Il se dit qu’une voiture électrique ne nécessiterait aucune révision. Pas si sûr…
« Alors, ta voiture électrique, révision ou pas révision ? »
A l’occasion du grand déballage des résultats de contrôles techniques du très rigoureux TÜV allemand, qui indique que parmi les voitures testées à l’âge de 3 ans, la pire de toutes sur 111 modèles est la Tesla Model 3, un débat a pris corps – entre autres sur notre propre groupe WhatsApp – sur la nécessité ou pas de révisions régulières pour les voitures électriques.
Il faut dire que les constructeurs ne nous aident pas vraiment à y voir très clair. Avec, comme souvent, des discours assez contradictoires, dont on a du mal à jauger s’ils sont empreints d’une véritable sincérité ou juste animés par un souci de rentabilité, voire, tout simplement, d’image.
Ainsi, à une extrémité du spectre, il y a Tesla, qui indique que ses voitures n’ont besoin d’aucune révision annuelle. Selon les propres termes du constructeur, “Votre véhicule Tesla ne nécessite aucune révision annuelle ni aucun changement régulier de liquide. Contrairement aux véhicules thermiques, les véhicules Tesla ne nécessitent ni vidange, ni changement de filtre à carburant ou de bougie, ni contrôle des émissions. Même les remplacements de plaquettes de frein sont rares, grâce au freinage régénératif qui recharge la batterie tout en réduisant considérablement l’usure des freins”. Il est cependant conseillé de remplacer le filtre à air d’habitacle tous les 2 ans, et de seulement vérifier le liquide de freins tous les… 4 ans.
De l’autre côté, nombre de constructeurs dits historiques n’ont guère changé leurs habitudes héritées du thermiques et semblent avoir du mal à se passer de cette petite rente que constituent de régulières et coûteuses révisions, souvent facturées plusieurs centaines d’euros, même s’il n’y a plus grand chose à faire.
Cette confusion est source de frustration pour les automobilistes, qui ne savent pas à quoi s’en tenir. De fait, il est difficile de savoir si une révision est vraiment nécessaire, et si oui, à quelle fréquence.
Entre Tesla et les autres, le grand écart de l’entretien
Alors, qui a raison, qui a tort ?
Il est vrai que les voitures électriques nécessitent moins d’entretien que les voitures thermiques. Le moteur électrique, par exemple, n’a pas besoin d’être vidangé ou remplacé, comme c’est le cas pour les moteurs à combustion interne. De même, les freins sont moins sollicités, car la voiture électrique utilise la régénération de l’énergie cinétique pour freiner.
Pour autant, une voiture électrique doit tout de même être entretenue régulièrement. Les constructeurs recommandent généralement de faire une révision tous les 20 000 à 30 000 kilomètres, ou tous les ans. Cette révision permet de contrôler l’état des différents composants de la voiture, tels que les pneus, les freins, les amortisseurs, les fluides, etc.
Pour y voir plus clair, il serait utile que les constructeurs automobiles se mettent d’accord sur des recommandations communes. Cela permettrait aux automobilistes de savoir ce qu’ils ont à faire pour entretenir leur voiture électrique en toute tranquillité, et sans s’exposer à d’éventuelles mauvaises surprises.
Des centres de contrôle technique dédiés aux voitures électriques ?
Ce qui nous amène à la question du contrôle technique. Nous l’avons vu, Tesla s’est littéralement fait étriller dans le dernier rapport du TÜV, l’organisme qui gère le contrôle technique en Allemagne. D’aucuns s’empressent alors d’affirmer que si les Model 3 sont en aussi piteux état au bout de 4 ans de bons et loyaux services, c’est justement parce que le constructeur incite ses clients à ne pas faire d’entretien de leur voiture. Ou en tout cas, que ces derniers interprètent comme telles les préconisations du constructeur.
Outre la clarification des recommandations d’entretien des constructeurs automobiles, on peut se poser la question de la création de centres de contrôle technique dédiés aux voitures électriques. Des centres qui pourraient être équipés pour effectuer des tests spécifiques, notamment pour vérifier l’état réel des batteries, un élément majeur, qui n’est absolument pas pris en compte dans les centres généralistes.
Les batteries sont en effet un élément essentiel des voitures électriques, et leur état de santé est déterminant pour l’autonomie et les performances du véhicule. Il est donc important de les contrôler régulièrement, afin de détecter tout problème potentiel et de le résoudre avant qu’il ne soit trop tard.
Les centres de contrôle technique spécifiques aux voitures électriques pourraient effectuer des tests tels que la mesure de la capacité de la batterie, qui permet d’évaluer son autonomie, la mesure de la résistance interne de la batterie, qui permet de détecter un vieillissement prématuré, ou encore la mesure de la température de la batterie, qui peut être un signe de surchauffe, afin de prévenir un éventuel risque d’emballement thermique potentiellement déclencheur d’incendie.
Ces tests permettraient aux électromobilistes de disposer d’une information fiable sur l’état de leurs batteries, et de prendre les mesures nécessaires pour les préserver. Un peu à l’image de ce que propose aujourd’hui une jeune entreprise comme Moba. Mais pas seulement. Compte tenu de la spécificité du freinage régénératif, un coup d’œil spécifique sur les freins, et notamment sur les disques afin de vérifier s’ils ne sont pas “glacés” du fait de leur utilisation très réduite, serait peut-être utile.
Bien sûr, l’idée n’est pas de transformer l’entretien des voitures électriques en une expérience complexe et coûteuse. Au contraire, elle pourrait offrir une tranquillité d’esprit aux propriétaires, en fournissant des informations précises sur l’état de santé de leur batterie et en identifiant tout problème potentiel avant qu’il ne devienne critique.
L’émergence de ces centres spécialisés pourrait également stimuler l’innovation dans le domaine de l’électromobilité. Des experts dédiés pourraient travailler en étroite collaboration avec les constructeurs pour développer des protocoles de contrôle, améliorant ainsi la fiabilité et la durabilité des éléments spécifiques aux voitures électriques.
Il serait logique que les révisions eventuelles soient moins chères que pour les VT mais en pratique il n’en est rien.
De la même façon que le prix des VE est calibré au maximum de ce que les “vaches-a-lait-automobilistes” peuvent payer, attitude bien aidée par l’Etat qui
sponsorise les constructeurs au lieu d’aider les acquéreurs.
Je suis possesseur d’une SMART ED de 2017 achetée en 2019 avec 1500 kms, donc quasi neuve, bilan des coûts d’entretien:
Au final, je n’ai pas fait les deux révisions suivantes, la voiture fonctionne très bien et j’attends la prochaine panne pour m’en occuper, selon les conditions de prise en charge, la batterie n’est plus garantie si on ne fait pas les révisions annuelles, mais elle est toujours à la même capacité depuis 7 ans, et les autres problèmes ne sont pas pris en charge
Moralité: le CT obligatoire s’occupe de la sécurité et jusqu’ici, RAS sur les 2 CT faits, la batterie durera peut-être 20 ans sans soucis ( charge à faible ampérage lente depuis le début), et pour moi, TESLA est dans le vrai, il n’y a pas besoin de révisions, elles servent juste à pérenniser la rente de situation des SAV des constructeurs
Il existe en effet un grand flou de la part des constructeurs mais surtout au sein des concessions. Les services Aprèe-Ventes n’y ont aucune idée et ne gèrent que les rappels.
Mais ma Volkswagen ID.3 a fait apparaître une alerte révision (au 100 000 km / 2 ans depuis la 1ère révision conseillée à 1 an) et sur l’appli, rubrique “Etat Véhicule” est indiqué “Prochain Service” dans 667 jours.
Donc il y a une certaine transparence ….
Sur ma Seat Mii Electric, suivant le plan d’entretien la première révision intervient au bout de 2 ans. Je l’ai donc déposée à cette échéance au garage. A la réception, je vois dans le relevé de travaux que seuls 2 rappels ont été réalisés ; après demande au personnel, “c’est normal il n’y a pas d’entretien sur les électriques”.
Et les contrôles, le filtre et les liquides ? Comme si l’atelier perdait ses moyens en l’absence de vidange.
Retour d’expérience pour la révision de ma nissan Leaf de 10 ans d’âge : la dernière révision remonte à 3-4 ans chez Nissan. Je décide cette fois-ci de passer par les services de Speedy. Aucun problème pour réserver par internet, la révision est adapté au VE (pas de vidange par exemple). Le jour J, je dépose la voiture. La personne est surprise au premier abord par l’absence de vidange, mais je confirme que c’est un VE. Je signale également un bruit au niveau du train avant. Elle prend la voiture en charge et moi, je rentre chez moi. Trente minutes plus tard, coup de fil de Speedy : “Nous ne faisons pas les VE, on ne touche à rien. Vous pouvez venir la reprendre.”
Encore un article qui ne dit pas la vérité.
Il est faut de dire que les Tesla se sont fait étriller au contrôle technique en Allemagne.
Pour preuve, le premier problème remonté, ce sont les amortisseurs.
Il ne me semblent pas qu’il y ait de révision sur les amortisseurs. Tout au plus, un remplacement. Mais au bout de 3 ans….
Il faut dire ce qui est: la Model3 paie son poids minime pas une construction low cost.
J’ai adoré ma Zoé, et sans elle je ne serai probablement pas passé totalement au VE pour la berline familiale. Mais par contre cet ignoble voyant orange pétant en plein milieu du tableau de bord quand on doit faire sa révision dans un mois (surtout pour que sur les Zoé les premières années c’est juste le filtre d’habitacle) c’est quelque chose à énerver le plus zen.
Alors oui Tesla devrait rappeler que même si ses voitures sont des quasi-Majorettes (diminution au maximum du nombre de pièces, moteur électrique…), ce sont quand même des Majorettes qui passent leur temps dehors avec les contraintes physique et de vieillissement. Donc faire entretenir sa voiture reste nécessaire, particulièrement sur les sujets propres aux VE (amortisseurs plus sollicités avec le surpoids de la batterie, freins inutilisés…)
Maintenant je ne vois pas d’où sort le “très rigoureux TÜV allemand”. J’ai commencé ma vie professionnelle au sein de la DGIV à l’époque de Mario Monti. Les pires affaires de cartel, d’obstruction à la concurrence, ne venaient pas du BTP en Espagne, en Italie ou du transport maritime en Grèce, ou même des 10 nouveaux pays de l’Est. Non, pas du tout. Le champion sur les condamnations c’était l’Allemagne. Tous les géants allemands y sont passés avec Siemens, Bosch et les géants de l’automobile tout en haut.
Alors l’intégrité d’un institut allemand dans le domaine de l’automobile…
Qui a tort ? Celui qui n’a pas de connaissances particulières et qui ne montre pas son automobile au moins une fois par an à un professionnel. Ce n’est pas parce qu’une voiture a un moteur électrique que la partie roulante ne peut pas devenir dangereuse pour les mêmes raisons que celle d’une voiture à moteur thermique.
L’idée de surveiller la batterie est à plébisciter, mais il n’est pas pour autant nécessaire de déplacer la voiture dans un centre auto. Les propriétaires de VAE à smart-BMS le savent bien. S’il est conçu de la bonne façon et a toutes les fonctions utiles implémentées, il peut renseigner sur toutes les données de la batterie sans qu’il soit nécessaire d’y accéder, et on peut les lire sur un simple smartphone.
Bonjour, révision de la voiture, on se demande si le personnel, mécaniciens, connaissent bien les VE.
Perso, obligé de faire la révision tous les ans pour la garantie. Un flou sur ce qui doit être fait. Le mécanicien m’a dit qu’il ne connaissait pas grand chose, donc il tourne et tourne autour du véhicule pour faire passer le temps. Mon contrôle technique faisait bien mieux.
Il serait bon d’avoir une liste des travaux à faire à chaque révision.
3€ pour ouvrir le bouchon du lave glace et voir que le niveau est bon ……
Note à l’attention des rédacteurs AP:
Il me parait très intéressant pour tous les actuels ou futurs utilisateurs de VE de connaître les tarifs de révision annuels des différents constructeurs présents sur notre marché.
Ayant deux véhicules, le Kona n’a que 20000km à ce jour, ce que j’ai formulé au réceptionnaire, estimant que le kilométrage devait être pris en compte, surtout sur un véhicule garanti 5 ans avec kilométrage illimité; c’est pourquoi j’estime la future note très salée.
Mon interlocuteur m’a simplement dit que cela faisait partie des clauses de la garantie de Hyundai.
Il me semble avoir lu que MG était, peu ou prou, dans ces tarifs, conditionnant la garantie globale du véhicule.
Je pense qu’un article bien documenté de chaque constructeur sur ce sujet – presque tabou – éclairerait nombre de futurs acheteurs.
Il fut un temps ou la première révision était gratuite. Je n’ai pas demandé à mon concessionnaire Kia si cela était encore le cas lors de la réception de mon EV6.
Dommage que l’article ne précise pas quels sont les défauts retenus par le TüV pour la classer si mal.
Sont ce des problèmes d’entretien, facilement corrigeables par les propriétaires, ou des problèmes de conception ?
Quels risques pour les clients ?
TÜV …. ils vont pas tarder à se faire prestement dégager leur accréditations dans de nombreux domaines. Ya meme de tres grosses compagnies qui ne reconnaissent plus le certificat TÜV tellement ya eu de raté et d’arrangement …
Pour l’automobile, suffit de rappeler que le dieselgate ils ne l’avaient pas vu (enfin voulut le voir, car ils avaient été mis au courant …).
Sinon tout est resumé, l’entretien oui la révision pas forcément … ou en gros comment se passer de maintenance a echeance fixe (revision) a une maintenance régulière avec surveillance (entretien)
“Pour y voir plus clair, il serait utile que les constructeurs automobiles se mettent d’accord sur des recommandations communes”
Ça c’est n’importe quoi ! Vous sous-entendez que tous les VE se valent et partagent les mêmes technologies ?
Quelle recommandation commune entre une spring et un model X ? Ah si ! changer le filtre d’habitacle tous les 2 ans…
Ça vaut le coup d’ouvrir un centre dédié pour ça !
Le monde est d’une complexité un peu plus recherchée, heureusement… 😌
Mouaif, le serieux TüV Allemand qui voit très bien la rouille sur les disques des Tesla mais passe a coté des motueurs truqués de VW pendant des années…
Bonjour,
Il y a un point très important à prendre en considération: Si Tesla ne préconise pas de révision, c’est parce qu’il a décidé de s’affranchir d’un réseau de concessionnaires afin de préserver ses marges. L’histoire des révisions découle de cette politique et s’est transformée en argument commercial.
Il faut savoir que Stellantis est en guerre ouverte avec ses concessionnaires justement pour réduire leur importance sur les marges.
Dans un article Auto-Moto du 15 novembre 2023, on peut lire la chose suivante:
Rappelons qu’en 2021, Stellantis a décidé de résilier son réseau en Europe avec un préavis de deux ans. De quoi tendre les relations. En effet, l’entreprise veut baisser les coûts de distribution, qui valent pour 30% du prix de vente réel d’un véhicule.
Sans réseau de concessions,Tesla pourrait néanmoins trouver un accord avec une chaîne de garagistes indépendants (du style de AD) afin de leur confier des visites pré-contrôle technique.
On voit mal le possesseur d’une Tesla faire quelques centaines de kilomètres afin de se rendre dans un Tesla-Center juste pour faire vérifier que la plaque de son véhicule est bien éclairée ou que l’un de ses silent-blocs n’est pas usé.
Et puis c’est aussi à chacun de prendre soin de son véhicule. Notre sécurité en dépend.
Ce n’est pas parce que je semble en bonne santé que je ne dois pas rendre visite à mon médecin de temps en temps.
C’est pareil pour les voitures.
Terminer derrière la spring qui est avant dernière du classement, il fallait quand même le faire.
difficile de se débarrasser d’une “vache à lait” à moins d’etre un gros rouleur et ou le souhaiter avant, une voiture neuve pourrait bien attendre 2 ans avant d’aller se faire réviser. et meme si on garde la révision annuelle faudrait peut etre éviter de facturer de façon exagéré un controle sommaire voir désuet niveau de lave glace par exemple.
Les modèles TM3 depuis 2019 ont subit tout au long des années des évolutions importantes qui fait que cette étude est à prendre pour ce qu’elle est avec des modèles de 2019… on pourra tirer des conclusions si cela se confirme pour les années suivantes.
Notons que la Volkswagen e-Golf installée brillamment à la 4e place !
Pour le flou je ne suis pas d’accord, les carnets de bord des marques de VE mentionnent parfaitement ce qu’il y à effectuer.
Je crois que cet article fait une grosse confusion entre “contrôle technique” généralement obligatoire et dédiée aux aspects sécurité, et “entretien” qui comme son nom l’indique est à la discrétion du propriétaire, le constructeur imposant cependant un programme précis (et exagéré sauf Tesla) sous peine de perte de la garantie?
Depuis 4 ans ma iMiEV n’a plus vu de garagiste et s’en porte très bien. Sauf récemment pour recharger la clim (opération non comprise de toutes façons dans les entretiens périodiques). Je vérifie cependant les pneus, le filtre d’habitacle, les liquides de frein, de refroidissement et lave-glace.
Elle est déjà passée 3 fois au CT obligatoire sans aucun souci.
C’est vrai que c’est un peu n’importe quoi quand meme. Car on nous oblige presque à ramener la voiture au garage, avec les voyants qui s’allument et la voiture qui bipe pour indiquer qu’il faut faire une revision au garage quasiment tous les ans meme sur une neuve. Alors que tout va bien et qu’elle est nickel. On a plus l’impression que c’est pour donner du boulot aux garages qu’autre chose.
Quelque chose m’échappe dans votre proposition de CT dédié au VE.
A l’origine le CT est voué à contrôler les aspects sécuritaires actifs et passifs d’un véhicule.
Que vient faire la vérification de la batterie de traction dans l’aspect sécuritaire? Que la batterie soit à 98% de soh ou 70% de soh ça ne va pas augmenter sa dangerosité sur la route.
La vérification de la batterie doit être faite en concession avec les outils de diagnostic adapté sans aller encore créer des centres ou le diagnostic sera du même tonneau que le DPE actuel.
Dans ce cas c’est la certification de conformité soh qui doit être légiferée sur une base normative solide pour l’état de la batterie afin de donner un gage de confiance pour la revente. Ce n’est pas du ressort d’un CT.
Ou je n’ai pas saisi le sens de vos propos.