Après l’éco-tourisme sur les Iles Canaries et la traversée des Pyrénées, Pascal de nous relater ses périples en véhicule électrique, loin de sa base Vendéenne. Cette fois ci il nous entraîne vers la Riviera Italienne, profitant d’un déplacement professionnel – participation au Riviera Electric Challenge et aux tables rondes d’Ever Monaco – et de congés pour tester l’aptitude de la petite Renault sur une longue distance, les réseaux de bornes publiques et privées, l’interopérabilité en France et en ItalieDe la Roche-sur-Yon à Gênes, 1300 kilomètres ont été parcourus à bord de la Renault Zoé. Un périple riche d’enseignements.

En préambule et pour prévenir tout commentaire hors sujet je tiens à préciser que cet article vise seulement à partager une expérience et décrire une situation à un instant donné.

On constatera au fil de la lecture que, s’il est possible et facilement réalisable de rouler loin en Zoé, le trajet comporte des contraintes que le plus grand nombre d’électromobilistes peut légitiment refuser.

Voyager loin en voiture électrique : pour beaucoup d’entre nous, ce n’est pas possible ou envisageable. Soit que l’autonomie du véhicule rende l’exercice trop compliqué, que le temps manque ou que l’on craigne des déconvenues liées à la disponibilité des infrastructures de recharge et à leur bon fonctionnement.

Dès 2013 et plus récemment d’intrépides propriétaires militants de véhicules électriques ont accompli ce que je considère comme de vraies performances : faire un Tour de France en Zoé de première génération et un Tour reliant 10 capitales Européennes en 10 jours (BOB66), un Nantes Oslo en Zoé de première génération (Cité Radieuse), voire JJP infatigable promoteur de la mobilité électrique au volant de son Twizy. Et sûrement bien d’autres que je ne connais pas et à qui je rends hommage.

Eux avançaient parfois dans l’inconnu, pas du tout certains de trouver une borne de recharge en état de fonctionnement, à l’endroit prévu…et tout ceci avec un portefeuille bien garni de cartes de recharges préalablement acquises. Les propriétaires de Tesla ont-ils goûté aux joies de l’incertitude ?

Dire que ce temps est révolu est sûrement présomptueux mais la donne a changé et très vite.

Je disais à une journaliste d’Ouest France qui m’interrogeait sur la complexité de mon voyage et la nécessité d’une préparation très en amont que je pouvais l’emmener à Gênes dès le lendemain muni d’une seule carte de recharge ce qui l’a étonnée.

Revenons au parcours : tout d’abord précisons qu’il a été effectué en Zoé ZE40 à charge 22 kW ce qui n’est pas au départ le véhicule le mieux adapté. Mais pour garder la logique des précédents parcours effectués en Zoé j’ai considéré qu’il fallait rouler avec la petite Renault et la pousser au-delà des limites, à savoir privilégier l’autoroute, effectuer des recharges sur autoroute pour tester le réseau et apprécier son comportement routier. Certes le confort de la Renault n’est pas  celui d’une Leaf, par exemple, mais le conducteur et sa passagère sont arrivés très frais aux étapes.

Convaincu déjà de son aptitude en montagne (voir le récit de la route des cols Pyrénéens), j’estime que la Zoé peut, à l’occasion, rendre service et emmener loin son propriétaire. Au prix de disposer du temps nécessaire, un luxe de nos jours…

Mais la Zoé peut rouler loin et longtemps, la dernière étape Carcassonne La Roche sur Yon sur le trajet retour faisait 640 km ; cette étape a nécessité une journée par autoroute pour optimiser la moyenne horaire, soit 11 heures incluant conduite et recharge ce qui me parait être un maximum. Le même trajet par la route prendrait facilement 2 à 3 heures supplémentaires avec une fatigue accrue.

Et pour les recharges et l’interopérabilité : au risque d’étonner ou  de décevoir les adeptes du « Sodetrel bashing » ou du « Zoé bashing » qui ici ont déversé des commentaires pas toujours élogieux, je dois dire que tout s’est très bien passé et que je n’ai rencontré aucune difficulté.

En France comme en Italie, tout a parfaitement fonctionné :  les bornes d’autoroute du réseau Corri-Door, les bornes privées des commerces (Leclerc de Lagord 17, Langon 33 et Carcassonne, Carrefour de Carcassonne, centre Polygone Riviera à Cagnes sur Mer) la borne de l’hôtel Miro à Savone, les bornes Bouygues Energies et Services  des syndicats d’énergie dans le Gard et en Gironde, des parkings publics ou concédés à La Turbie ou Menton.

Et surtout les bornes du réseau Duferco Energia en Italie du Nord testés avec le Chargemap Pass et le Pass Sodetrel, tous parfaitement reconnus en interopérabilité.

Concernant cet opérateur Italien basé à Gênes (un salut amical à Francesca qui m’a bien aidé dans la phase d’acquisition de leur carte de recharge…) je précise qu’il délivre des cartes créditées d’un nombre de kilowattheures.

J’avais commandé une carte de 100 kWh au prix de 40 euros TTC, ce choix me permettant  de parcourir 6 à 700 kilomètres environ. Contre respectivement 75 et 140 euros, on obtient un crédit de 200 et 400 kWh.  Huit jours après avoir reçu ma carte, j’apprends que Chargemap a passé un accord ‘interopérabilité avec Duferco Energia. Je conserve ce crédit pour une durée d’un an prorogeable moyennant 6 euros. Ce réseau étant interopéré avec Enel je me servirai de cette carte l’an prochain, à l’occasion d’un voyage vers les lacs Italiens et les Dolomites.

L’Italie du nord m’a étonné : on n’y voit quasiment pas de véhicule électrique (1800 immatriculations en 2017) et le pays ne semble pas dépourvue de bornes de recharge, et de qualité. A l’occasion du Riviera Electric Challenge, Duferco Energia a inauguré 2 bornes de recharge rapide du réseau Unit E, qui lie Dublin à Gênes, la partie française étant couverte par Corri-Door ce qui explique les logos EDF et Sodetrel sur ces bornes et la reconnaissance du pass Sodetrel.

Enfin pour les amateurs de relevés de consommation j’ai adopté une allure sur autoroute « optimisée » de 92-100 km/h  pour cette Zoé, à savoir aller assez vite et dépasser les camions et pas trop vite  pour ne pas perdre en temps de recharge le temps économisé sur route.

Sur les longues étapes, la stratégie de charge  était de deux recharges partielles d’environ 30/35 minutes le matin pour retrouver chaque fois entre 11 et 14 kWh de capacité (prix de 4,50 à 5,50 euros), une complète sur 1 heure et 40 minutes pendant la pause déjeuner plutôt hors autoroute car le prix en charge 22  kWh devient excessif (coût type Mobive et Reveo à 4 euros), et deux autres partielles d’une trentaine de minutes l’après-midi.

Pour être complet et conclure j’ai trois messages à passer :

  • Aux sociétés d’autoroute d’améliorer la signalétique de la borne de recharge une fois entré sur l’aire, les panneaux sont trop loin de l’accès et trop petits.Un très bon point à l’aire des Adrets de l’Esterel, la borne sous une casquette protégeant de la pluie ou du soleil c’est parfait !

  • A Renault que leurs conseillers commerciaux soient un peu moins frileux et arrêtent de présenter la Zoé comme un véhicule exclusivement à usage urbain, preuve est faite qu’elle peut rendre bien plus de services.
  • A Automobile Propre et Chargemap de créer une rubrique dédiée aux voyages à l’étranger, les bornes présentes, les opérateurs, les coûts et l’interopérabilité. Cela m’aurait évité une exploration fastidieuse de l’Internet Italien, langue que je ne maîtrise pas. J’avais fait ce même constat pour la location d’une Zoé aux Canaries mais la langue de Cervantès m’est plus familière.

A tous ceux qui souhaitent prolonger des échanges sur cette expérience je donne rendez-vous en Vendée du 2 au 10 juin à l’occasion du cinquième Vendée Energie Tour !

Pas d’exotisme au programme cet été mais du très beau, après la sublime côte Ligure Italienne ce sera direction les Abers bretons et la route des phares. Les bornes ont beaucoup poussé par là…

Road-trip : de la Roche-sur-Yon à Gênes en Renault Zoé
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