Avec l'ID.3 Neo, Volkswagen a-t-il conçu une voiture électrique pour les boomers ?

Les premières photos de l’intérieur de la nouvelle Volkswagen ID.3 Neo ont relancé le débat sur les interfaces automobiles. Une polémique déjà dépassée ?

« Voiture de boomer », « Volkswagen est dead », « HAHAHA mate les deux calculatrices sur le volant », « Bienvenue en 1990 », et j’en passe… À l’instar de la présentation du cockpit de la future Ferrari Luce il y a quelques semaines, la révélation de la nouvelle version de la Volkswagen ID.3 Neo la semaine dernière a déclenché un feu nourri de commentaires hostiles, et ravivé une polémique bien saignante sur l’ergonomie des voitures électriques, une guerre de tranchées à côté de laquelle les turpitudes de Trump dans l’Orient compliqué pourraient presque passer pour une querelle de bac à sable. Sauf chez nous, soit dit en passant.

Il faut dire que VW n’y est pas allé avec le dos de la cuillère sur le tableau de bord de cette Golf, pardon de cette Neo, puisque le constructeur allemand a pris le parti, que certains jugeront pour le moins audacieux, de faire table rase du cockpit de la version précédente pour aller (certains diront revenir) résolument vers une interface faisant la part belle aux boutons physiques et aux compteurs à aiguille. Ce qui a donc déclenché un ras-de-marée de sarcasmes sur les réseaux sociaux, forums et sites spécialisés. Un raz de marée évidemment attisé par les tenants du tout tactile — suivez mon regard — qui pensaient probablement un peu naïvement être du bon côté de l’histoire.

Sauf que cela ne se passe pas exactement comme prévu.

Car si Tesla a inventé ou réinventé le minimalisme automobile en réunissant la quasi-intégralité des commandes de ses voitures dans un grand écran central, et que l’ensemble de l’industrie a peu ou prou suivi comme un seul homme par peur d’être rapidement dépassée et ringardisée, le public n’a pas forcément validé en masse. D’autre part, des études sont sorties entretemps, pointant le fait que le tout tactile en matière de conduite automobile est non seulement une aberration ergonomique, mais peut s’avérer tout simplement dangereux. À une époque où même seulement avoir son téléphone en main à l’arrêt au feu rouge peut vous valoir un retrait de trois points de permis, personne ne vous interdira d’interagir avec un écran décalé de votre champ de vision à 130 kilomètres heure sur autoroute.

Concernant les clients, les avis sont partagés, au point que le sujet est devenu clivant. D’un côté, donc, les adeptes du tout tactile, qui vous affirmeront sans trembler des genoux que la voie de l’écran central unique est celle de l’avenir, et qu’il n’y en a pas d’autre. Ce sont généralement des fans acquis à la cause Tesla, une marque qui, reconnaissons-le, a réussi ce tour de force d’imposer un standard à l’origine économique (un seul écran coûte moins cher qu’un vrai tableau de bord avec boutons et cadrans face conducteur) comme le must absolu de l’interface automobile. Des fans qui oublient un peu vite qu’il existe deux modèles Tesla offrant un cadran complet derrière le volant, mais des modèles plus chers, dont l’équation économique autorise donc l’intégration de cet équipement.

De l’autre, tous ceux qui, pour des raisons parfois aussi irrationnelles, voire idéologiques, se déclarent totalement allergiques au tout tactile, ne jurant que par les aiguilles et les boutons.

Une querelle des anciens et des modernes ?

On pourrait réduire ce clivage à une querelle des anciens et des modernes, mais c’est un peu plus subtil que cela. Je connais des vieux qui ne veulent que du tout tactile et des jeunes qui détestent les intérieurs de type Tesla ou Xpeng. Car c’est d’abord un enjeu de confort et d’aisance personnelle au volant. On parle là de conduite, pas d’être calé dans son canapé ou sur un siège de métro.

Ce qui révèle deux sujets distincts. Le premier concerne justement la présence (ou l’absence, donc) d’un combiné d’instruments face conducteur. Si certains s’accommodent très bien du vide abyssal des Tesla 3 et Y derrière le volant, une partie certainement aussi importante ne veut juste pas en entendre parler. Il n’y a pas de statistiques à ma connaissance, mais, à observer ce que j’entends autour de moi et lis sur les sites spécialisés, il ressort que cette absence de cadrans derrière le volant est un vrai deal breaker pour une partie significative de la clientèle. Autrement dit, ceux qui pourraient éventuellement être tentés par l’achat d’une Tesla ne le font pas à cause de ce cockpit d’iPad posé sur une planche. C’est mon humble avis personnel, mais je suis convaincu depuis le début que Tesla rate des ventes à cause de ce choix, d’autant plus discutable que les dernières générations de Model 3 et Model Y affichent un écran pour les passagers arrière, dont l’utilité réelle reste d’ailleurs à démontrer. En observant la concurrence, si celle-ci s’est donc engouffrée dans le sillage de Tesla en multipliant les grands écrans tactiles tout en supprimant assez brutalement les commandes physiques, aucune marque, même celles étant allées le plus loin dans la digitalisation, comme des Xpeng, Xiaomi, Lucid ou même Mercedes et BMW récemment, n’a supprimé les cadrans face conducteur. Une seule exception à ma connaissance : la Volvo EX30.

D’autre part, au-delà du look, il y a un vrai enjeu de confort et de sécurité. Toute mauvaise foi et idolâtrie mises à part, personne ne fera croire à personne que vérifier sa vitesse et manipuler avec un doigt trois couches de menus dans un écran situé en dehors du champ de vision, à près d’un mètre des yeux sur la droite, pour modifier le volume sonore ou la température tout en conduisant est un truc facile, agréable, et sûr. Vous imaginez un pilote de Rafale gérer ses manœuvres sur un iPad installé à 80 centimètres à droite du cockpit ? Ne ricanez pas, dans certaines situations, conduire une auto pardonne moins une erreur de concentration que piloter un jet à 3000 pieds. Plusieurs études vont dans ce sens : les interfaces tout tactile et la multiplication des écrans augmentent la distraction du conducteur, surtout parce qu’elles demandent plus de temps de regard hors de la route et rallongent les temps de réaction. Une étude sur Android Auto et Apple CarPlay a même conclu que l’usage tactile pouvait dégrader la réaction davantage que certaines formes d’altération par l’alcool ou le cannabis, avec des distances de freinage beaucoup plus longues. Le problème n’est pas seulement l’écran en soi, mais le fait qu’il remplace souvent des commandes tactiles simples par des menus à naviguer, ce qui oblige à quitter la route des yeux plus longtemps. En conduite, quelques secondes d’inattention suffisent déjà à parcourir une grande distance sans surveillance, donc l’effet cumulé peut avoir des conséquences désastreuses. Je le constate régulièrement au volant de ma voiture digitale, et je sais que ma prochaine aura de nouveau un vrai tableau de bord, avec des boutons et un cahier des charges simple : un cadran face conducteur avec rappel de la navigation et des médias, alors que tout ce qui est interaction rapide pour modifier un élément de confort – climatisation, vitesse de ventilation, volume et choix de l’audio, ouverture du toit.. — devra se faire avec un bouton ou une molette physique.

La haute couture, ce sont des aiguilles et des boutons

A contrario, certains affirment que chercher des boutons sur une console centrale peut être plus dangereux qu’effectuer la même action sur un écran tactile. C’est faux. Notre cerveau mémorise très vite la position et le toucher, ce qui permet dans un laps de temps très court de ne plus avoir à quitter les yeux de la route pour modifier un réglage de la voiture. Avec un écran tactile sans retour haptique (et même avec), vous devez toujours regarder où vous pointez votre doigt. C’est la même logique qui fait que vous pouvez taper du texte à la volée sur votre clavier d’ordinateur sans pratiquement jamais quitter votre écran des yeux, alors qu’il est quasiment impossible de faire la même chose à l’aveugle sur un clavier de tablette ou de téléphone.

Mais revenons à cette bonne vieille Volkswagen ID.3 Neo (qui aurait plutôt être nommée ID.3 Retro) et son tableau de bord vintage mais néanmoins numérique. Certes, son volant semble un peu surchargé en boutons, mais on imagine bien que si un groupe de la taille de VW va dans cette direction, ce n’est pas fait au doigt mouillé, qu’il y a eu des études de marché menées sur le sujet, et que ces études ont identifié une attente forte de la clientèle sur ce point. Alors, les clients des modèles électriques de VW sont-ils tous des boomers dépassés par un prétendu progrès ? Probablement pas. Ils aspirent peut-être juste à conduire des voitures simples, à l’interface classique, pour ne pas dire éternelle, et réservent l’utilisation du tactile aux usages bureautiques et domestiques. Il est d’ailleurs intéressant de noter que le tableau de bord présenté est le même que celui de la future ID.Polo électrique, et que la révélation de celle-ci il y a quelques mois avait été accueillie plutôt favorablement.

Ma conviction est que le tout tactile n’a pas d’avenir dans l’automobile, et qu’après quelques années d’excès dans ce sens, toutes les marques vont progressivement revenir à un équilibre propre à satisfaire le plus grand nombre : le tactile et le vocal pour les interactions faisant appel à des services visuels et numériques, et des boutons pour le reste. Vous verrez que même Tesla s’y mettra.

Et c’est un geek accro à l’innovation qui vous le dit.