Image d’illustration générée par Dall-E
Grâce à une grande enquête réalisée auprès de 2732 propriétaires de voitures électriques, il est possible de dresser le portrait-robot de la voiture électrique qui plaît à tout le monde. Spoiler alerte : elle n’existe pas (encore) !
Deux passionnés d’automobile à l’origine du record de la traversée de l’Europe présentent la Chaîne EV sur YouTube, suivie par près de 50 000 abonnés. Récemment, ils ont lancé une vaste enquête au sein de leur communauté pour comprendre davantage les préférences et les attentes des conducteurs en matière de voitures électriques. Les premiers résultats nous avaient notamment permis de montrer que l’écrasante majorité des propriétaires ne se voyaient pas repasser au thermique. Une conclusion à laquelle nous étions également arrivés suite à un sondage publié sur notre chaîne YouTube. Aujourd’hui, une nouvelle analyse des résultats permet de mettre en lumière les différents critères qui sont importants aux yeux des conducteurs. De quoi lister les caractéristiques de LA voiture électrique que tout le monde attend !
Une enquête exhaustive
Pour rappel, 3659 participants de toutes les régions de France, qu’ils résident en ville ou à la campagne, ont volontairement répondu de manière anonyme au questionnaire en ligne proposé par la Chaine EV. Les nombreuses questions abordaient divers sujets tels que la recharge, le choix du véhicule, les équipements, les aprioris, etc. Il peut être intéressant de noter que le participant type est un homme (96 % des participants) âgé de 30 à 60 ans (80 %) et utilisateur de voiture électrique (75 %). On précisera également que seuls les propriétaires d’un véhicule zéro émission, soit 2732 participants, ont eu à répondre aux questions qui nous intéressent aujourd’hui.
Le type de carrosserie
Pour commencer, la Chaine EV s’est demandé vers quel type de carrosserie les conducteurs de voitures électriques préfèrent se tourner. Plusieurs choix par participant étaient envisageables et il était par exemple possible de choisir “SUV” et “break”, ou juste “SUV”. Au final, on se rend compte que la carrosserie qui obtient le plus de suffrages s’avère être la berline à hayon ! Viennent ensuite le SUV, puis la berline à malle classique, devant le break. Un résultat qui peut surprendre, mais qui montre surtout que la berline n’a pas dit son dernier mot face au SUV, à condition tout de même qu’elle dispose d’un coffre suffisamment accessible.
L’autonomie
On le sait, l’autonomie est, avec le prix, l’un des freins au développement de la mobilité électrique. Beaucoup attendent en effet d’un véhicule électrique qu’il ait le même rayon d’action qu’un véhicule thermique. Si aucun modèle commercialisé en France actuellement ne propose une autonomie WLTP de 1000 km, on peut tout de même se demander à partir de quel kilométrage cela devient acceptable. Ainsi, à la question “Vous aimeriez que votre future voiture électrique ait une autonomie WLTP de…”, près de la moitié la souhaitait entre 400 et 550 km. Une distance généralement rendue possible avec un pack de batterie de 60 kWh de capacité et que l’on retrouve sur un grand nombre de modèles tels que le Tesla Model Y propulsion, la MG4 Luxury, ou encore la Renault Megane EV60. Un pourcentage significatif des participants (39,4 %) a tout de même montré de l’intérêt pour une autonomie supérieure, soit jusqu’à 750 km. Avec de telles valeurs, rares sont les véhicules à pouvoir s’en approcher. On peut citer par exemple la Tesla Model S qui, en jantes de 19 pouces, offre 723 km d’autonomie WLTP, ou encore le futur Peugeot e-3008 qui annonce quant à lui 700 km.
La recharge
Lors des longs trajets, outre l’autonomie, ce qui compte aussi, c’est bien entendu la vitesse de recharge. Dès lors, on peut se poser la même question, à savoir : à partir de quelle durée cela devient-il acceptable ? Les choix proposés allaient de moins de 10 minutes, à moins de 40 minutes. Or force est de constater que plus de la moitié des participants ont estimé qu’une durée inférieure à 20 minutes (mais supérieure à 10 minutes) était confortable. Si on prend en compte les 31,2 % qui ont répondu “moins de 30 minutes”, on peut en déduire que la grande majorité s’accorde sur 20 minutes comme étant un temps d’attente satisfaisant. Et cela tombe bien, puisque c’est peu ou prou ce que proposent aujourd’hui la plupart des routières électriques pour faire un 20-80 %. C’est notamment le cas des Hyundai et Kia en 800V, des Tesla, des BMW, des Mercedes, etc.
La Chaine EV a également interrogé les propriétaires de voitures électriques sur leur intérêt pour certaines technologies de recharge : la recharge sans fil, l’échange de batterie, le plug and charge, ou encore le préconditionnement. Si les deux premiers ne semblent pas retenir l’attention, c’est tout le contraire en ce qui concerne le plug and charge et le préconditionnement. Pour rappel, le plug and charge est une expérience de recharge simplifiée en éliminant le besoin d’authentification manuelle ou de carte RFID. Il permet au conducteur de simplement brancher le câble de charge, et le système s’occupe automatiquement de l’authentification et du paiement, offrant ainsi une commodité et une simplicité accrues lors du processus de recharge.
Pour ce qui est du préconditionnement, il s’agit d’un système qui va chauffer (ou refroidir) les batteries pour qu’elles soient à bonne température une fois arrivées à la borne, et ainsi optimiser la vitesse de recharge. Sur ce sujet, deux tiers des participants privilégient un système mixte qui soit à la fois automatique et manuel, c’est-à-dire que l’on peut activer (ou désactiver) manuellement sur demande en fonction de la situation. On rappellera ici que le préconditionnement a un impact sur la consommation du véhicule durant toute la durée de son utilisation.
Le freinage régénératif et la conduite “One Pedal”
L’un des gros avantages de l’électrique par rapport au thermique en matière d’agrément de conduite passe par le freinage régénératif. Ce dernier se manifeste par une sensation de décélération lorsque le pied est retiré de l’accélérateur, simulant un frein moteur sans nécessiter l’utilisation des freins traditionnels. Surtout, il permet de récupérer de l’énergie cinétique lors du ralentissement en transformant une partie de cette énergie en électricité pour recharger la batterie, ce qui prolonge l’autonomie du véhicule. Ainsi, plus il est puissant, plus la décélération est importante, et plus cela emmagasine de l’énergie. C’est d’ailleurs un freinage régénératif fort qui est le plus apprécié. On trouve sur quelques modèles de voitures électriques des palettes au volant qui modulent cette puissance. C’est le cas de la Renault Megane par exemple, ou encore des Hyundai et des Kia. C’est une possibilité qui ne semble néanmoins pas faire l’unanimité, puisque seulement 32,9 % y adhèrent. En revanche, pouvoir choisir la force, et ne plus y toucher ensuite est l’option retenue par 63,6 %. Habituellement, les voitures électriques permettent de choisir entre un ou plusieurs niveaux de régénération via le menu du véhicule.
Si on ajoute le fait d’aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule lorsque la pédale d’accélération est relachée, on parle alors d’une conduite à une pédale (One Pedal en anglais). Dès lors, avec un peu d’anticipation, plus besoin, ou presque, de toucher au frein. Pour ceux qui n’y ont jamais goûté, cela ne semble pas forcément un “must have”. En revanche, lorsque cette fonction est présente, il devient difficile de s’en passer pour 91,8 % des participants !
Les équipements
Quand on achète une voiture, outre ses caractéristiques, notre choix se base également sur les options et équipements. Possède-t-elle une caméra de recul ou simplement des radars de stationnement ? Y a-t-il un affichage tête haute ? Un GPS intelligent ? Autant de critères qui ont été soumis aux participants. Il en ressort qu’une attention particulière est donnée aux outils permettant d’effectuer des trajets en toute sérénité. En effet, qui dit voiture électrique, dit écosystème adapté. Et cela passe avant tout par un planificateur d’itinéraire performant. Autrement dit, en plus de référencer toutes les bornes de recharge, le GPS doit également indiquer le pourcentage de batterie à l’arrivée lorsqu’un trajet est simulé, avec les différents arrêts recharge. Une possibilité qui n’est pas présente sur toutes les électriques, mais qui tend à se démocratiser. On notera également l’intérêt pour une application mobile permettant de gérer la voiture (connaître son état de charge, planifier une recharge, lancer le chauffage, etc).
La voiture électrique que tout le monde convoite
Pour résumer, la voiture électrique idéale est une berline à hayon, avec 500 km d’autonomie WLTP, et qui recharge en 20 minutes via le protocole plug and charge. Elle doit également avoir une fonction de précondionnement automatique ET manuel, doit disposer d’un planificateur d’itinéraire qui renseigne sur le pourcentage de batterie à destination, et doit être connectée à une application mobile complète. Quant au freinage régénératif, celui-ci doit être fort, avec la fonction One Pedal. Une description qui ne répond finalement à aucun modèle du marché, mais qui permet de comprendre pourquoi certains se vendent mieux que d’autres. La Tesla Model 3, par exemple, coche beaucoup de ces cases. À noter que parmi les réponses libres à la question “Y-a-t-il un autre critère important à vos yeux ?”, beaucoup ont répondu l’efficience.
Alors, face à cette vision de la voiture électrique idéale, une question se pose : quel constructeur sera le premier à concrétiser ce portrait-robot tant convoité par les conducteurs ? Et surtout, quelles innovations révolutionnaires verrons-nous émerger dans les prochaines années pour répondre aux besoins des réfractaires de la mobilité électrique ? Qui vivra verra !
Automobile Propre et moi-même remercions la Chaine EV de nous avoir partagé les résultats de sa grande enquête sur la voiture électrique.
À lire aussi Ne cherchez pas la voiture électrique parfaite, elle n’existe pas
Liste exhaustive, 96% des participants sont des hommes. Ça n’a pas l’air très cohérent.
Le sujet est plutôt :
La voiture idéale pour les abonnés de “La chaîne EV”
autrement dit :
La voiture idéale pour les geeks
Merci la ChaineEV pour l’enquête et merci Automobile Propre pour l’article !
Le premier critère pour moi est la taille de la voiture.
Curieusement, il ne rentre pas dans la liste.
Il y a bien des années, Ford à fait une enquête pour déterminer la voiture idéale pour les américains. il l’a construite et ce fut… un échec.
“Un résultat qui peut surprendre, mais qui montre…”
Ce n’est pas surprenant mais rassurant que le bon sens ait encore la meilleure place et ça montre qu’il faut arrêter de toute urgence cette folie des tanks, lourds, chers, moins habitables, moins maniables, dangereux et gourmands.
La Y je veux bien. Mais m’a ioniq 5 est bien dans la course. Il ne lui manque plus que la commande manuelle du précondisionement de la batterie.
Pour ma part je préférerais pouvoir définir mon niveau de batterie a l’arrivée et pas seulement constater le résultat.
Et pour les palettes au volant quand l’on a pris l’habitude a les utiliser celà devient un atout pour faire des économies.
Nouvelle Kangoo van rallongée avec batterie de 80kwh ; ça plait aux jeunes . Pour l’instant ma Zoé est top avec ses 52kwh pour 1500kg et son de reseau de 100.000 bornes de recharges à 2kwh pas trop chères et bien placées dans les centre ville et zones commerciales .
La voiture idéale ressemble beaucoup à la Polestar 2 en fait !
Dommage qu’elle soit fabriquée en Chine…
Et les applis on en parle ? Les voitures sont là, les bornes commencent à y être aussi, mais les infos de disponibilité ne sont pas partagées par les opérateurs, et ce que les applis indépendantes (Freshmile, Chargemep, embarquées) affichent ne méritent qu’une confiance tout à fait limitée.
Je rappelle que Tesla s’est introduit sur le marché en mettant à dispo des voitures, des bornes, et l’appli qui indiquait les places disponibles sur chaque station !
L’info existe dans les bases de données de chaque opérateur, mais apparemment, elle n’est pas partagée. Ni Freshmile, ni ChargeMap ni ma voiture ne donnent pas la bonne info sur la dispo des bornes que j’utilise à coté de chez moi. (l’appli Carrfour, oui, mais seulement pour les bornes Carrefour !)
Au lieu de parler du look ou du coffre des VE, informez-nous donc un peu sur les échanges de données temps réels entre opérateurs… jusqu’au jour où on pourra prendre son VE sans s’inquiéter des bornes, tellement il y en aura, libres et fiables… (comme les stations service en thermique ;) )
L’article de votre confrère l’Automobile Magazine sur un trajet Paris – Le Grand Bornand, l’hiver, en Megane est assez instructif sur ce sujet.
Avec le prix et l’autonomie, ces “applis sans données fiables” sont mon principal frein à l’achat d’un VE. Et sans vraie autonomie raisonnable, la fiabilité des applis est essentielle.
Rien sur le V2H ou charge bidirectionnelle; et pourtant c’est la révolution des 30 prochaines années.
Qui n’a pas pesté de se retrouver dans le noir en pleine journée parce que le courant est coupé, et les volets électriques ne peuvent pas être relevés? ou la pompe de relevage qui ne fonctionne pas au sous-sol à cause d’un orage violent local avec fortes pluies et courant coupé?
On s’aperçoit que le prix de l’électricité dépendra fortement de l’heure à laquelle on en a besoin (TEMPO) et qu’il faudra être autonome aux heures de pointes.
Alors oui à une grosse batterie de 100kWh sur nos voitures, pas pour nos déplacements quotidien, mais pour la puissance de charge en route avec des arrêts de 10 minutes en station à l’identique des véhicules thermiques; et surtout pour le stockage d’électricité autoproduite et l’affranchissement des surcouts réseaux.
Finalement, à part le preconditionnement manuel, la Polestar 2 n’est pas loin de ce portrait dressé.
Vu les divergences sur les commentaires, je suis rassuré. Comme pour le VT, le VE idéal n’existe(ra) pas. C’est propre aux Humains, à chacun ses références. Vive la diversité 😊.
Intéressant et effrayant que l’impact environnementale et l’éthique de la fabrication ne soit pas du tout aborder par un public (les VE) à priori sensibilise à ces questions
Ma voiture idéale se situe entre une i3 et une model 3 car elle sera ultra légére comme l’i3, elle a un hayon, une autonomie plus importante que la model3 800 km elle aura un trés bon profile aéro dynamique, un grand espace intérieur elle aura des pneus raisonnables un intérieur minimaliste mais qui fait le maximum. Évidemment le plug and charge le 22kW et 300 kW en rapide et bien sur G2V et bien sur des capteurs solaires pour assurer une partie de sa recharge. Elle n’aura pas d’affichage tête haute, pas de bouton inutile. Et un prix raisonnable sans réseau pléthoriques de concessions automobile qui ne sert à rien. Plutôt des rangées avec véhicule d’intervention qui se déplace. C’est l’assistance qui devra être au service de la voiture et pas moi qui doit être esclave de la concession automobile et être à son service. Elle devra être autonome. Capable de venir me chercher et se garer toute seul. Elle pourra être partagé avec des personnes de bonnes compagnie. Elle ressemblera plus à une Aptera. Elle n’a pas besoin d’atteindre plus de 150 km/h cela lui permet d’être plus légére car on ne surdimensionner rien. Elle n’a pas besoin d’avoir une accélération délirante. Elle n’a pas besoin de flatté mon égaux. Elle doit être simple efficace et robuste et durable. On doit être capable de changer tout les organes facilement sans être un professionnel de génie. On doit pouvoir lui changer facilement sa batterie sans être tenu au constructeur d’origine. Elle doit être capable de rouler un million de km et d’avoir des coûts d’entretien minimal.
Il manque une question de taille à ce sondage : “quel prix seriez-vous en mesure de payer pour ce VE ? “. Je crois que beaucoup de responsables marketing chez nos contructeurs tomberaient de leur chaise et remettaient les pieds sur terre.
Rien sur le Vehicle-to-load ?
C’est pour moi l’un des plus gros intérêts du VE comparé au thermique.
Les catégories de véhicule ne laisse pas de place à des machines de moins de 4m de long.
Une voiture de la taille et forme aerodynamique de carrosserie de la TM3, avec hayon et des portes classiques (et non pas vitres que devrait descendre et monter pour ouvrir la porte), en plus de boutons classiques au tableau de bord, sera pas mal.
Il faut revenir aux berlines a hayon classiques comme dans les annees 80 et arreter de proposer des SUVs moches au design agressif.
Évidemment les fan boys nous ont resortis leur totem TM3 (oubliant un peu vite que la première chose qu’on veut en France c’est un hayon). Non, pour moi celle qui s’approcherai le plus de ce tableau idyllique aujourd’hui serait plutôt la Cupra Born VZ XL. Lisez le test d’AP, vous verrez (je précise que j’ai deux VE mais aucun du groupe VW).
En gros tout le monde veut un CLA Shooting Brake, ils arrivent à la fin de l’année vous inquiétez pas.
Attention à bien conserver en mémoire qu’il ne s’agit nullement d’une étude de marché. Les répondants sont presque tous des hommes. Ils possèdent majoritairement (et même à 100% si j’ai bien compris, pour les questions posées ici) une voiture électrique. Ils suivent J.C. et Alex sur les réseaux sociaux et sur leur chaine. Rappelons que les deux créateurs de LaChaineEV se sont rencontrés parce qu’ils possédaient une Ioniq 28: une compacte hyper efficiente ! Depuis, ils n’ont possédé ni l’un, ni l’autre de SUV. L’un roule actuellement en Ioniq 6, l’autre en Model 3: deux voitures qui ressemblent étrangement à la voiture idéale (sauf le hayon) !
L’étude est donc super intéressante, et c’est génial qu’ils aient voulu la partager avec nous, mais elle n’est pas représentative de l’ensemble des Français. Il est à craindre que pour ces derniers, la voiture électrique idéale soit un gros SUV pas du tout efficient et doté d’une énorme batterie.
Sondage intéressant !
Pas de grosse surprise dans les réponses, je trouve. Et je suis en phase avec la majorité des votes. Sauf :
LE FREINAGE RECUPERATIF !
Alors, ok, on aime ou on aime pas le One Pedal, c’est question de goût. Mais on ne peut pas dire que plus la régénération est forte, plus on récupère d’énergie, moins on consomme. Je rappelle que l’énergie récupéré est seulement celle que vous avez déjà fournie ! Plus on fait de régénération, plus on retransforme de l’énergie cinétique est électricité, pour la retransformer en énergie mécanique ensuite : on paye 2 fois le rendement de transformation, et les pertes associées…
L’idéal est donc d’avoir une conduite avec de l’anticipation et une régénération faible.
Assez etonnant que l’affichage tete haute ne soit pas tres populaire. Conducteur de Tesla, j’avoue que ca serait juste le truc qui manque face aux Mercedes/BMW et autres qui le proposent desormais avec de la realite augmentee
Toujours prendre la Model 3 en exemple….pénible sachant que c’est l’une des voitures ayant le plus d’écart entre l’autonomie WLTP et la réalité…..donc les 500km d’autonomie, ce n’est pas gagné.
Je suis d’accord qu’il manque clairement l’efficience c’est la premiere chose que je me suis dite. Car si elle a 500km wltp mais que sur autoroute on perd 50% puis qu’apres avoir rechargé à 80% on ne peut repartir que pour 200km…..c’est trop juste. Sachant qu’on arrive pas à la borne avec 0% donc apres le premier arret recharge on repartirait plus pour 180km plutot que 200 soit un arret toutes les 80-90 minutes. Et attendez, ça c’est dans les conditions ideales de route (voiture pas trop chargee, et temps favorable, vent de dos ou de coté, etc). C’est beaucoup trop d’arrets pour une voiture censée etre ideale.
Vient aussi en 2eme lieu la question de la perte d’autonomie en hiver. Dans la voiture ideale la perte ne devrait pas etre superieure à 10%. Car actuellement on est sur des moyennes entre 20 et 30% sur la plupart des modeles, ce qui n’est pas acceptable (sachant qu’on peut faire mieux techniquement).
Puis la donnée essentielle n’est pas citée non plus il me semble : le prix. C’est le frein principal a l’achat aujourd’hui donc etonnant qu’il ne soit pas cité dans l’enquete.
Au final je suis pas sur que l’enquete soit tres fiable, rien que par la proportion d’hommes presente en majorité ecrasante. Rajoutez à ça qu’il manque les 3 criteres que j’ai cités qui sont essentiels dans la realité + l’influence que subit la reference que les gens interogés ont dans la tete au moment de repondre (type « ma Tesla », « ma Hyundai », etc)….au final ca reste une enquete tres limitée. A l’echelle de la population entiere les resultats seraient sans doute un peu plus poussés. Et les 3 criteres manquent clairement.
Personne ne s’intéresse aux fonctions V2Load, V2Home, V2Grid ? Moi, dès qu’un constructeur proposera V2Home à un prix raisonnable, je revend ma Kia ! D’autre part, ça ne m’étonnerait pas que le V2Grid devienne fortement recommandé dans les années qui viennent (besoin de stockage à grande échelle complémentaire des énergies renouvelables).
Ce n’est pas aux possesseurs de Ve qu’il faut demander mais à ceux qui ne trouve pas leur bonheur dans l’offre.
Déjà quel est le bon prix, puis les dimensions, pour moi les deux premiers critères. Puis 450/500 km mini et la plus simple possible, beaucoup ne souhaite pas se prendre la tête avec de la technique d’une voiture qui ne leur sert qu’à se déplacer, jolie oui aussi.
Le résultat ne serait pas le même et rêvons enfin des Ve pour tous les gouts et en abondance.
Après au-delà de tout ces critères, il y en a un qu’on oublie et pourtant, c’est la base même de l’automobile :
Avoir une voiture qui a de la pêche et qui est assez vive en virage, ça manque cruellement dans le monde des VE, plombait par des batteries de 350-400 kg qui nous rappelle la dure réalité de F = MV²/R
Même la e-208 fait pâle figure face à son homologue thermique en courbe. Même si les 136 ch électrique donne l’illusion, par moment, d’être à bord d’une 208 GTi.
Et la majorité des VE ne sont pas plaisants à conduire.
Mégane e-tech, Model 3, Zoé… C’est des voitures “déplaçoir”, des bonnes familiales avec peut-être des bonnes caractéristiques techniques mais qui ne procurent aucune étincelle au quotidien et auquel, on s’en lasse très vite.
MG l’a bien compris en travaillant le dynamisme de sa MG4. D’où le succès immédiat, malgré que ça soit chinois.
On comprend mieux le succès de la Model 3
Une KIA EV 6 avec Android automotive cocherait toutes les cases.
A moins que ce soit la future Renault 5…….
Sondage très très intéressant et utile à tout à chacun , on est finalement plus très loin de la voiture parfaite européenne de préférence , disons 1 ou 2 ans
Very interesting ! Quid des aides à la conduite ? Qui, personnellement, me gonflent pour la plupart. Sans même parler de conduite autonome…
Très intéressant ! Merci à la Chaîne EV de nous partager toutes ces statistiques, si un constructeur automobile peut lire ce cahier des charges et le prendre à son compte, il s’assurera un bon succès commercial !
Enquête intéressante.
Mais pas certain qu’elle convienne à tout le monde, en termes d’usage. Pour l’autonomie, le sujet reste clivant (500km WLTP font des sauts d’environ 220km sur l’autoroute avec 10-80% de charge), or certains veulent aller à la mer pour les ponts de WE, sans passer leur temps aux éventuelles queues aux SuC les jours d’affluence. Puis d’autres ne veulent pas de Plug-Charge (inscription/abonnement), mais seulement un paiement universel en UE par CB sans contact. Quant à l’efficience, elle ne dépend malheureusement que des formes allongées des voitures (pas pratique) et de la géométrie & pression des pneus.
Comme beaucoup j’étais convaincu durant des années que la vérité ce n’était pas l’autonomie mais la puissance de recharge mais plus les années passes plus je pense que c’est vers l’inverse que l’on doit et que l’on va se diriger.
ACTUELLEMENT nous somme encore bridés par la technologie, il faut donc un certain équilibre de tout cela et viser une petite batterie (+/-55kWh) avec une vitesse de recharge modérée (+/-150kW) et une efficience+++. Actuellement je ne voie que la TM3 RWD qui coche toutes ces cases, la ioniq 1ere du nom ayant pas assez d’autonomie et la Ioniq 6 inutilement trop de batterie et de puissance de charge.
Pour moi le FUTUR ce sera ce que Mercedes vise avec son concept EQXX ! D’ici une ou deux décennies on va faire de grand progrès en matière de poids sur les packs batteries et on va encore améliorer l’efficience global via le rendement, l’aéro etc… On va donc réussir a avoir des VE avec 1000km d’autonomie sur une batterie de “seulement” 70kWh et cette batterie fera le poids et aura l’encombrement d’une batterie actuelle de 20kWh ! Une fois cela atteint on va avoir un effet domino :
Tesla Model 3 avec hayon cocherait toutes les cases?
Vu les différences de tarif d’une app à une autre ou d’un opérateur à un autre sur certaines bornes, le plug & charge j’y crois moyen. À moins d’aimer les factures particulièrement salées…
Les véhicules à mi-chemin entre berlines et Crossovers se rapproche de ces attentes.
Je pense en particulier aux Kia EV6, Ioniq 5, mais surtout aux dernières BYD Song L et Sea Lion 07, ou encore la Chrysler Airflow.
Comme quoi, Tesla a eu tord de ne pas profiter la mise en place des nouveaux arrières monobloc sur la TM3 pour la doter d’un hayon, et d’en (re)proposer une version RWD LR , donc nettement plus efficiente que la TMY (sans parler d’esthétique , ce qui est certes subjectif).
Mais , pour la France, cela n’aurait pas d’effet, pour cause d’absence de bonus !