Parmi les craintes des automobilistes qui hésitent à adopter la mobilité électrique : une dégradation de la capacité des batteries au bout de 6 à 8 ans qui rendrait inexploitable le véhicule et provoquerait l’effondrement de son prix de vente en occasion. Les gros packs devraient les rassurer.
Remplacement garanti
Afin de gommer la peur de se retrouver avec une batterie qui ne permettrait plus d’utiliser convenablement une voiture électrique, les constructeurs ont inclus dans leur garantie le remplacement gratuit si la capacité énergétique disponible passe en dessous d’un certain seuil trop rapidement. Ainsi, pour exemple, dans les 8 ans ou moins de 100.000 kilomètres parcourus, quand la quantité d’énergie exploitable est inférieure à 70% de ce qu’elle était au départ.
Certaines marques ont longtemps imposé la location de la batterie lors de l’achat d’une voiture électrique neuve ou d’occasion, justifiant cette pratique pour que l’électromobilien dispose toujours d’une autonomie correcte et afin de lever la crainte de se retrouver trop rapidement avec un véhicule non utilisable. Ainsi Bolloré, Renault et Smart. Les 2 dernières sont sorties de cette obligation désormais.
Autonomie trop limitée
Avec des voitures électriques qui n’étaient dotées neuves que d’une autonomie réelle comprise entre 100 et 140 kilomètres, la perspective de ne disposer au bout de 5 à 8 ans que de 70 à 100 km de rayon d’action avait effectivement de quoi effrayer.
Ces chiffres correspondaient tout juste à ce que l’on pouvait tirer des modèles à batterie nickel-cadmium de la génération 1995-2005, même 10 ans après, pour peu que l’entretien (mise en eau régulière des éléments) ait été correctement assuré.
Le lithium apportait sa peau de chagrin sur l’électromobilité : une fin de vie des packs qui se calcule aussi au fur et à mesure du temps qui passe.
On change le pack complet…
La crainte de perdre de l’argent sur une voiture électrique à batterie lithium-ion au bout de quelques années vient aussi d’une absence quasi totale et généralisée d’informations sur ce qui pourrait se passer au-delà de la garantie si l’autonomie chutait ou que le véhicule se mettait en défaut à cause de l’état du pack.
Les premiers témoignages avaient de quoi faire peur. Les constructeurs imposaient le remplacement complet pour des sommes astronomiques parfois supérieures à 15.000 euros.
Nissan et Renault ont alors assez rapidement proposé de bien meilleurs tarifs, divisés par 3 ou 5, en employant au besoin des packs d’occasion reconditionnés.
…alors qu’une seule cellule est peut-être en cause
Débourser de l’ordre de 3.500 euros pour échanger la batterie c’est mieux, et c’est surtout des sommes déjà vues sur des modèles thermiques pour remplacer un turbo, une culasse, ou remettre en état une mécanique négligée trop longtemps. Il n’empêche que pour les pionniers de la mobilité électrique, sacrifier un pack complet reste un non sens quand seulement un ou une poignée de cellules sont en cause.
La fin de recharge s’aligne sur ce que le plus faible élément peu accepter. Il suffit d’un seul, sur 20 et plus que peut compter le pack, pour que la quantité d’énergie stockable fonde très vite. Remplacer les seules cellules malades pourrait coûter beaucoup moins, de l’ordre de 350-500 euros par élément sur des architectures bien conçues.
Dans un récent communiqué de presse (mars 2020), Volkswagen indique que le pack de sa nouvelle e-Up! a été étudié dans ce sens. Est-ce que les ateliers des concessionnaires de la marque suivront ? Espérons-le !
Vieillissement variable
Selon le choix des constructeurs en matière de cellules lithium, mais aussi de systèmes de refroidissement, les packs vieillissent différemment. « Une Nissan Leaf d’ancienne génération voit ainsi une réduction de 11,6% en 3 ans, contre seulement 5,7% pour la Tesla Model S », citait en exemple ici Matthieu Lauraux en s’appuyant sur une étude de Geotab.
L’usage régulier de la recharge rapide précipite le déclin de la batterie. Habiter dans une région où la température descend rarement en dessous de 35-40°C aussi.
Quoi qu’il en soit, dans la plupart des cas, avec une utilisation normale des véhicules électriques en France, la quantité d’énergie disponible restera supérieure à 70% sur 7 à 10 ans par rapport à l’origine.
Les nouvelles batteries changent la donne
En plus d’être théoriquement mieux armées contre le vieillissement, les nouvelles batteries dotent un volume croissant de voitures électriques d’une autonomie réelle supérieure à 300 kilomètres. Avec ces engins, perdre la moitié de la capacité de la batterie signifie disposer encore d’au moins 150 kilomètres de rayon d’action.
Auquel cas, au bout d’environ 10 ans, le véhicule, qui était capable neuf d’effectuer des distances relativement importantes, peut servir de deuxième voiture pour des déplacements plus locaux. Un rôle qu’elle pourra tenir 5 ou 6 ans de plus. Selon, finalement, un scénario un peu similaire à celui réservé aux modèles thermiques.
Dans ce cas, la durée de vie d’un pack sur une voiture électrique peut passer de 7-10 à plus de 15 ans. Une évolution qui devrait être de nature à rassurer les nouveaux électromobiliens.
Meilleure cote en occasion
Un petit tour sur le Web montre que la cote des voitures électriques de 8 ans d’âge reste stable et assez élevée. Peu de Nissan Leaf de 2012 en dessous de 8.500 euros ou de Peugeot iOn à moins de 5.000 euros. Ce qui n’est finalement pas si mal pour des véhicules qui auront du mal à parcourir 100 km sur une recharge complète.
Dans 1 ou 2 ans, en revanche, les prix risquent de chuter avec une baisse supplémentaire du rayon d’action et l’arrivée sur le marché de l’occasion d’exemplaires plus salivants.
Il est cependant probable que dans 10 ans, les modèles qui disposeront alors encore d’une autonomie de 150 à 200 km se vendront relativement aisément puisqu’ils seront exploitables en seconde voiture avec la possibilité d’effectuer encore au besoin de moyennes distances.
Vers une autonomie équivalente à celle des thermiques
Les batteries lithium pouvant s’altérer rapidement à être rechargées et déchargées aux extrêmes, les constructeurs ont déjà pris pour habitude d’en limiter l’exploitation et le plein en énergie dans une plage légèrement réduite.
En clair, quand vous pensez recharger aujourd’hui à 100% la batterie de votre voiture électrique, les éléments ne sont pas régénérés à fond. De même, lorsque le véhicule s’arrête sur panne d’énergie, ils ne sont normalement pas sur le point de rendre l’âme.
Avec des cellules de meilleure densité énergétique et moins chères, la capacité brute des packs va continuer à grimper, dépassant allègrement les besoins moyens en autonomie sur une recharge pour des autonomies équivalentes puis supérieures à celles des voitures thermiques après un plein en carburant.
« Dès qu’on aura atteint les 800 kilomètres d’autonomie réelle, pourquoi faire plus ? », commente Sébastien Bischoff, responsable de la boutique d’Automobile Propre.
Des packs au top plus longtemps
« Il sera alors judicieux de la part des constructeurs d’augmenter les marges de sécurité haute et basse de recharge par un dispositif de gestion embarqué dans le véhicule. Ceci, afin d’éliminer un maximum de recours à la garantie de la part des propriétaires de VE pour faire échanger un pack dont la capacité exploitable est passée en dessous du seuil limite », explique notre spécialiste de la recharge.
Concrètement, la batterie semblera conserver toute sa santé pendant plusieurs années sans montrer le moindre signe de déclin, le delta entre la capacité énergétique brute et la capacité nette offrant un parfait écran de fumée.
Revendre au bout de 3 ou 4 ans une voiture électrique qui disposera encore de 100% de ses possibilités sera plus rassurant encore pour les acheteurs en occasion.
Effectivement, comme pour les smartphones qui désormais veulent charger plus vite en mettant deux batteries au lieu d’une, il est possible de charger deux batteries à partir d’un chargeur double et donc de diviser par deux le temps de charge. Pour les voitures, cela est moins facile car nous parlons de hautes intensités, mais le principe reste le même. Deux batteries 39KWh chargereait sur un chargeur maxi de 77KWh interne déjà beaucoup plus vite et avec du cablage double… Nul doute que cette utilisation de la technologie va donner un coup de boost aux chargements, sans parler qu’il pourrait être aussi possible de choisir des options de pack batterie + dans la place disponible d’une voiture pour ajouter 20 KWh de plus chargeable sur une deuxième charge parallele. Bref de nombreuses solutions pour augmenter à la fois la distance franchissable et la vitesse de chargement.
Il me semble que la bonne solution est celle de Fiat pour la Centoventi : Subdiviser la grosse batterie en plusieurs petites. Ainsi une cellule déficiente ne touchera qu’une des batteries, laquelle pourra être changée ou réparée à moindre coût et sans compromettre totalement l’usage du véhicule.
Au temps de la traction hippomobile, on pouvait changer un cheval fatigué et non tout l’attelage.
Le modulaire, c’est la solution. Mais quand on voit à quelle vitesse l’Europe arrive à imposer aux industriels un minimum de standardisation (comme pour les chargeurs de téléphones et les prises de bornes), il ne faut pas espérer avant le siècle prochain que tous les constructeurs s’alignent sur un modèle universel de format de batterie, quelle que soit sa composition. Surtout qu’en amont, la lutte est forte aussi entre le lobby du lithium qui a trop investi pour laisser la place à d’autres technologies (sodium par exemple). Tant que seule la concurrence et la recherche du profit par les actionnaires décideront des orientations, il ne faut pas espérer la moindre décision rationnelle.
@stephanie laeb
Eh non, une batterie 2 fois plus grosse ne signifie pas le double de cellules. Avec les progrès sur la technologie lithium-ion la densité énergétique augmente. C’est pourquoi, en grande partie, les voitures électriques comme la Nissan Leaf et la Zoé, qui approchent les 10 ans, sont dotées d’autonomies plus que doublées depuis leur lancement, avec un pack qui conservent a quelque chose près le même encombrement. L’argument du doublement des pannes selon statistiques ne tient pas en conséquence.
Vous connaissez des réparateurs de cellules en France !? Pouvez-vous nous en citer SVP. Personnellement, je n’en connais pas. Des réparateurs de batteries qui échangent des cellules défaillantes, en revanche, oui, il en existe quelques-uns. Mais qui ne peuvent pas à ce jour intervenir sur tous les modèles de voitures électriques qui existent.
Fallacieux mon article ? Comment dois-je alors qualifier ce commentaire auquel je viens de répondre ?
J’ai une c zéro de 2012 avec 110000 km, souvent des charges rapide.
Au début le compteur l’indiquait environ 115 km d’autonomie et j’en faisait 100 au mieux.
Aujourd’hui, après un plein le compteur indique 102 et j’en roule toujours 100.
euh, comment dire… suis-je le seul à être scandalisé par cette pratique ? on vous vend une batterie en limitant son utilisation à 90% de son potentiel (mais vous avez quand même payé 100% du prix). Puis, au fur et à mesure que la batterie se dégrade, on vous restitue une partie de la capacité afin de compenser les pertes, et surtout éviter que vous ne fassiez jouer la garantie sur la batterie… garantie dont le coût est bien entendu inclus dans le prix de départ… Et comme si cela ne suffisait pas, on vous demande d’être complice de ce système abjecte au moment où vous revendrez votre VE, en vantant la perte quasi nulle de l’autonomie du véhicule… ouvrez les yeux bxxxxl de mxxxe !
J’ai une Mitsubishi PHEV depuis septembre 2014, soit maintenant près de 6 ans. Là batterie est de 12KWh et l’autonomie réelle d’origine qui correspondait à ce qu’indiquait la notice et la pub était de 52 Km
Rn vérité un mois plus tard, ayant appris à jouer des subtilités des palettes de gestion de la récupération d’énergie et n’utilisant plus la pédale de frein, j’arrivais à parcourir jusqu’à 65 km sur mes parcours habituels. Ville et routes de campagne.
Aujourd’hui soit 6 ans plus tard lorsque je la recharge au lieu de m’indiquer 52 Km d’autonomie, j’ai régulièrement 39 ou 40 Km.
Mais en fait avec toujours les mêmes habitudes de conduite et les mêmes parcours j’en fait en réalité entre 48 et 50.
Je n’ai charger qu’une seule fois à 50KW sur la prise CHADEMO car je charge de nuit, dans mon garage sur une prise 16A+T avec le petit chargeur 10A fourni avec la voiture, soit sous une puissance de 2200W en 5 heures environ.
Voila un résultat de réalité pas un avis de comptoire de bistrot.
Oui plus la capacité des cellules est grandes etnplisbla durée de vie sera grande car les cycles de charge décharge seront plus petits. D’autres part, la charge rapide en 50kWh par exemple, ne sera pas vu par une grosse batterie comme d cela charge rapide pour elle.
Par exemple pour une batterie de 100kWh, la charge a 50kWh ce sera la capacité sur deux ou C/2 ce qui est en générale la charge normal indiqué par les fabricants.
Voilà pour vos questionnement, Stéphane, ingénieur en électronique et spécialiste des cellules lithium.
“Les constructeurs imposaient le remplacement complet pour des sommes astronomiques parfois supérieures à 15.000 euros.
Nissan et Renault ont alors assez rapidement proposé de bien meilleurs tarifs, divisés par 3 ou 5, en employant au besoin des packs d’occasion reconditionnés.”
Pour la Zoe diminué par 3 ou 5, soit 3000 à 5000 € même pour une batterie reconditionnée, je demande à voir car je suis très sceptique.
As-tu une source, Philippe ?
Article intéressant, surtout le passage “La fin de recharge s’aligne sur ce que le plus faible élément peu accepter. Il suffit d’un seul, sur 20 et plus que peut compter le pack, pour que la quantité d’énergie stockable fonde très vite” qui est mal connu. Mais à ma connaissance l’article ne répond pas à la question posée en titre.
D’autant plus que les autonomies WLTP annoncées peuvent varier beaucoup selon la situation, et même si la majorité des trajets seront court si on a besoin de la dite voiture pour partir en vacance c’est mieux d’éviter les surprises potentielles (VolksWagen est honnête en interne, faut voir comment ça sera [sur?]vendu aux clients :
–> https://zupimages.net/up/20/25/cg84.jpg
Au pire ça fera juste plus d’arrêt de recharge sur la route des vacances, et en fonction des trajets sur le lieu de vacance, quelques heures à prévoir pour se recharger sur le réseau secondaire bien moins performant qu’un superchargeur.