Catégories : Voiture électrique

Volkswagen ID.3 : nos impressions en vidéo à Francfort

Censée démocratiser l'électrique au sein du groupe, la Volkswagen ID.3 s'annonce comme une étape aussi importante que la Coccinelle ou la Golf dans l'histoire du constructeur. Présentée dans sa version définitive à Francfort après un premier concept en 2016 à Paris, la compacte électrique a t-elle tenu son pari ? Retrouvez ci-dessous nos premières impressions en détails et en vidéo...

Censée démocratiser l’électrique au sein du groupe, la Volkswagen ID.3 s’annonce comme une étape aussi importante que la Coccinelle ou la Golf dans l’histoire du constructeur. Présentée dans sa version définitive à Francfort après un premier concept en 2016 à Paris, la compacte électrique a t-elle tenu son pari ? Retrouvez ci-dessous nos premières impressions en détails et en vidéo…

Une nouvelle icone

Au sein de la gamme Volkswagen, ne cherchez pas d’équivalent ! Cette ID a une identité bien à elle et ne sera vendue qu’en version électrique. Une première chez Volkswagen qui cherche désormais à distinguer l’électrique du reste de sa gamme à l’instar de que font déjà d’autres constructeurs tels que Mercedes avec EQ ou BMW avec sa gamme i.

Nouvelle icone, l’ID.3 symbolise est aussi et surtout celui du renouveau pour la marque après plusieurs la tempête du dieselgate. Au nouveau logo, plus sobre et présenté en noir et blanc et en 2D, Volkswagen introduit avec l’ID.3 les lignes spécifiques que l’on devrait retrouver sur les autres modèles de la gamme. A l’avant, la compacte électrique se caractérise par sa calandre pleine et sa longue bande lumineuse. Reliant les deux optiques, celle-ci devrait devenir une signature spécifique à l’ensemble des modèles de la famille I.D, un peu comme le sont aujourd’hui les feux diurnes en forme de « C » sur la e-Golf et la e-Up. La marque a également beaucoup travaillé sur l’aérodynamique, faisant davantage plonger le capot et intégrant des jantes pleines spécifiques au modèle. Le coefficient de pénétration dans l’air est ainsi un poil meilleur que la Golf : 0,26 vs 0,27 Cx.

Quant aux dimensions, on reste en terrain connu puisque la compacte arbore un gabarit proche de celui de l’actuelle Golf 7. Longue de 4,26 m et large de 1,80 m, elle n’affiche que quelques millimètres de différence avec à sa grande sœur. Affiché à 2,77 m, l’empattement progresse toutefois de 15 cm pour faciliter l’intégration de la batterie et optimiser l’espace à bord. En hauteur, l’ID.3 affiche également 6 centimètres de plus que la Golf.

Légèrement rehaussé en raison de la présence du moteur, le coffre de l’ID.3 offre jusqu’à 380 litres d’espace de chargement.

Annonçant jusqu’à 380 litres, le coffre est lui aussi identique à celui de la Golf même si sa hauteur a dû être réhaussée en raison de la présence du moteur.

Le coffre semble toutefois légèrement amputé en raison de l’absence du moteur à l’arrière.

Volkswagen ID.3 Volkswagen Golf VII
Longueur 4.261 mm 4.258 mm
Largeur 1.809 mm 1.790 mm
Hauteur 1.552 mm 1.492 mm
Empattement 2.765 mm 2.620 mm
CX 0,26 0,27

Contrairement à d’autres modèles électriques, la Volkswagen ID.3 ne dispose pas d’espace de chargement à l’avant.

Une plateforme inédite

Au-delà de ses lignes spécifiques, l’ID.3 marque également un tournant technique important. Finie l’électrification de plateformes existantes telles que la MQB pour la e-Golf, Volkswagen fait place à une architecture inédite. Inaugurée sur la compacte, la MEB, ou Modular Electric Drive, s’inscrit comme le fer de lance de l’électrification du groupe et sera progressivement introduite sur toutes les marques.

La présentation de cette Volkswagen ID.3 donne donc de sérieux indices quant aux configurations qui pourront être reprises sur d’autres modèles, qu’il s’agisse de l’El Born chez Seat ou de la Vision IV chez Skoda. Et sur la ID.3, les variantes sont nombreuses. Si elle a souhaité débuter le lancement son modèle par une série spéciale limitée, la fameuse ID.3 First, la marque déclinera ensuite sa compacte en trois variantes dont les noms ont été officialisés par le constructeur sur son stand.

Plus ou moins équivalente à l’actuelle ID.3 First, l’ID.3 Pro constituera le milieu de gamme. Equipée d’une batterie de 58 kWh, celle-ci autorisera jusqu’à 420 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP.

Réservée à l’urbain, la Volkswagen ID.3 Pure se positionnera sur l’entrée de gamme. Limitée à 330 kilomètres d’autonomie, elle recevra une batterie de 45 kWh associée à un chargeur embarqué de 7,2 kW et à un connecteur Combo tolérant jusqu’à 50 kW de puissance (100 kW en option).

Arrive enfin le haut de gamme. Destinée à répondre aux besoins des gros rouleurs, la Volkswagen ID.3 Pro S recevra une batterie de 77 kWh pour une autonomie portée à 550 kilomètres. Si la capacité du chargeur embarqué sera identique à la version Pro (11 kW), le connecteur combo pourra accepter jusqu’à 125 kW de puissance.

Deux choses importantes à noter : l’ensemble des capacités batteries annoncées par le constructeur correspondent à des valeurs « utilisables » et les motorisations pourront varier selon les versions. Si on connait déjà celle de la Volkswagen ID.3 First – 150 kW (204 ch) et 310 Nm – celle des autres variantes seront annoncées ultérieurement par le constructeur.

ID.3 Pure ID.3 Pro ID.3 First ID.3 Pro S
Batterie 45 kWh 58 kWh 58 kWh 77 kWh
Autonomie WLTP 330 km 420 km 420 km 550 km
Charge AC 7.2 kW 11 kW 11 kW 11 kW
Charge DC Combo 50 kW (100 kW en option) 100 kW 100 kW 125 kW
Puissance moteur 150 kW – 204 ch
Couple 315 Nm
Vitesse max 160 km
Si le standard Combo sera bien présent sur toutes les versions de l’ID.3, toutes ne proposeront pas le même niveau de puissance.

Un intérieur surprenant

Révélé pour la première fois à Francfort, l’intérieur de la ID.3 avait été préfiguré par le concept Seat El Born

S’il n’avait jamais été présenté jusqu’ici, l’intérieur de l’ID.3 se révèle extrêmement proche de celui introduit par le concept Seat El Born lors de la dernière édition du salon de Genève. Une fois encore, l’ID.3 ne ressemble à aucun autre modèle de Volkswagen. Simpliste, l’intérieur reste sobre sans pour autant paraître triste grâce à un choix varié de couleurs.

L’intérieur de la Volkswagen ID.3 devrait inspirer les autres modèles issus de la plateforme MEB.

Une fois installé au volant, plusieurs choses frappent : la présence d’accoudoirs que l’on peut rabaisser (un peu comme dans un monospace) mais aussi l’absence de boite de vitesses au niveau de la console centrale. Pour comprendre comment passer du mode Neutre au Drive, il nous a fallu quelques secondes. En cherchant bien, on tombe sur une commande pivotante située à droite du combiné d’instrumentation. Aux classiques modes sélectionnables par ce biais, dont un mode B pour accentuer l’effet du frein régénératif, l’utilisateur pourra choisir parmi 4 modes de conduite qui impacteront les performances de conduite et l’autonomie : Eco, Confort, Sport et Individual.

Le sélecteur de vitesse n’a pas été évident à trouver la première fois

De la taille d’un smartphone, le combiné d’instrumentation numérique officie derrière le volant et permet de garder un œil sur les principales fonctionnalités de la voiture. Il est complété par un dispositif d’affichage tête haute et un écran tactile trônant au centre du tableau de bord. Plutôt intuitive, l’interface est agréable à utiliser. Les couleurs sont lumineuses et il est même possible de les changer via les différents réglages proposés.

Téléphone, radio, navigation… aux fonctionnalités d’une voiture classique s’ajoute un volet spécifique à l’électrique. Celui-ci permet notamment de programmer la charge mais aussi suivre l’historique de ses trajets. Un système que nous n’avons malheureusement pas pu explorer à fond, le mode « démo » restreignant l’accès à certaines fonctionnalités. Dommage même si l’on sait que les modèles présentés à Francfort restent des voitures de présérie.

Avec l’ID.3, Volkswagen nous promettait l’habitabilité d’une Passat. Le pari semble tenu avec une bonne garde au toit et un espace suffisant pour les jambes des plus grands. Côté pratique, quatre prises USB-C réparties entre les sièges avant et arrière facilitent la recharge des appareils nomades.

Même avec le siège avant plutôt bien reculé, l’espace pour les jambes est suffisant.

Moins de 30.000 euros hors bonus

Pour Volkswagen, la présentation de l’ID.3 à Francfort est l’occasion de rappeler ses objectifs commerciaux. Pour la version d’entrée de gamme Pure avec batterie 45 kWh, le constructeur nous promet un tarif de départ inférieur à 30.000 hors bonus, soit moins de 24.000 euros bonus déduit en France.

Première à être commercialisée, l’ID.3 First sera un peu plus chère avec un prix de vente annoncé à moins de 40.000 euros. Disponible à la commande depuis le début du mois de mai, cette édition limitée a désormais franchi le cap des 30.000 précommandes. Si Volkswagen ne communique pas ses statistiques détaillées par pays, on sait que la France ne fait pas partie des pays où les précommandes ont été les plus nombreuses. « En France, il y a un besoin de toucher avant de passer à l’acte » juge Pierre Boutin, Directeur de Volkswagen France que nous avons pu rencontrer à Francfort. Un résultat en deçà d’autres pays européens qui n’empêche pas le constructeur d’être optimiste quant aux résultats du modèle. Une fois encore, pas de chiffre détaillé pour chaque marché mais un rappel de l’objectif fixé par le groupe à l’échelle mondiale : parvenir à vendre un million de voitures électriques par an à compter de 2025.

En France, l’ouverture des commandes de la Volkswagen ID.3 First devrait intervenir courant novembre. Pour les autres modèles, il faudra attendre début 2020 et la marque nous promet quelques innovations dans son processus de prise de commande. Est notamment annoncé le lancement d’un nouveau configurateur. Celui-ci permettra de passer commande par internet en « dix clics » avec une interface simplifiée. Les livraisons de l’ID.3 First débuteront officiellement à compter de la mi-2020 avant d’être progressivement étendues aux autres variantes. Un modèle qui marque le début d’une nouvelle ère pour Volkswagen mais aussi la fin de l’actuelle e-Golf qui devrait toutefois perdurer dans sa version hybride rechargeable GTE. Sur ce point, le constructeur nous promet quelques surprises lors de présentation de la 8ème génération, prévue le mois prochain…

4.2
34
Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Lire les commentaires

  • Je n’avait pas remarqué au premier abord mais vu de près ,
    les jantes ressemble fortement aux TM3.
    Sacré allemand !

  • "Réservée à l’urbain, la Volkswagen ID.3 Pure", mais quelle absurdité que cette affirmation ! Un beau parti pris de fumiste (rapport aux fumantes, soyons d'accord !).
    Elle sera surtout le choix des personnes rationnelles qui n'exigent pas plus que ce dont elles ont besoin 99% du temps. 330 km réels, c'est déjà largement suffisant, sauf pour celui qui en fait 500 par jour (je me suis dit que le pluriel serait de trop 😉). Plus grosse est la batterie plus le bilan écologique est discutable.
    Pour des personnes se montrant si critiques à l'endroit des fumistes, il est quand dommage que le côté écologique soit si absent de votre réflexion. Plus d'autonomie, plus de puissance, plus vite, plus gros... pour moi tout seul 90% du temps. Triste ! L'Homme n'apprendra donc jamais 😥
    Je fais 20 000 km par an en C-zéro... Et je le vis bien 😉

  • Bonjour,

    En résumé : Disponible à la commande depuis le début du mois de mai, cette édition limitée a désormais franchi le cap des 30.000 précommandes.

    blablablablablabla

    De la communication pour nous faire oublier le dieselgate

  • Un avis du journaliste sur place concernant le HUD et la AR ?
    Sur la photo ça semble super petit et super pas lisible ? Ok le salon n'aide avec tous ces reflets de lumière, mais sur la route si un reflet doit être fatal à la lisibilité ça sera pas mieux.

  • Je ne pensais pas qu'on peut faire un tableau de bord plus absurde que Tesla M3, mais bravo VW....vous avez recruté vos designers chez Toys 'R Us? Cette mode de vouloir copier les décors des séries Sci-Fi des années 70....

  • Et toujours pas d'infos concernant la possibilité de tracter ?
    Dommage d'avoir les big boss de vw sous la main et de ne pas poser ce genre de question. C'est pourtant un critère de choix important pour une bonne partie d'entre nous.

      • J'ai toujours posté sous mon seul et unique pseudo et si la question est récurrente, c'est que peut-être la réponse est importante pour certains. Si le problème ne se pose pas pour vous tant mieux, mais si on veut que le VE remplace à moyen terme le VT, au moins faudrait-il offrir le même niveau de fonctionnalité. Mais à part la Model 3, tous les autres constructeurs se moquent du problème : Zoé, e-208, ID3, Kona ... peut-être pensent-ils avoir trouvė LA fonctionnalité pour limiter les ventes au strict minimum sans que ça se voit trop.. !
        Et quand un journaliste à l'occasion de les titiller sur le sujet pour avoir des réponses, ca serait bien de saisir l'opportunité de le faire, ca nous changerait des publi-reportage

  • et pour le refroidissement de la batterie ????
    passif ou a l'eau ?????
    et pas non plus de retour réel sur l'efficience
    sinon l'ensemble me semble assez réussi .
    bon dommage pour l'instant ca reste en retrait par rapport au Corréenne

  • La France n'est pas encore prête à balancer 40000€ dans une voiture. Oui pardon 34000€ après Prime écologique. Voire même moins avec la reconversion (c'est vrai qu'une personne ayant une voiture de essence 1997/ Diesel et imposable 2001/ Diesel et non imposable 2006 pour avoir la prime de reconversion va claquer 30000€ après toutes les aides. ) Avec 10000€ de moins et les aides les voitures électriques au alentour de 20000€ (batterie comprise Sans location) c'est pas 36% augmentation qu'il auront c'est une explosion du genre 500% voir plus. Et pour ceux qui on réservé iD.3 first quel avantage ? A part la carte de 2000kw pour 10 à 15000km (120€ environ tarif d'une borne à côté de chez moi) et de la conduire avant tout le monde et modèle similaire à la pro quel avantage ?( Peux être une réduction de 10000€ ahah on peut toujours rêvé) Au alentour de 32/33000€ j'aurais fait un gros effort mais là faut arrêter.

    • Comment ça? Quand on voit le nombre de bagnoles thermiques à plus de 40000€ qui roulent en France moi je ne pense pas. Surtout que contrairement à un gros SUV thermique la motorisation électrique permet de faire des économies sur le carburant et l'entretien. Et sinon il y a la Zoé 2 qui vient d'ouvrir sont carnet de commandes : à partir de 19900€. Autre chose?

      • "la Zoé 2 qui vient d’ouvrir sont carnet de commandes : à partir de 19900€. Autre chose?": oui, la location des batteries (sinon c'est 8090€ de plus

    • Quand on voit le nombre d’Audi qui se baladent dans nos rues, je m’étonne d’une telle affirmation !

        • 40 000 c'est l'édition first, on ne sait pas encore le tarif de la version de série de la "batterie 58". Car la first inclus au moins une option forcée.
          Après y a toujours aussi cette inconnue sur la date de sortie de la version de "batterie 47" à 30 000€ (les rumeurs indiquant ça sortie en dernier n'ont pas aidés non plus)

          C'est dommage d'organiser un tel événement et de rester dans le floue pour beaucoup de chose.

          • Ca fait un moment que VW fait le buzz autour de son ID3 en distillant des infos au compte-goutte. Le but: faire patienter les clients potentiels qui seraient tenter d'aller voir ailleurs (e-corsa, e-208, Zoe2, Ioniq 2020...) vue qu'ils ne seront pas capables de livrer avant UN AN encore (car les 30000 First seront prioritaires) !

      • Donc 24 000 € après bonus.
        Pour un segment C.
        Pour une voiture qui va faire économiser 20 000 € de carburant et d'entretien sur sa durée de vie.
        C'est vraiment bien !

        La version de base est quand même un peu limitée en autonomie et en vitesse de charge (le 100 kW est en option).
        Si la version 58 kWh n'est pas trop chère (3 ou 4 k€ de plus)
        alors je ne comprendrai vraiment pas comment on peut encore acheter des thermiques en 2020.

  • l'intérieur est plutôt sympathique mais j'ai remarqué une grosse latence au niveau de l'écran principal ?

  • Je ne comprends pas pourquoi les constructeurs ne changent pas réellement le design des voitures avec le passage à l'électrique.
    Par exemple, l'absence du moteur thermique sous le capot de cette VW rends ce compartiment inutile : pourquoi ne pas en profiter pour offrir cet espace aux occupants (un peu comme un Combi pour rester dans la marque) ou simplement réduire la voiture de plusieurs dizaines de cm en longueur ?
    Ne me dites pas que c'est pour des raisons de cx ou de sécurité.... regardez les poids lourds : leur allure d'armoire normande ne freine pas leur marché.
    Quand au nouveau design de cette ID3 "spécifique électrique" que vous limitez à un logo redessiné ou des phares redessinés, vous êtes tout simplement ridicule : c'est se moquer du monde, l'électrique libère d'une multitudes de contraintes liées aux moteurs thermiques et ce que l'on attends en retour, c'est un vrai progrès, pas ces éléments de langage qui dénote un total manque de respect de la marque vis-à-vis des gens à qui elle cherche à vendre son produit (ce qui ne surprendra personne, cf. le diesel gate).

    • Justement le capot avant a été largement raccourci et c'est l'habitacle qui c'est agrandi. Le compartiment avant reste nécessaire pour le stockage de quelques "réservoirs" qui sont toujours là sur l'électrique, au hasard je dirais le liquide de frein et le liquide d’essuie-glace par exemple.
      Il fallait bien le caser quelque part, et faut avouer que sous le coffre de la voiture ça aurait quand même été moins simple d'accès et c'est probablement déjà bardé d'électronique et de la place pour le moteur électrique.

      En plus de ça, le capot avant contient aussi les protections nécessaires pour amortir un choc à l'avant ce qui prend également un peu de place j'imagine.

      Le capot me semble très court avec juste le minimum. Tellement court d'ailleurs qu'ils ne pouvaient pas caser un petit espace de rangement à l'avant de la voiture !

    • Pour la sécurité justement c'est la qu'on met tout le système déformable pour réduire la violence du choc en cas d'accident, chose moins utile sur un camion car le conducteur est sur-élevé par rapport au reste de la circulation (reste que c'est souvent mortel en cas de choc camion-camion ou camion-bus)

    • Je suis d'accord avec toi, c'est évident que niveau design ça évoluera fortement.
      Prenez par exemple une Peugeot type 21 de 1898 de mémoire, ça a quelle tête ? Une cariole sans les chevaux point barre, juste parce que l'on avait pas encore invité le design de la voiture moderne.

    • ben si :
      1) SI ! ("Ne me dites pas que c’est pour des raisons de cx ou de sécurité…. regardez les poids lourds : leur allure d’armoire normande ne freine pas leur marché.")
      outre que ta phrase ne veut rien dire, les PL doivent offrir un max de volume sur une longueur maximum , donc c'est rentable pour eux de sacrifier le CX afin de favoriser le volume chargé
      2) un VT exige une grande surface en calandre afin de faire passer l'air pour refroidir le moteur
      sur un VE on a moins besoin d'air, mais il en faut quand même : la batterie a un radiateur à eau (ou pas ... selon les marques) donc moins de calandre dédiée à la prise d'air donc meilleur CX, mais il en faut quand même
      la ID3 a un CX de 0,28 me semble t il (je lis dans le présent fil 0,26 et ailleurs : 0,267) - certes ce n'est pas terrible face aux 0,22 d'une model 3 ou aux 0,24 d'une Prius - mais c'est mieux que nombre de VT classiques qui en sont encore à 0,32 et plus !

      • C'est un excellent CX pour une compacte de 4m26. Il est beaucoup plus facile d'avoir un bon CX sur un véhicule plus long (voire Ionic ou model 3 (4m70 et 0,23 de CX)

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Publié par
Michaël TORREGROSSA

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