Essai Mercedes GLC 2026 : l’Etoile au firmament du SUV électrique ?

Le Mercedes GLC devenu électrique déploie une impressionnante palette technologique. Impressions et chiffres sur les routes du Portugal.

Le GLC est la Mercedes la plus vendue dans le monde. Et il passe désormais à l’électrique, avec une plateforme « 800 volts » inédite nommée MB.EA. C’est un festival technologique : écran 39 pouces, roues arrières directrices, amortissement pneumatique, boîte à deux rapports. La puissance de recharge culmine à 330 kW et le GLC revendique plus de 700 km d’autonomie.

La marque nous fait essayer la version 4 roues motrices à deux moteurs, mais quatre nouvelles déclinaisons devraient bientôt arriver, dont des propulsions plus efficientes et moins chères.

Sur le plan de l’esthétique, la vedette est la nouvelle calandre chromée et lumineuse, inspirée par les Mercedes des années 1960 et 1970. Coupons court : c’est plus sobre en vrai. La luminosité des pixels est contenue, surtout au soleil.

Au-delà, le design de ce GLC est convenu. Moins de lignes, des galbes, deux « dômes » façon 300 SL sur le capot. Seule la bande fumée placée sous la lunette arrière suscitera une (inoffensive) polémique. Notez les poignées rétractables. L’actuelle obsession du bureau de style de Mercedes pour son étoile à trois branches se lit dans les feux de jour.

Aspects pratiques

Le frunk s’ouvre d’une touche sur l’étoile posée sur le capot. Comme l’a dit l’un de mes compères travaillant pour un célèbre site aux parements bleus : « on se demande pourquoi personne n’y avait pensé avant ». Oui, pourquoi ? L’espace offre 120 litres et un charmant petit tapis. Le câble Type 2 y trouvera son habitat naturel. Le coffre traditionnel se découvre via un hayon motorisé. Le seuil de chargement n’est pas exagérément haut, mais la présence de la machine arrière remonte le plancher. Le double fond est bien là, mais on ne trouvera pas de bac d’appoint. On couchera sans peine plusieurs valises. La capacité demeure généreuse (570 litres), jouant notamment sur une belle profondeur. On dépassera les 1 000 litres en rabattant la banquette arrière fractionnable 40/20/40 à partir de boutons situés à droite du hayon.

Installons-nous aux places arrières. C’est oui. L’ample garde au toit, la position agréable, les assises longues et la largeur aux coudes satisferont tous les gabarits. L’enquiquineur de Palace râlera pour le léger tunnel de servitude relevant le plancher de deux centimètres au centre. L’habitacle est éclairé par le toit panoramique. On peut à l’envi obscurcir ou rendre transparentes les sections.

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Passons à l’avant. Les amples sièges accueillent aisément les popotins. Devant nous, le volant cinq branches à moyeu rond et surtout la longue bande numérique de 39 pouces (99 cm) courant entre les deux aérateurs turbines. Le bois de la console centrale fait plaisir aux yeux et à la main. Les contre-portes sont nettement plus soignées que sur la CLA, où certains matériaux jurent plus nettement.

On règle la climatisation sur l’écran central, mais la caméra de parking ou l’assistant vocal ont leurs boutons physiques. La dalle est de technologie LED mais pas OLED. Les temps de réaction sont très bons, avec moins de 10 secondes de méditation pour planifier un itinéraire de 2 000 km. Le tout est mû par le nouveau logiciel maison MB.OS, déléguant certaines tâches à des partenaires. Par exemple Google Maps pour le planificateur ou OpenAI et Bing pour l’assistant vocal « Hey Mercedes ».

En ville

Démarrons d’un coup de clic sur le commodo. Il faut un peu forcer sur la pédale de frein pour démarrer. Irritant, toutefois inoffensif. Le GLC décolle en revanche sans bruit, dans un silence ouaté. La visibilité surprend agréablement. Premièrement, l’affichage tête haute en réalité augmentée suggère des directions sans être envahissant comme chez Audi. Deuxièmement, même en ¾ arrière, on peut percevoir le décor en raison des grandes custodes. Par contre, les petits rétroviseurs coupés en biseau ne satisferont pas ceux qui manœuvrent en s’aidant des miroirs.

On se rabattra sans râler sur l’écran central et sa caméra 360°. Belle définition, parfaitement fluide. Nous tentons un parking en bataille avec l’assistant. Il prend le contrôle du volant qui se meut par saccades. Nous détectons un poteau dans la caméra de recul… Notre prudence nous a enjoint de donner un coup de frein. La voiture d’essai allait-elle heurter l’obstacle ? Seul le cloud Mercedes le sait. Oui, le système fonctionne, mais incite encore à la prudence. Les impatients couperont l’alerte de survitesse en tapotant sur l’écran central sur une petite icône affichée en permanence. Pas besoin de descendre dans les menus.

Les roues arrière pivotent jusqu’à 4,5°. Un angle de bière pils, profitable dans le serré. Malgré près de 3 mètres d’empattement, le diamètre de braquage reste à 11,20 m. C’est presque aussi bien qu’un Kia EV3. Si vous renoncez à l’option, prévoyez 90 cm de plus pour faire demi-tour.

S’il isole de la plupart des contingences, l’amortissement pneumatique n’efface pas totalement les percussions des grandes roues 20 pouces. Le GLC n’est pas exactement un tapis volant sur les nids de poule ou les gendarmes couchés.

Sur route

Passons à la route. Ici, en Algarve, elle était rythmée, collinaire, dégagée et brillante sous le soleil. Pins et eucalyptus ont observé le comportement extrêmement rigoureux du GLC. C’est en effet là que l’amortissement pneumatique nous a épatés. Rien ne dépasse. La caisse ne bouge pas, le roulis est effacé, l’assiette toujours maintenue. Le GLC enchaîne les virages, exact, efficace, équanime. Avec son amortissement métallique conventionnel, le BMW iX3 dansait nettement plus sur les irrégularités. Le Munichois n’était pas inconfortable, mais ne dégageait pas le même sentiment d’imperturbabilité. La direction du Mercedes, crémeuse, filtre les impuretés de la route mais n’est pas muette.

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D’autant que les roues arrière directrices animent tout de même la conduite. Le réglage est discret : on sent un peu d’aide lorsque l’on surbraque le volant. Mais cette assistance est progressive et judicieuse au moment d’enrouler. Et il le fait à des vitesses remarquables pour un véhicule pesant 2 460 kg à vide. Il faut vraiment se rendre aux confins de la stupidité pour mettre en défaut le grip des Pirelli de notre véhicule d’essai.

Le GLC freine aussi remarquablement court pour sa masse. Notre coup de tatane 90-0 était édifiant : quasiment pas d’intervention de l’ABS, un freinage bien droit, une plongée totalement contrée par l’amortissement pneumatique. En prime, notre poitrine sent la ceinture de sécurité qui se resserre. Mercedes assure que 99 % des freinages sont le fruit de la récupération électrique, le GLC pouvant glaner jusqu’à 300 kW. L’hydraulique a apporté une belle pierre.

Les deux machines cumulent 490 ch. Le 0 à 100 km/h est annulé en 4,3 secondes. On ne se pose pas trop de questions au moment de doubler.

Le Mercedes GLC sur autoroute

Empruntons l’échangeur pour prendre l’A22 tranchant le sud du Portugal. Les épaisses vitres avant et les garnitures protègent admirablement l’habitacle. Notre sonomètre a enregistré 67,8 dB sur un quart d’heure. Le contexte compte : l’enrobé portugais est bien plus sonore que nos asphaltes tricolores. Et le vent soufflait. C’est d’ailleurs dans l’élimination des bruits d’air qu’excelle particulièrement le GLC.

Testons la délégation de conduite. Pas de « hands off » (sans les mains) comme chez BMW. Le système parvient à un bon niveau de fiabilité, ne se trompe pas sur la lecture des panneaux et n’est pas trop verrouillé. C’est déjà très bien, même si le véhicule se montre prudent dans ses changements de lignes d’un coup de clignotant. Le volant capacitif évite de tourner le cerceau pour signaler sa présence.

Allemagne oblige, ce SUV badois doit avoir de l’allonge. La VMax s’établit à 210 km/h. Le changement de rapport sur la machine arrière – entre 80 et 120 km/h – est quasi indétectable pour les occupants.

Les monotonies autoroutières incitent à tester l’assistant vocal, Hey Mercedes. Celui-ci se montre capable de répondre à bien des questions de culture générale. Mais il peine à prendre en compte des indications multiples dans un scénario de navigation. Nous vous ferons un rapport plus précis dans un prochain article, ainsi qu’en vidéo. Pour vous donner envie — ou vous effrayer –, il sera question d’une conversation avec le GLC à propos de BMW, d’Elon Musk, de Ligny-en-Barrois et de Michel Sardou. Terre, brûlée…

Notre exemplaire d’essai était un « full option ». Sièges ventilés, chauffants et massants faisaient partie de la panoplie. Grand adepte de la micro-sieste au milieu des semi-remorques lituaniens, l’auteur a noté la présence d’un mode « Power Nap » relaxant. « Hey Mercedes, tu peux me faire un massage ? ». Oui, MB.OS a compris et je déjà sens déjà les boules placées dans le siège agir sur mes lombaires. En revanche, nous n’avons pas réussi à déclencher le préconditionnement de la batterie par la voix. Voici comment votre serviteur effectue sa transition vers le chapitre de la gestion électrique

Les consommations du Mercedes GLC

À rythme quotidien sur une boucle mixte, nous avons mesuré 21,2 kWh/100 km. C’est bien, mais nous n’avions pas dépassé 19,0 kWh/100 km aux commandes du BMW iX3 dans des conditions proches. Sur un tracé plus exigeant et des reliefs marqués, nous avons relevé 23,5 kWh/100 km. Rappelons qu’au Portugal, on roule à 120 km/h sur autoroute.

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Si la boîte de vitesses à deux rapports fait merveille sur la CLA, elle ne présente pas ici de chiffres décapants à allures élevées. Le SCx est évidemment moins favorable. En conduite classique et avec un itinéraire mixte, on visera donc les 500 km de rayon d’action. Plutôt 350-400 sur autoroute sur la surface utile 10/80 %.

Notons sur nos calepins que l’iX3 paraît moins gourmand et embarque une plus grosse batterie (94,5 kWh chez Mercedes, 108,7 chez BMW). Nous attendrons les verdicts des Supertests de notre mesureur Soufyane pour porter un jugement définitif.

La recharge du Mercedes GLC

Branchons-nous sur une borne rapide dans le cadre romantique d’un parking de magasin de bricolage. Dans de bonnes conditions – batterie à température et mercure à 16°C – notre exemplaire d’essai a fait encore mieux qu’attendu.

Sur ses documents techniques, Mercedes annonce une puissance de recharge en courant continu de 330 kW. Vérifions sur un cube Alpitronic. Avec comme point de départ un état de charge à 14 %, le GLC a quasi instantanément absorbé 351 kW. Mieux encore, la courbe relevait plus de la lourde croupe jurassienne que du pic alpin. Ainsi, à 50 % d’état de charge, le SUV affichait encore 217 kW. Nous avons surtout repris 39 kWh en 8 minutes, soit près de 180 kilomètres de rayon d’action.

Oui, BMW fait peut-être un chouïa mieux, mais on parle ici de secondes d’écart… Cette nuance passionnera sans doute celles et ceux qui écrivent « cdt » en clôture de leurs courriels à la place de « cordialement ».

Prix et équipements du Mercedes GLC

On est dans des standards très voisins du récent BMW iX3. Donc dans les zones élevées du premium allemand. L’entrée de gamme est proposée à 71 900 euros, soit un tarif proche des équivalents thermiques. C’est notable. Pour composer notre véhicule d’essai, il faut cependant faire un beau détour par le configurateur. Commençons par la finition AMG-Line qui passe à 76 550 euros. Rajoutons le pack Premium Plus à 11 150 euros, incluant l’écran 39 pouces sans couture, le pavillon à étoiles, l’ébaubissante sono Burmeister (avec vibrations dans le siège) et les fauteuils avant massants.

Côté châssis et trains roulants, l’addition est finalement plus raisonnable, avec l’amortissement pneumatique et les roues arrières directrices pour un total de 2 900 euros. Vu l’efficacité et le prix global du véhicule, l’équipement nous parait recommandable. Rajoutez par-dessus le marché quelques options si le cœur vous en dit. Les inserts bois, la teinte lavande, l’affichage tête haute à réalité augmentée ou l’assistant « changement de voie » portent la facture un peu au-delà des 95 000 euros pour notre véhicule d’essai.

C’est sans compter le convertisseur 400 volts ou la recharge 22 kW à 700 euros chacun. Car, comme sur la CLA, le SUV n’est pas compatible a priori avec les bornes 400 volts.

En résumé

Il est spacieux, (très) confortable, technologique et rigoureux. Il recharge plus vite que prévu. Mais ce GLC est aussi un peu plus lourd et légèrement moins efficient qu’un certain concurrent.