BYD : on a testé les fonctions les plus farfelues de ses voitures de luxe !

Les voitures de luxe du Groupe BYD disposent de fonctions surprenantes. Voici comment elles fonctionnent.

Du fait de leurs spécificités, les technologies électriques offrent de nouvelles possibilités mécaniques. Transmission intégrale sans lien mécanique, récupération d’énergie à la décélération, alimentation d’appareils ou réseaux extérieurs, … Elles offrent des fonctions que n’auront jamais osé imaginer proposer les voitures thermiques. Mieux encore, les machines électriques peuvent être multipliées au sein d’une plateforme, pour permettre un contrôle parfaitement indépendant des roues.

Les capacités des technologies électriques sont multiples. Dès lors, certains constructeurs ont ouvert en grand la boîte à idées dans le département Recherche et Développement. Le but : proposer des fonctions inédites, toujours utiles selon les fabricants, mais parfois à l’intérêt plus discutable dans le monde réel. Voilà comment ont pu voir le jour le Torque Vectoring extraterrestre de la Maserati GranTurismo Folgore, le Tank Turn des Rivian R1T ou Mercedes G580 EQ ou encore le Crab Walk du Hummer EV SUV. Chez BYD, les idées ne manquent pas pour mieux se faire remarquer dans un segment où chacun doit faire preuve d’originalité pour occuper la place médiatique. Le groupe chinois a tenu à nous les présenter une à une.

E3 Parking : le stationnement en glisse de la Denza Z9 GT

Qu’il s’agisse de la version 100 % électrique ou de l’hybride rechargeable, la Denza Z9 GT adopte un train arrière très sophistiqué. Sur le papier, pourtant, cette architecture baptisée Yisanfang par BYD n’invente rien. D’une part, on y retrouve des roues arrière directrices jusqu’à un angle maximal de 20°, pouvant pivoter ou non dans le sens des roues avant, permettant alors de réduire « virtuellement » l’empattement pour les manœuvres complexes. Rien d’inédit ici, les roues arrière directrices étant généralisées sur les berlines haut-de-gamme. Rappelons aussi que le Citroën Activa Concept de 1988 disposait déjà de ce système. D’autre part, on trouve entre les roues une paire de machines électriques réunies dans un même boîtier, qui pilotent chacune une roue arrière. La solution adoptée ici est encore rare chez les électriques. En revanche, BYD est allé bien plus loin dans les possibilités techniques.

Comment ça marche ?

Grâce à la gestion totalement indépendante des deux roues arrière, le fabricant chinois a imaginé un système de stationnement par ripage. Dans ce cas, les roues arrière braquent et tournent dans le sens opposé pour faire glisser la poupe dans la place de stationnement, préalablement repérée et calculée par le système de stationnement automatique. La roue intérieure avant est freinée afin de faire pivot. Bref, c’est différent du système e-Corner de Hyundai, difficilement applicable en série. Deux méthodes existent alors pour se garer, l’une réalisant automatiquement toute l’opération, l’autre permettant seulement de faire glisser la poupe après avoir jeté la proue dans la place de stationnement.

À lire aussiSalon de Shanghai : ces cinq nouveautés électriques qu’on aimerait avoir chez nous

C’est la première qui nous a été démontrée. Au départ, rien d’inédit : la voiture avance lentement pour repérer la place grâce à ses caméras et capteurs. Une fois l’action validée par le conducteur, la voiture effectue une marche arrière, plante le museau puis, après une seconde validation, fait glisser l’arrière même sur sol sec. Une dizaine de secondes de glisse plus tard, une alerte sonore et une odeur de gomme brûlée signent la fin de l’opération.

Est-ce utile ?

D’après le fabricant, cette fonction peut être utile pour se garer dans un espace restreint, d’une dizaine de centimètres de plus que les 5,20 m de l’auto. Il ne fait aucun doute que le système se montre particulièrement efficace. Seule interrogation : la durée de vie des gommes, même si les ingénieurs BYD se veulent rassurants à ce sujet (il ne diront pas le contraire). En revanche, l’intégralité de la procédure est plutôt longue, et prend facilement trois à quatre fois plus de temps que si le conducteur avait décidé de se garer manuellement. Aussi, si l’argument de la place disponible peut s’entendre, la voiture a tout de même réussi à sortir parfaitement normalement grâce à l’inclinaison des roues arrière qui réduisent le rayon de braquage à 4,62 m. Ce qui signifie, en toute logique, qu’il aurait été possible de se garer conventionnellement en créneau et en allant plus vite. Mais il est vrai que, pour se garer en marche avant, il n’y a pas mieux.

Floating Emergency and Escape : le Yangwang U8 comme une baleine dans l’eau

Tout en haut de la hiérarchie au sein du Groupe BYD se trouve Yangwang. Le premier modèle, le U8, compte s’attaquer à des références absolues dans le segment des tous-terrains, sans sacrifier le raffinement à bord. Cet imposant mastodonte repose sur une architecture spécifique, et se présente comme un véhicule électrique doté d’un prolongateur d’autonomie. Ce dernier est un 4-cylindres 2,0 l turbo fonctionnant sur un cycle Miller. La chaîne de traction électrique est assurée par une batterie LFP de 49 kWh, qui alimente quatre machines électriques indépendantes. Baptisée e4, cette plateforme évoque alors celle du Mercedes G580 EQ. Comme ce dernier, le Yangwang U8 propose des fantaisies à l’image du tank turn, ici plus lent qu’avec le Mercedes (une minute contre 7 secondes). En revanche, le chinois peut aller plus loin, au sens propre du terme.

Comment ça marche ?

Le SUV hybride rechargeable affiche une profondeur de gué maximal de 1,4 m grâce à sa hauteur de caisse généreuse et son indice de protection IP67 (IP68 pour certains dispositifs électriques). En revanche, en cas d’urgence, ce pourquoi a été imaginée la fonction, le Yangwang U8 peut littéralement naviguer sur l’eau. Derrière la carrosserie se cachent des canaux qui créent une masse d’air pour assurer la flottaison comme une bouée. Lorsque le mode d’urgence est activé, le système analyse la profondeur, passe la climatisation en mode recyclage de l’air, ferme les vitres latérales et ouvre le toit ouvrant en guise de sortie de secours. Une fois dans l’eau, les machines électriques, surtout arrière, assurent la navigation en tournant indépendamment pour guider le véhicule selon l’angle au volant. Pas d’hélice ni de propulseur : seules la rotation des jantes et des pneus suffisent à faire avancer le SUV ! La puissance a toujours été suffisante pour contrer le courant de la rivière où s’est déroulé notre test.

Est-ce utile ?

Le constructeur chinois insiste : cette fonction n’est à réserver qu’en cas d’urgence et ne doit pas être utilisée pour des sessions récréatives. Dans ce premier cas de figure, très rare, la fonction peut être utile. En tout cas, elle se révèle d’une bluffante efficacité et particulièrement spectaculaire. Voir plonger et évoluer dans l’eau un SUV de 3,5 tonnes avec le capot intégralement immergé a de quoi impressionner. Tout comme le niveau de protection, avec aucune goutte d’eau à déplorer à bord. Cependant, les précautions sont nombreuses. Après chaque session, les véhicules restaient stationnés plusieurs minutes pour déverser toute l’eau emmagasinée. Aussi, on ne sait pas si l’utilisation du moteur thermique est possible après avoir pataugé et les experts sur place ne nous ont pas précisé si des solutions ont été adoptées pour éviter à l’eau de s’infiltrer jusque dans les cylindres. En revanche, les équipes sont claires : il ne faut pas rester plus de 30 minutes dans l’eau et il faut effectuer une inspection complète du véhicule en centre Yangwang après chaque utilisation.

Suspension DiSus-X: les sauts de puce de la Yangwang U9

C’est la supercar électrique de la branche luxe de BYD. Si la forme change, et pas des moindres, la sportive repose sur la même configuration mécanique e4 de l’U8. Elle récupère donc une chaîne de traction assurée par quatre machines électriques, chacune s’occupant de faire tourner une roue. Un système qui optimise la répartition du couple et améliore le comportement dynamique du véhicule. Elle reprend aussi des autres modèles de la gamme la suspension active, ici baptisée DiSus-X pour ses fonctions de compression/détente supérieure. À l’instar du système installé dans les dernières Audi e-Tron GT ou Porsche Taycan, ce système hydraulique est composé de pompes qui permettent de faire varier la hauteur de caisse en fonction des conditions. Branché sur le circuit haute tension de la voiture (architecture dite 800 V), le système offre un temps de réponse de 40 ms et une puissance suffisante pour faire osciller très rapidement la suspension sur 75 mm.

Comment ça marche ?

Le système est couplé à des caméras et d’innombrables capteurs. En temps normal, l’interprétation des données permet d’ajuster la suspension pour maintenir l’assiette de la caisse à l’horizontal, que ce soit en latéral ou en longitudinal. Le temps de réponse permet aussi à la suspension de digérer toutes les aspérités. Par exemple, seule la roue sautille sur les vibreurs des circuits, sans faire bouger la caisse. Sur la route, comme l’a aussi démontré la limousine U7, le système survole les ralentisseurs. Une fois capable de ça, le dispositif offre des possibilités infinies. Dès lors, si un danger se présente, le système réduit au maximum la hauteur de caisse (ce qui compresse les boudins), puis exerce une pression pour générer une force de levée de plus d’une tonne. Cela suffit à faire décoller la voiture, qui compresse à nouveau la suspension dans les airs pour gagner en garde au sol. Oubliées les lois de la physique : la supercar de 2,5 tonnes peut décoller de 3,5 cm et, selon la marque, planer sur 6 mètres à 120 km/h.

Est-ce utile ?

On veut bien croire les chiffres. Cependant, la démonstration effectuée sur le parking de la concession Yangwang de Shanghai, et donc à une vitesse moindre, s’est révélée bien moins spectaculaire que les vidéos de présentation sans conducteur à bord. D’une part il est difficile de prendre toute la mesure de l’exploit à l’œil nu. Mais, d’autre part, le bond n’est pas si long. Après analyse de nos images, nous estimons à 3 mètres la longueur du saut du train avant. En revanche, le train arrière décolle avec un coup de retard. Il faudra y revenir avec un mètre ruban pour en avoir le cœur net, mais la voiture semble ne pouvoir éviter qu’un obstacle de 50 cm à 1,0 m de long. Bref, l’idée est bonne, mais l’utilité discutable. Même chose en ce qui concerne les fonctions de saut à l’arrêt, ou de danse : en profitant de la réponse ultra-rapide du système haute tension, la voiture peut faire des chorégraphies en faisant varier la hauteur de caisse indépendamment au quatre coins. Il existe même un mode berceuse pour enfant ! À noter que cette fonction existe avec la Porsche Panamera e-Hybrid (la suspension est aussi branchée sur le réseau haute tension de la batterie de traction), mais elle n’est pas disponible au public.

Des fonctions conservées sur les BYD européennes ?

Grace aux avancées technologiques, ces solutions auraient tort de na pas exister puisque les systèmes permettant leur fonctionnement existent déjà. Cependant, ces premiers essais ne font que confirmer leur utilité discutable dans le monde réel. C’est le cas bien entendu des modes chorégraphiques, qui ne servent qu’à faire le show dans le quartier. Mais c’est aussi le cas de la fonction saut de la Yangwang U9, qui n’apporte rien par rapport aux autres fonctions : la suspension DiSus permet aussi à la voiture de rouler sur trois roues en rétractant la quatrième, ce qui signifie que celle-ci pout éviter des trous sans se prendre pour un avion. A l’inverse, sa réactivité permet de d’absorber efficacement les ralentisseurs, et la voiture n’a donc pas besoin de les survoler. Bien que moins inutile, le système de parking automatique e3 de la Denza Z9 GT interroge aussi : la gomme cirée et la lenteur d’exécution du système laissent dubitatifs. Bien sûr, ce dérivé de la fonction Compass Turn pourrait effectivement permettre de se sortir d’un nombre incalculable de situations complexes que peut créer cette péniche de 5,20 m de long. Mais voilà où on en arrive : BYD s’est creusée la tête pour trouver des solutions à un problème qu’elle a elle-même créé.

À lire aussiPrise en main : Denza Z9 GT, peut-elle rivaliser avec la Porsche Panamera E-Hybrid ?

Enfin, si les situations seront rares pour l’utiliser, c’est la fonction flottaison du Yangwang U8 qui impressionne le plus. Elle montre tout l’intérêt des technologies électriques dans les conditions extrêmes. Aussi, le niveau d’ingéniosité des systèmes séduit et la performance dans le monde réel est bluffante. Dommage toutefois que des inconnues subsistent sur l’état et l’utilisation du moteur thermique après l’utilisation de la fonction.

Bref, si le Groupe BYD n’invente pas toutes ces fonctions (rappelons que, cocorico, nos ingénieurs français avaient du talent), elle les rend applicables en série grâce à la fée électrique. Reste à savoir si celles-ci seront conservées en l’état sur les modèles qui ne devraient plus tarder à débarquer en Europe. Car si les marques pourraient éventuellement profiter d’un vide juridique au départ, nul doute que l’administration cherchera à limiter les excès avec des voitures qui font tout sauf rouler normalement sur le plancher des vaches.