au démarrage du véhicule. En revanche, on déplore l’absence de feux Matrix LED comme sur l’EQE SUV par exemple. Si l’éclairage du GLC électrique est performant (les pleins phares sont d’une puissance étonnante), la technologie aurait apporté un réel confort supplémentaire.

Quid du confort à bord du Mercedes GLC électrique ?

À bord, la présentation est soignée avec des baguettes de seuil éclairées ou encore des inserts décoratifs en bois. Dommage que les parties basses soient encore en plastique dur quand d’autres font l’effort de le dissimuler derrière de la feutrine par exemple. Ceci étant, la marque à l’étoile n’a pas lésiné sur les options de notre Mercedes GLC 400 4MATIC. Tout y est ou presque, avec, entre autres, les sièges sport AMG Line (de série) avec un habillage cuir (2050 euros). Rien à redire sur l’assise avec des réglages dans tous les sens et des fonctions de mémoire pour toutes les situations. Le réglage des sièges est aisé grâce aux boutons situés sur le haut des contre-portières. Chauffants, ils disposent aussi d’une fonction de ventilation (comme les deux berceaux de la recharge sans fil des smartphones), qui nous aura bien servi. Elle ajoute grandement au confort avec les canicules que nous avons rencontrées cet été. Ajoutez à cela l’amortissement pneumatique (2 900 € avec aussi les roues arrière directrices) et une isolation phonique de premier ordre pour faire de l’habitacle de la Mercedes GLC 400 4MATIC un agréable petit cocon. En revanche, la fonction massage des sièges ne nous a pas particulièrement impressionnés, notamment avec un seul et unique programme.

Par ailleurs, avec l’arrivée de la nouvelle version du système MBUX, Mercedes a modifié les commandes au volant, et surtout abandonné le petit pavé tactile sur la branche droite. Celui-ci permettait de naviguer dans l’interface du système d’infodivertissement sans le toucher. Ceci étant, il faut bien reconnaitre que l’ergonomie est bien pensée et il ne faut pas bien longtemps pour maitriser le MBUX.

L’énorme écran MBUX Hyperscreen en met plein la vue. La dalle bénéficie d’une définition, d’une luminosité et d’un taux de contraste élevés. Reste qu’on se pose la question de l’intérêt de le prolonger jusque devant le siège passager, au-delà de regarder Youtube avec un casque Bluetooth

À l’inverse, l’écran dédié à l’instrumentation est encore plus pratique. On peut toujours changer l’affichage à loisir avec une vue classique avec les deux compteurs, une représentation 3D de l’environnement de la voiture et la cartographie qu’on aura utilisée pendant l’essentiel de notre périple. Celle-ci permet d’utiliser l’écran principal tout en gardant un œil sur l’itinéraire à suivre. Mieux, Mercedes permet désormais d’afficher la cartographie de solutions tierces telles que Google Maps ou Waze directement sur l’écran d’instrumentation, alors qu’il fallait se contenter d’un fléchage auparavant.

À cela s’ajoute l’affichage tête haute (1300 euros) qui comprend des flèches indiquant la route à suivre à un embranchement. Si avec tout ça vous arrivez à vous perdre, c’est que vous le faites exprès.

Aides à la conduite : du bien… et du moins bien

Lors des longs trajets sur autoroute, nous nous sommes appuyés sur le planificateur d’itinéraire de la voiture afin d’optimiser les arrêts de recharge. Celui-ci indique non seulement le chemin mais aussi les pauses pour recharger et les éventuels ralentissements sur le parcours. Merci Google Maps.

Il est possible de régler le niveau de la batterie souhaité à l’arrivée à la borne de recharge, ainsi qu’à l’arrivée. On peut aussi sélectionner les réseaux de recharge favoris ou à l’inverse en éviter. Le système est aussi bien fait en ce sens qu’il indique les points d’intérêt sur le parcours ou à destination, et notamment les restaurants. Ce qui n’est pas rien quand vous voyagez avec un enfant de dix ans qui a déjà des exigences culinaires.

Précisons que notre Mercedes GLC 400 4MATIC est équipée d’une batterie avec une capacité utile de 94 kWh. Nous avons opté pour un niveau de 10% à la borne comme à destination car il existait toujours une solution de recharge à proximité. Avec une consommation moyenne relevée de 19 kWh/100 km, on peut vous dire que nous n’avons jamais eu de sueurs froides au niveau de l’autonomie. Mieux, la voiture permet de faire face à certaines contraintes.

En effet, si le réseau de recharge est désormais conséquent sur tout le territoire, il reste encore quelques points de tension en cette période estivale. En particulier le WE, à l’heure des repas ou encore sur certaines aires de repos très fréquentées (Montélimar pour ne citer qu’elle). Même avec 10% de batterie restante, notre Mercedes GLC n’a eu aucun mal à nous emmener à la station suivante quand toutes les bornes étaient déjà prises sur celle prévue à l’origine. Et même, n’hésitez pas à sortir de l’autoroute. Grâce à MB.OS, nous avons par exemple localisé les bornes rapides à proximité pour gagner du temps tant à la borne qu’à la queue au restaurant.

La monotonie s’installant au fil des kilomètres, nous avons eu tout le loisir de tester les équipements de la voiture. Le système audio 4D-Surround Burmester d’abord, qui nous a régalé les oreilles. Ce dernier est compris dans le Pack Premium Plus (11 150 euros, oui ça commence à sérieusement piquer), qui comprend notamment les différents éclairages (calandre, ambiance), l’Hyperscreen, l’accès hands-free, les poignées affleurantes ou encore le toit panoramique et les sièges arrière chauffants. Outre les différents réglages audio, le 4D-Surround Burmester intègre un activateur dans les deux sièges avant qui vont plus ou moins vibrer au rythme des graves dans la musique. Plutôt sympa et totalement désactivable si via l’écran tactile.

Par ailleurs, alors que nous avions particulièrement apprécié les aides à la conduite sur le Mercedes EQE SUV, le GLC nous laisse un goût d’inachevé. Le régulateur de vitesse adaptatif est efficace en toutes circonstances, mais point de conduite sans les mains.

Surtout, le système réagit de façon brutale, coup de volant brusque ou résistance quand on veut changer de voie, y compris quand on a mis le clignotant. Le pire étant le changement de voie automatique. Une fois qu’il détecte qu’il n’y a personne dans l’angle mort, la voiture va changer de voie toute seule, mais la manœuvre est là encore tellement brusque qu’on a désactivé cette fonctionnalité. Autre grief, la lecture de panneaux qui permet d’adapter automatiquement la vitesse du Mercedes GLC, affiche souvent des ratés. À plusieurs reprises, alors qu’on est sur l’autoroute avec le régulateur réglé à la vitesse légale de 130 km/h et qu’il n’y a aucun panneau (pas même au dos d’un camion, qui sait), le système affiche soudainement 70 km/h. Ça nous est arrivé à plusieurs reprises, et même carrément à 50 km/h en plein milieu de l’autoroute. Heureusement qu’on était vigilant pour éviter un accrochage par l’arrière. Nous avons contacté Mercedes qui nous a indiqué avoir connaissance de ce bug qui devrait être corrigé par une mise à jour du système.

Surtout, le système réagit parfois de manière un peu brutale, avec des coups de volant ou une forte résistance lorsque l’on souhaite changer de voie, alors que le clignotant est bien activé. Mais c’est le changement de voie automatique qui est le plus problématique. Dès que le système détecte qu’aucun véhicule ne se trouve dans l’angle mort, la voiture effectue elle-même la manœuvre. Sur le papier, c’est top, mais dans la pratique, l’opération est beaucoup trop brusque et manque de fluidité. D’ailleurs nous avons donc préféré désactiver complètement cette fonctionnalité.

Nous avons aussi été confrontés à un bug étrange au niveau du système de lecture des panneaux, qui permet d’adapter automatiquement la vitesse du Mercedes GLC. À plusieurs reprises, alors que nous roulions sur l’autoroute avec le régulateur réglé à la vitesse légale de 130 km/h et que nous n’avions croisé aucun panneau (pas au dos ou derrière un poids lourd), le système a soudainement affiché une limitation à 70 km/h. Le problème s’est même produit avec une limitation affichée à 50 km/h en plein milieu de l’autoroute. Heureusement, ayant connaissance de ce problème, nous étions suffisamment vigilants pour réagir et éviter un éventuel accrochage par l’arrière. Nous avons contacté Mercedes à ce sujet. La marque nous a indiqué être au courant de ce bug et nous a précisé qu’il devrait être corrigé par une prochaine mise à jour du système.

Le Mercedes GLC 400 est aussi équipé du Pack Stationnement de série. Une fois à l’arrêt, la voiture détecte les places alentour et les affiche sur l’écran d’infodivertissement. Reste à choisir la place de votre choix et la voiture se gare toute seule. Nous lui avons fait confiance non sans serrer les dents. Dans un parking classique, le stationnement automatique ne pose aucun problème. En surface, le résultat est plus contrasté, la voiture interrompant souvent la manœuvre. Dans tous les cas, le Mercedes GLC 400 est équipé de suffisamment de capteurs et caméras pour éviter d’abimer la carrosserie ou refaire une jante. Au passage, précision que notre version d’essai était équipée de roues arrière directrices qui viennent faciliter la tâche dans les espaces contraints.

L’un des meilleurs SUV électriques pour l’autonomie et la recharge

On l’a dit plus haut, nous avons relevé une consommation moyenne de 19,1 kWh/100 km lors de notre road trip de plus de 5 000 km, sans la moindre écoconduite. Et même 16 kWh/100 km en ville. Relier Aix-en-Provence avec une seule charge depuis Paris n’a plus rien d’impossible. Une belle performance pour un SUV de plus de deux tonnes, et sur lequel nous avions monté un porte-vélos, histoire de compliquer les choses.

Si vous avez l’habitude de faire une pause toutes les deux heures en voiture électrique, vous risquez de trouver le temps long en attendant de vider la batterie pour atteindre un SOC suffisamment bas et ainsi optimiser la pause de recharge. En revanche, les gros rouleurs n’auront plus d’excuse pour ne pas s’essayer à l’électrique, à moins d’avoir une vessie extensible à l’infini.

Tous les voyants sont également au vert en matière de recharge. Le Mercedes GLC 400 est équipé d’un système en courant continu de 800V avec une puissance jusqu’à 330 kW. Le préconditionnement de la batterie peut être automatique ou forcé via le système d’infodivertissement.

L’affichage de la voiture et l’application mobile permettent de suivre l’opération en temps réel, et surtout de connaitre les raisons d’une puissance moindre qu’attendue, le plus souvent liées à la borne. Nous avons même dépassé les 330 kW annoncés à plusieurs reprises. Cerise sur le gâteau, la courbe de recharge qui ne s’écroule pas au-delà de 50 % de SOC. Ainsi, il n’est pas rare de charger à près de 100 kW alors que la batterie affiche plus de 80 %. À noter que le bilan est plus mitigé sur les bornes Ionity, sur lesquelles la puissance de charge n’a jamais dépassé les 120 kW alors que notre SUV électrique en 800 V était équipé d’un convertisseur 400 V en option (700 euros). Nous n’avons pas rencontré de problème de ce type chez les autres opérateurs.

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Enfin, le Mercedes GLC 400 4MATIC est équipé de série d’un chargeur embarqué de 11 kW. Notre version d’essai disposait d’un chargeur 22 kW en option (700 euros là encore). Pratique pour recharger deux fois plus vite sur une borne en courant alternatif, par exemple quand on fait les courses. En revanche, ni la voiture ni l’application ne permettent de régler l’ampérage pour contrôler plus finement la recharge en cas de besoin.

Conclusion

Difficile de bouder son plaisir après plus de 5 000 km au volant du Mercedes GLC 400 4MATIC. Confortable et silencieux, le SUV électrique est taillé pour les longs trajets grâce à sa généreuse batterie et une consommation étonnamment raisonnable pour ce type de véhicule. Et, grâce à la recharge rapide, c’est à peine si on a le temps de faire une pause pour déjeuner. Commercialisée à partir de 71 900 euros, la version de base dispose déjà d’un bel équipement de série. Car toutes les options ne se valent pas comme on a pu le voir. Certaines seront proposées d’emblée dans le cadre des packs qui vont vite faire grimper la facture. Dans tous les cas, voyager aussi facilement en électrique qu’en thermique est maintenant une réalité. À condition d’y mettre le prix.