Dans une nouvelle enquête, l’Afirev rapporte que 85 % des utilisateurs de véhicules électriques ont rencontré une borne hors service ces 6 derniers mois.
9 % de bornes de recharge indisponibles plus de 7 jours de suite
Sur les 22 000 points de recharge comptabilisés par la plateforme d’interopérabilité Gireve, 25 % n’atteignent pas un taux de disponibilité de 99 %. Pire, 9 % sont hors service plus de 7 jours consécutifs.
Il n’est donc pas étonnant que 85 % des électromobiliens soient tombés sur des bornes indisponibles dans les 6 derniers mois : « souvent », à hauteur de 25 % ; « régulièrement », pour 33 % des personnes interrogées ; et « parfois » pour 27 %.
Trois anomalies majeures sont remontées par l’Observatoire de la qualité des services de recharge électrique accessibles au public, sur du matériel pourtant considéré comme disponible. Ainsi, 74 % des répondants n’ont pu démarrer la recharge à cause d’un problème d’identification ou de branchement du câble, 70 % ont connu un arrêt soudain en cours de ravitaillement en énergie, et 64 % ont dû faire face à un câble bloqué.
Au total, 83 % des sondés (505 utilisateurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables) ont rencontré l’une de ces anomalies au cours des 6 derniers mois, et 54 % ont même connu les 3 situations.
25 % de recharges non réussies
L’Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (Afirev) a exploité les données fournies directement par les opérateurs des réseaux. En analysant 596 000 sessions de recharge, elle a relevé un taux de 25 % d’arrêts intempestifs nécessitant a minima de relancer l’opération.
Parmi les causes identifiées pour ce phénomène : un mauvais paramétrage de la borne, un refus de la recharge par le véhicule électrique pour non-compatibilité, et une mauvaise manipulation du matériel par l’usager.
Des disparités importantes ont été mises au jour selon les régions. À peine plus de 55 % de recharges réussies dans les Hauts-de-France et en Bourgogne–Franche-Comté, contre 88 % en Île-de-France. L’organisme explique ces disparités par l’âge du matériel, et souligne que ce sont les chargeurs rapides qui affichent à l’échelle nationale le taux moyen le plus élevé de recharges réussies : 90 %.
Appel à l’assistance
Les nombreux échecs de recharge ont amené 65 % des sondés (16 % « souvent », 30 % « régulièrement », 19 % « parfois ») à contacter l’assistance téléphonique au cours des 6 derniers mois.
À ce niveau, la région Nouvelle-Aquitaine affiche le plus mauvais score avec un taux de 8,5 % de sollicitations. L’Afirev explique cette situation par un changement d’opérateur au cours de l’année. La Bretagne fait aussi partie des mauvais élèves avec 4,8 %.
Alors que 4 territoires peuvent se réjouir de pourcentages inférieurs à 1 %. Ainsi les régions Grand-Est (0,3 %), Centre-Val de Loire (0,5 %), Provence-Alpes-Côte d’Azur (0,9 %) et Bourgogne-Franche-Comté (0,9 %).
Nombre d’électromobiliens perçoivent un certain flou lorsqu’ils rencontrent un problème. Quel support contacter ? L’assistance indiquée au niveau de la borne (40 %), celle proposée par l’opérateur dont ils détiennent le badge (15 % à partir de l’application + 12 % avec le numéro figurant sur la carte), le constructeur de leur véhicule (12 %), etc. ?
Tarifs et modes de règlement de la recharge
Globalement, les usagers des réseaux de recharge jugent à 78 % « claires et cohérentes » les grilles tarifaires appliquées. Dans le détail, le pourcentage est meilleur pour les bornes 22 kW AC, face aux chargeurs rapides 50 kW et plus où une déception peut devenir palpable.
C’est en particulier le cas sur les infrastructures dont la puissance de recharge est bien plus importante que celle acceptable majoritairement par les véhicules qui s’y présentent. Exemple : un chargeur rapide 150 kW exploité pour ravitailler les batteries d’une voiture électrique limitée à 50 kW.
D’ailleurs, 33 % des propriétaires d’un VE et 44 % de ceux qui possèdent une hybride rechargeable ne connaissent pas la puissance maximale de recharge rapide de leur véhicule.
L’Afirev relève un certain agacement des usagers qui doivent parfois se munir de plusieurs badges. Ils sont 40 % à détenir au moins 2 cartes, dont 4 % à en collectionner plus de 5. En revanche, 44 % des sondés peuvent se contenter d’un seul.
Quoi qu’il en soit, 55 % des répondants avouent devoir effectuer régulièrement des réclamations de facturation. Parmi eux, une utilisatrice de voiture électrique déplore : « Il faut attendre la facture en fin de mois pour savoir combien a coûté une recharge, aucun contrôle possible ».
Recommandations de l’Afirev
Chaque étude sur la satisfaction en matière de réseaux de recharge pour véhicules électriques s’accompagne de son lot de recommandations. L’Afirev ne déroge pas à cette règle, en les classant en 2 grandes catégories.
Au niveau des infrastructures elles-mêmes, l’association propose plusieurs pistes pour passer d’un taux moyen de réussite à la recharge de 75 à plus de 90 %. Ainsi l’amélioration des maintenances préventives et curatives, l’analyses des causes d’échecs pour réduire ces derniers, passer à des connexions filaires pour endiguer les pertes de communication entre les bornes et les plateformes de contrôle, donner les moyens aux opérateurs pour traiter le cas des voitures ventouses, et réduire la disparité entre les réseaux.
Le second volet d’améliorations touche à l’information et à la cohérence du parcours utilisateur. Ce qui passe par un véritable travail de pédagogie à effectuer au moment de l’achat d’une voiture électrique ou hybride rechargeable, mais aussi par un meilleur affichage au niveau des bornes, notamment sur les caractéristiques de la recharge en cours.
À noter que de nombreux électromobiliens se plaignent à raison du manque de protection contre les intempéries au niveau des chargeurs.
Accéder à l’enquête Afirev/Opinionway
Nous ne pouvons que vous recommander de prendre connaissance du fichier PDF de 33 pages mis à disposition par l’Afirev.
D’abord parce qu’il contient des précisions et des chiffres qui complètent notre présent article.
Ensuite parce qu’en fin de document, 2 associations donnent leur avis sur l’enquête réalisée avec Opinionway : L’AcoZE France, et Ffauve. Merci à l’Afirev de leur avoir donné une belle place pour s’exprimer.
L’association a bien noté que, désormais, les utilisateurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables sont de plus en plus nombreux et variés. D’où des difficultés supplémentaires à décrypter les informations mises à disposition par les réseaux de recharge.
Là où ça pouvait à peu près passer avec des électromobiliens avertis, ça coince de plus en plus avec les automobilistes qui découvrent les voitures électriques et souhaitent les utiliser aussi facilement que leurs anciens modèles essence ou diesel.
Avec de plus en plus de modèles branchés sur les routes, les difficultés d’accès vont se multiplier dans les stations qui ne sont pas dimensionnées pour faire face à ce phénomène.
Le pic de problèmes rencontrés à l’été 2020 risque d’être encore plus accentué en juillet-août 2021.
Le prochain baromètre de l’Afirev pourrait être plus négatif encore, sauf mobilisation urgente des opérateurs.
Bjr ,avez vous déjà vu 1 gestionnaire de borne écrire 1 commentaire dans Chargemap: » voilà borne untel remise en service, bonne route a tous nos clients »? ben non c’est le je m en’ foutisme général ,aucun respect du client (a commencer par l’État qui n’impose pas 1 paiement CB, des magouille des pots-de-vin entre gestionnaire et la Région bientôt en vue?)
Encore cette semaine sur la route Napoléon trop de borne 50 DC défectueuses à l’aller et les mêmes bornes au retour !! heureusement que plus de 95 % des charge se font à mon domicile …et en moins de 30 sc :-)
je ne comprends meme pas qu’une borne dans une stations services ne soient pas régulièrement surveillée pour leur bon fonctionnement par une personne sur place.il faut appeler nous meme le sav pour signaler que celle ci est en panne. j’espère que c’est un cas isolé mais je n’en mettrai pas ma main au feu
Les sujets de mécontentement sont récurrents et toujours aussi nombreux. Sur la métropole Bordelaise, la charge sur le réseau Freshmile est gratuite. C’est un choix politique discutable qui conduit à des excès. Les automobiles électriques ou hybrides rechargeables squattent les bornes au préjudice des autres usagers.
1/ Un paiement de la charge équivalent au tarif particulier est souhaitable. L’énergie n’est pas gratuite pour la collectivité, pour l’environnement,… Ne serait-ce que pour le professionnalisme de la prestation.
2/ Un panneau d’affichage sur la borne rappellant l’article R417-10 du code de la route obligeant l’usager à dégager l’emplacement de charge dès la fin de celle-ci, sous peine de mise en fourrière. Les emplacements de charge sont pourvus de capteurs informant les services de police lors d’occupation abusive (stationnement sans charge en cours), mais les services de police sont encore très laxistes en la matière… Une surfacturation dissuasive de l’opérateur de charge pour stationnement interdit est facile à mettre en œuvre… Comme Tesla l’a fait pour stationnement abusif sur les emplacements de supercharger.
À noter que le système de gestion des bornes Freshmile (quick charger 50kW sur la métropole Bordelaise) comptabilise le soutirage des trois phases sur des chargeurs monophasés ou biphasés soit jusqu’à 3 fois la puissance réelle consommée par le véhicule !!!
Ce problème est ancien et devra être résolu rapidement…
Encore merci pour cet article qui devrait évoluer en groupe de travail avec les opérateurs et les instances nationales au lieu de rester au niveau des « brèves de comptoir »…
INTERPELLONS LES AUTORITÉS !!!
Nous avons ce pouvoir, Michelin a pu éditer ses cartes routières après avoir transmis au gouvernement une pétition des automobilistes réclamant la classification et numérotation des routes. Ensuite Michelin a pu semer ses bornes kilométriques et panneaux de signalisation…
saluons toute initiative qui augmente les points de recharge en France mais moi ce que je veux c’est une station disponible, fiable, rapide et avec un paiement CB ! est ce trop demandé ?
En bornes 50/350 kW, Tesla a l’air de très bien fonctionner d’après les utilisateurs ; Ionity aussi
perso je ne vais maintenant que sur Ionity (4 bornes par stations) avec la carte chargemap.
en 2 ans 1/2, env 50 charges. 0 refus. 100% de réussite.
mon plus gros pb 2 ou 3 fois : la charge s’arrête 1 fois et il faut la redémarrer.
C’est cher mais ça marche.
Après dans une étude, mettre Ionity ou Tesla dans le même sacs que Izivia ou d’autres pieds nickelés de la recharge et dire que globalement ça ne fonctionne pas bien est un peu biaisé.
La recharge avec un taux de service à 100% sur tout un territoire est un sujet technique compliqué.
Seuls des acteurs sérieux avec de gros moyens devraient pouvoir s’y engager.
Au lieu de cela l’Etat laisse n’importe quelle structure sans compétence démarrer son projet perso non concerté avec les autres.
Résultat : des investissements importants, des start up en perte, des dizaines de milliers de bornes qui fonctionnent mal et des usagers perdus.
Le tout en général financé à coup de subventions strat up … par l’Etat.
Alors que par exemple pour la recharge rapide vous réglez le pb des 5 ans qui viennent en France avec 300 stations x 6 bornes (pouvant évoluer vers 10 puis 20 bornes) = 1 800 points de charge.150-350 kW (qui évoluent vers 3000 puis 6000 points).
Coût total du projet 1,5 Mds € (1800 bornes) + 1 Mds€ (3000 bornes) + 2,5 Mds € (6000 bornes)
300 stations, c’est 3 par département … avec un coût de 15 M€ par département.
Budget annuel du département Isère = 2 000 M€
A titre de comparaison Flamanville aura coûté (si plus aucun nouveau pb …) 19 Mds €.
Conclusion ; il est évident que la recharge des VE n’est une priorité pour personne.
En démocratie, c’est un sujet qui se règle par le vote ; en France, l’élection centrale est en 2022.
en bornes 50/350 kW, Tesla a l’air de très bien fonctionner d’après les utilisateurs ; Ionity aussi
perso je ne vais maintenant que sur Ionity (4 bornes par stations) avec la carte chargemap.
en 2 ans 1/2, env 50 charges. 0 refus. 100% de réussite.
mon plus gros pb 2 ou 3 fois : la charge s’arrête 1 fois et il faut la redémarrer.
C’est cher mais ça marche.
Après mettre Ionity ou Teslla da
A Strasbourg, 90% des bornes de recharge publiques sont en panne depuis plus de 2 ans… Ca plombe la moyenne…
furgo.forum: « Passer outre une opposition de l’AG,, ce qui est une énorme avancée ». Je dirais plutôt que sans une étude sérieuse c’est la porte ouverte au grand n’importe quoi où chacun en fera à sa guise jusqu’en faire sauter le DGBT de l’immeuble.
Les immeubles n’ont pas été conçus pour ça et de fait il faut prévoir le réseau dédié qui peut s’avérer très onéreux.
dans les yakafokon …
un simple paiement par CB sans contact , réduirait déjà bcp de frustration du badge pas bon , pas du bon réseau du surcout de tel ou tel opérateur ….encore mieux, la reconnaissance directe de la voiture au branchement .
un prix au kWh
mais on vas nous retorquer que c est impossible ….. pourtant tesla le fait … on branche , on charge sans se poser de questions .
au lieu de ça les bornes demandent un badge du fournisseur, qui obligé a du ouvrir son réseau aux autres avec un surcout d itinérance ( mais pourquoi ? ) , badge la moitié du temps pas reconnus, car les bornes sont hors reseau GSM … (mais pourquoi les avoir installé là ? )
un prix délirant , au temps …. pénalisant ceux qui chargent pas vite …
des prix pas clair … ( a quand l obligation d affichage sur la borne, ) , etre obligé d attendre la facture le mois prochain pour se rendre compte qu on nous la mise bien profond ( pour ceux qui connaissent le prix du kWh chez eux )
apres le materiel …. pas fiable mais est ce la faut du materiel ? ou de la maintenance qui a eté sacrifiée ?
pourquoi les bornes ne sont pas au minimum protégées de la pluie ? ( et je parle pas du soleil sur des ecrans resistifs ou on ne vois rien en eté …. )
il avantage c est qu en partant de si bas, on ne peux que progresser ….
Je pense que le gouvernement devrait intensifier son aide concernant le réseau de borne de recharge quite à mettre en second plan son aide aux constructeurs pour la vente de voiture électrique.
Une vraie stratégie avec une vision sur du long terme doit être mise en place sinon l’image du VE risque d’en prendre un coup et faire redescendre les ventes.
la solution c’est le payement en CB ! simple efficace connu…
il y a un manque de maturité et de moyen chez les distributeurs et peut être les constructeurs. y a t’il des contrats de maintenance et réparation avec délais imposés ? tesla produit lui meme ses bornes…
l’histoire des cartes multiple est commercial. ça rappel le système téléphone, avec les multiples revendeurs virtuelles de forfaits. il existe que 4 opérateurs…
cela n’est pas efficacement transposable pour le VE.
tous cela ne va pas encourager les septiques…
On va regretter les problèmes et se pencher sur trois aspects positifs : le simple fait que ce rapport existe est une preuve de bonne santé du secteur (ouaf) de la recharge, car cela induit (ouaf bis) qu’il existe assez d’endroits et de cas pour faire des stats.
En corollaire, le marché de la voiture électrique (hors hydrogène !!!) double en Europe depuis 2019 et va sans doute doubler en 2021. Nous aurons donc huit fois plus de voitures en demandes et recherches de charges à la fin de cette année qu’en 2018 (?) ce qui représente aussi huit fois plus de clientes et de clients, soit une pression consumériste notable. C’est exactement ce qui permet d’avancer, qui se souvient encore de la confusion qui régnait dans les années 1920 pour trouver le bon carburant pour chaque marque voire modèle d’automobile ?
On peut se demander comment ferrons les astromobiliens des années 2120 pour trouver la bonne variante d’hélium 3 ?
Propriétaire d’une VE depuis peu de temps, je trouve ces badges déjà comme un signe que nous ne sommes pas encore là. D’après les expériences « badge non reconnu » et d’avoir essayer de lire code qr sous la pluie, difficile de défendre les méthodes actuelles quand j’ai ne me suis jamais emmerdé avec ça pour payer de l’essence. On est à 2021, au boulanger je paie avec téléphone sans contact, avec les VE on est censé être plus en avance quand même..
La disponibilité des bornes en France est mauvaise et il y a plusieurs raisons fondamentales à cela:
L’obligation stupide d’avoir des bornes sans câble attachée pour les faible puissance. Certaines bornes publiques pour ne pas rire une majorité ont même des portes d’accès verrouillés, ce qui aggrave le risque de panne où de détérioration. En faite il n’y a pas de bon sens pour la recherche de fiabilité, mais on a rajouté des contraintes stupides pour gérer des mauvais choix de prise type 3 côté borne où prise type 1 côté voitures et prise Chademo pour les bornes rapides.
Le résultat n’est qu’une résultantes d’une incompétence notoire de nos décideurs à la Française. Un peu de déplacement en Europe et il est assez simple de retenir les bons choix!
Aujourd’hui les meilleurs bornes que j’ai rencontré en therme de praticabilité hors Tesla qui lui est tellement bon qu’il est hors toutes catégories, se sont les nouvelles bornes que l’on rencontre chez Burger King des bornes avec câble attachée type combo avec application très simple et efficace on branche et on s’identifie point la charge se lance un peu comme Ionity. très loin des menus des ex bornes Sodetrel IZIVIA d’un ridicule absolue.
Il est temps d’arrêter cette règlementation d’une idiotie inimaginable française.
Borne avec câbles attachée comme on le voit systématiquement en Amérique du Nord et dans le reste de l’Europe. Qui a encore envie de passer 10 mn a sortir son câble de son coffre et de brancher les deux côtés sans compter choisir la borne carte une 20aine sans compter éventuellement la bonne application sur son smartphone car la bonne carte est dans son deuxième véhicule électrique de la maison où de sa voiture de fonction!
Il est urgent d’interdire toute les cartes d’abonnements et d’obliger le payment soit par carte bleu soit par reconnaissance direct par la voiture comme le fait Tesla depuis des années.
Le reste est du baratin stérile.
La disponibilité des bornes en France est mauvaise et il y a plusieurs raisons fondamentales à cela:
L’obligation stupide d’avoir des bornes sans câble attachée pour les faible puissance. Certaines bornes publiques pour ne pas rire une majorité ont même des portes d’accès verrouillés, ce qui aggrave le risque de panne où de détérioration. En faite il n’y a pas de bon sens pour la recherche de fiabilité, mais on a rajouté des contraintes stupides pour gérer des mauvais choix de prise type 3 côté borne où prise type 1 côté voitures et prise Chademo pour les bornes rapides.
Le résultat n’est qu’une résultantes d’une incompétence notoire de nos décideurs à la Française. Un peu de déplacement en Europe et il est assez simple de retenir les bons choix!
Aujourd’hui les meilleurs bornes que j’ai rencontré en therme de praticabilité hors Tesla qui lui est tellement bon qu’il est hors toutes catégories, se sont les nouvelles bornes que l’on rencontre chez Burger King des bornes avec câble attachée type combo avec application très simple et efficace on branche et on s’identifie point la charge se lance un peu comme Ionity. très loin des menus des ex bornes Sodetrel IZIVIA d’un ridicule absolue.
Il est temps d’arrêter cette règlementation d’une idiotie inimaginable française.
Borne avec câbles attachée comme on le voit systématiquement en Amérique du Nord et dans le reste de l’Europe. Qui a encore envie de passer 10 mn a sortir son câble de son coffre et de brancher les deux côtés sans compter choisir la borne carte une 20aine sans compter éventuellement la bonne application sur son smartphone car la bonne carte est dans son deuxième véhicule électrique de la maison où de sa voiture de fonction!
Il est urgent d’interdire toute les cartes d’abonnements et d’obliger le payment soit par carte bleu soit par reconnaissance direct par la voiture comme le fait Tesla depuis des années.
Le reste est du baratin stérile.
Que dire également des bornes sur les parkings de grandes enseignes commerciales : elles sont là pour verdir leur communication mais elles sont mal entretenues, dysfonctionnent souvent et sont squattées par des véhicules thermiques.
Dans l’Est où je réside, tous les possesseurs de véhicules électriques regardent avec envie l’Allemagne.
Il n’y a absolument aucune surprise, tout ceci était prévisible, et nous ne sommes qu’au début du VE. Faute d’études sérieuses, faute de services de maintenance insuffisants et à vouloir faire passer la charrue avant les bœufs, les incidents sont inévitables.
Autre problème, il faut bien se mettre à l’évidence qu’aujourd’hui, les VE sont réservés aux occupants des maisons individuelles, là aussi il n’existe aucune étude sérieuse pour satisfaire un habitant du 4ème étage qui veux passer au VE. Le décret parle d’obligation de répondre à une demande , mais en aucun cas n’indique comment réaliser techniquement l’opération.
L’installation de prises de recharge dans les copropriétés peut s’avérer très onéreux surtout s’il faut renforcer les réseaux.
Bravo Philippe pour ton avis qui pointe parfaitement vers un avenir tout proche.
Je viens d’acquérir une ZOÉ 50 et une SMART ForTwo EQ après une ZOÉ de chacune des générations précédentes ,(40 et 210). Voici mon propre constat après plusieurs dizaines de milliers de km parcourus en France et en Angleterre hors autoroutes (ou très rarement dessus) sauf dans la Sarthe qui n’a pas ou prou de borne de recharge :
Le reseau 22/18 kW alternatif est globalement en bonne santé et s’il continue son déploiement (Sauf dans la Sarthe) il pourra faite face quelques années encore.
Le réseau 100/50 kW est en revanche complètement malade; soit les bornes sont en panne, soit elles ne peuvent dialoguer qu’avec quelques VE et pas avec d’autres, soit elles ne peuvent délivrer toute leur puissance, soit leurs écrans sont cassés ou rendus illisibles par les intempéries, soit leurs tarifs sont prohibitifs, soit, soit… bref c’est un vrai merdier ! Je bénis le ciel d’avoir un chageur 22 kW qui sert de vrai secours en-cas de problème sur le CCS Combo, ce qui est quasiment la règle. De plus si la charge démarre, la borne peut diminuer la puissance délivrée en cours de charge. Et ceci varie avec les micrologiciels installés côté borne comme côté voiture (je suis au Top de ce côté et je veille à le rester). Alors que la SMART fournit en temps réel de charge, Ampérage et Puissance, la ZOÉ se contente d’égrèner, temps restant et pourcentage engrangé. Il nous manque un outil qui nous donnerait la puissance délivrée en fonction de la vitesse de défilement du pourcentage et la capacité de la Batterie. Ainsi sur une ZOÉ 40 1% par minute donne… 22 kW, facile à vérifier avec un chrono. Un tel outil, intégré dans Chargemap ou Freshmile permettrait également de faire remonter les capacités de charge et de les enregistrer en historique de chaque borne. Telle borne maintient une puissance linéaire jusqu’à 90 %, telle autre décroît linéairement depuis 10% jusqu’à 90 %, telle autre plafonne à 20 kW avec certains véhicules, telle autre encore « plante » dés la première renégociation de débit avec la voiture… etc, etc…
En tout cas, quel repoussoir pour l’acheteur potentiel !
Que penser de bornes délivrant plus de 150 kW, hormis TESLA, faut-il s’en éloigner ? Par crainte de détériorer sa voiture ou sa santé ! Seuls des utilisateurs au quotidien de ces bornes pourrait nous tenir au courant, moi pas.
Bonne année.
Problèmes inconnus chez Tesla.
Et voici « Pourquoi Tesla va garder prochainement son principal avantage », pour parphraser l’article d’hier sur ce même site…
Ça a le mérite d’être clair !
Aquitaine et Bretagne : 77% de charges réussie, mais 8% et 5% d’appels à l’assistance. Donc, ça marche pas trop mal (3+ charges sur 4), mais quand a marche pas, ils appellent direct ! Moralité, faut râler souvent quand c’est en rade pour que ça soit réparé !
et ils n’abordent pas le problème des bornes squattées, qui est un problème majeur. A mon avis faut des amendes dissuasives, théoriquement c’est un stationnement gênant avec mise à la fourrière mais dans les faits j’ai constaté juste une verbalisation de 35€. Il manque un zéro pour que les gens fassent attention
Avoir plusieurs badges n’est pas un pb. En consultant Chargeprice en arrivant sur une borne, consulter l’opérateur le plus avantageux sur cette borne et sortir le bon badge pour gagner quelques euro dans le mois.
A ce jeu là Chargemap reste dans l’étui car il facture bien cher ses services je trouve. Ceux que j’utilise la plus dans les réseaux que j’utilise sont Newmotion, Chargepoint et Plugsurfing sur Ionity, 22kW ac et 50kW sc en Tesla.
Je rencontré plus de pb de places de recharge VE squattées par des thermiques que de bornes HS.
Sinon des 50kW qui ne délivrent que 25 à 35kW max sont monnaie courante.
Les bornes implantées en pleine campagne au milieu de nulle part sont des refuges pour les araignées, ne servent jamais et quand on en a besoin sont hs.
Celles qui sont bien implantées et plus utilisées sont en principe bien plus opérationnelles et maintenues par les opérateurs. Suffit de les appeler pour ca quand on en voit une sinon chacun râle dans ses moustaches et rien n’est réparé pour les suivants.