Vidéo – Citroën ë-C3 : notre découverte en détail du petit SUV électrique aux chevrons

La marque aux chevons a organisé dans ses bureaux une nouvelle présentation statique de la très (très) attendue ë-C3, la citadine électrique désormais SUV compact. Annoncée à partir de 23 300 euros pour sa finition You et 27 800 euros pour la finition haut de gamme Max (hors bonus), elle affiche un rapport qualité/prix attractif et, même si pour y parvenir la marque a dû faire des concessions, la prestation est loin d’être décevante. Retour sur nos premières impressions.

Cette visite à l’Automotive Design Network du groupe Stellantis, appelé “l’ADN” pour les intimes, était l’occasion de redécouvrir cette citadine électrique un peu “haute perchée”, qui a déjà fait couler beaucoup d’encre depuis ses premières informations en juillet 2023. Une ë-C3 qui a déjà suscité beaucoup de réactions et d’attentes également de la part des Français notamment depuis que nous l’avons découverte pour une présentation en vidéo. Il faut reconnaître que, sur le papier, le constructeur propose un véhicule qui promet d’aller à l’essentiel en répondant aux besoins de la clientèle à laquelle s’adresse ce modèle.

Sachez que vous pouvez retrouver les derniers détails tarifaires concernant la ë-C3 dans notre article dédié. Ainsi, si le ticket d’entrée est de 23 300 euros, le prix baisse à moins de 20 000 euros une fois le bonus écologique dédié pour la version You. Une finition par ailleurs accessible, en LLD et sous conditions à partir de 99 euros par mois.

Citroën ë-C3 : rappel des caractéristiques

Rappelons dans les grandes lignes que la ë-C3 est construite sur une plateforme appelée “Smart Car”, pensée dès le départ pour accueillir des véhicules électriques, a fortiori plus abordables. On trouve sous le capot un moteur de 83 kW, soit l’équivalent de 113 ch qui, grâce au dynamisme et à l’agrément de conduite de l’électrique, devrait offrir un niveau de performance satisfaisant pour une utilisation péri-urbaine. Attention, ne nous emballons pas cependant, ce petit SUV d’environ 4 m de long se contente d’un 0 à 100 km/h effectué en 11 secondes et d’une vitesse de pointe (sans doute bridée électroniquement) de 135 km/h.

Si l’autonomie annoncée de 320 km (WLTP) par Citroën n’a rien d’un record, là encore, il colle assez bien avec l’usage auquel se destine l’auto, d’autant que le constructeur nous gratifie ici d’une recharge rapide 100 kW par le biais de sa prise Combo CCS. De quoi aborder les plus longs trajets occasionnels sur les autoroutes tout en profitant d’une puissance qui devraient rendre les arrêts recharge supportables. Reste à évaluer son autonomie dans ces conditions où l’aérodynamisme de ë-C3 sera notamment un sujet.
Quoi qu’il en soit, la batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh pourrait ainsi effectuer le 20 à 80% en 26 minutes, tout en promettant une meilleure tolérance aux recharges à 100% répétées par rapport à la chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) faisant donc appel à des matériaux rares. A noter que Citroën propose également de la recharge en AC d’une puissance de 7 kW en série en monophasée et jusqu’à 11 kW en triphasé pour des recharges de 20 à 80% réalisées respectivement en 4h10 et 2h50.

Nos premières impressions à bord

Pour cette nouvelle présentation, Citroën n’exposait qu’une seule ë-C3, en finition Max. Sachez que celle-ci était encore à l’état de “prototype” et que nous ne pouvions donc pas interagir avec le système multimédia. Impossible donc d’apprécier la fluidité du système ou même d’en découvrir l’interface, les options ou encore l’intégration d’Apple CarPlay et Android Auto, sans fil, s’il vous plaît !
D’autres aspects devront être évalués plus tard également, tels que l’écart d’équipement et de finition entre les versions You et Max. Ci-dessous, l’intérieur de la version You, que nous n’avons donc pas pu découvrir sur place.

Ci-dessous, la version Max sur laquelle nous allons revenir plus en détail. Vous pouvez toutefois d’ores et déjà remarquer quelques différences dans le choix des matériaux, l’habillage des contre-portes, la conception et donc le confort des sièges ou encore l’absence d’écran central sur la version d’entrée de gamme, remplacé par un support smartphone.
Vous serez contraints d’utiliser ce dernier pour votre musique ou planifier vos itinéraires, sachant que Citroën nous a dit avoir développé une application maison (Citroën e-ROUTES) qui vous permettra de gérer vos trajets en prenant en compte les points de recharge. Une seconde application, appelée E-Remote, permettra aux propriétaires de préconditionner l’habitacle de leur véhicule avant de partir.

C’est avec ce tarif de moins de 28 000 euros (environ et hors bonus) en tête que nous prenons le temps de découvrir cette finition Max. Les contre-portes d’abord, habillées de plastique dur en partie haute et basse. On se réconforte à l’idée que Citroën a fait le choix d’un habillage bi-ton noir et blanc qui lui va bien avec, en prime, une surface d’accueil matelassée au niveau de commande de vitres et de la centralisation. Voilà qui sera moins raide pour les coudes. A noter que les rétroviseurs sont électriques.

Ce qui ne changera pas sur les deux versions, c’est cette planche de bord très horizontale, agencée sur plusieurs niveaux et qui nous a semblé plutôt bien construite. Un premier étage qui démarre selon nous avec le haut de la console centrale et son chargeur à induction qui a le bon goût d’être intégré de série sur Max. Le choix d’éléments en plastique noir brillant (désormais très présents chez les constructeurs) pourrait créer un débat entre l’aspect esthétique certes un peu chic et la réalité qui consiste à dire que cette matière sublime les traces de doigts et les rayures (prématurées).

Au second niveau, les commandes de climatisation sont toujours physiques, ce qui n’est pas pour nous déplaire. Ce module électronique est surmonté d’aérations longitudinales conçues dans le prolongement de la planche de bord, qui prend fin avec des aérateurs disposés verticalement. L’habillage en tissu est souple et la forme concave apporte même un peu de relief. Certains y verront sans doute un espace suffisant pour y déposer quelques affaires le temps d’un trajet dans ce petit compartiment.

Nous sommes ensuite moins convaincus par le choix de ces stries inclinées, taillées dans les plastiques qui, sur ce qui est ici est un prototype, rappelons le, encaisse visiblement très mal les manipulations. Ces éléments semblent sales et peu flatteurs à l’œil. L’intérêt d’avoir reproduit ici les barres obliques qu’on trouve notamment dans la calandre en partie basse du pare-chocs nous apparaît comme étant vraiment discutable. Espérons que le résultat sera meilleur sur la version de série et que le choix du matériau ne se révèlera pas  être une tannée à nettoyer.

Il nous tarde également d’apprécier le confort de l’écran multimédia de 10,25 pouces de diagonale en plein jour sur la route. Si nous passons sur les larges bordures noires de celui-ci (il faut relativiser compte tenu du coût de l’auto), nous nous interrogeons sur sa capacité à être assez lumineux et réduire les reflets de la lumière du jour. En studio, avec les quelques éclairages disposés autour de la voiture, on remarque d’ores et déjà beaucoup de reflets parasites.

En revanche, nous sommes plutôt agréablement surpris par la qualité du compteur qui utilise ici une projection inversée. A la manière d’un affichage tête haute, les informations sont reflétées sur une lame noire intégrée dans la partie haute du tableau de bord. L’objectif était de faire disparaître le compteur dans la planche de bord lorsque le véhicule est éteint. A noter qu’une fois installé au volant, nous n’avons pas éprouvé de difficulté particulière pour lire les informations qui pourraient sembler ici un peu petites.

Un confort qui devrait être à la hauteur de la promesse

Le confort à bord occupe une part importante dans le discours des équipes Citroën. Pour les uns, cela passe par la partie châssis et le choix – et c’est une première sur le segment – de l’intégration d’un système de suspension à doubles butées hydrauliques progressives. Pour les autres, cela passe par la conception des sièges qui reçoivent une couche de mousse supplémentaire visant à améliorer encore la souplesse d’accueil.

Le résultat se traduit par des sièges dotés de ce que les équipes appellent en interne “des petits carrés de chocolat” qui, par ailleurs, apportent une petite touche stylistique plutôt bienvenue sur un tel segment tarifaire. En tout cas, cela donne l’impression de sièges travaillés. Il nous faudra naturellement vérifier tout cela lors d’un essai routier, mais il est vrai que ce combo que le constructeur regroupe sous la mention “Citroën Advanced Comfort” nous a déjà fait bonne impression. Les sièges sont très accueillants et ne devraient être totalement dénués de maintien latéral grâce à une densité de mousse qui nous a semblé plus ferme sur les “bourrelets” des sièges.

Le constructeur a par ailleurs travaillé l’accès à bord en proposant une large ouverture des portières à l’avant – c’est un peu moins le cas pour l’arrière – et notre mètre soixante-quinze trouve idéalement sa position de conduite grâce à des sièges réglables en hauteur (manuellement) ainsi qu’un volant réglable en hauteur et en profondeur. La conversion au format SUV compact de cette jadis petite citadine nous offre de fait une belle hauteur de garde au toit et une position de conduite assez haute qui devrait séduire bon nombre de conducteurs en ville. Selon Citroën, la hauteur de 1,57 m de la ë-C3 permet aux occupants des sièges avant de disposer de 100 mm de plus en hauteur.

Quoi qu’il en soit, la visibilité nous a semblé bonne et il nous tarde désormais d’en prendre le volant pour en savoir plus sur ses capacités à filtrer les défauts de la route, ainsi que sur la calibration des suspensions. La hauteur de garde au sol étant désormais de 163 mm, contre 135 mm pour l’actuel C3, il ne faudrait pas que celle qui se revendique toujours citadine prenne trop de roulis dans les manœuvres.

C’est plus étriqué à l’arrière et pourtant…

L’accès aux places arrière est un peu moins aisé en raison d’une ouverture de portière moins importante, mais nous n’avons rien de la taille mannequin et nous y sommes très bien parvenus pour autant. Sans surprise, un adulte doit composer avec un espace de vie à bord propre à celui d’un véhicule de 4 mètres de long. Et pourtant, Citroën précise que l’espace aux coudes est supérieur à l’arrière de 19 mm par rapport à l’actuelle version. Ce serait même 21 mm de mieux que la côte moyenne des véhicules du segment. La qualité de l’accueil des sièges est tout à fait satisfaisante, avec des dossiers qui ne nous ont pas semblé trop raides ni trop verticaux.

Là aussi, on dispose d’une bonne hauteur de garde au toit, mais, du côté de l’espace aux jambes, c’est un rien plus juste. Les pieds peuvent trouver leur place sous le siège avant (rehaussé et reculé pour notre position de conduite), mais il ne reste guère plus d’une petite dizaine de centimètres entre nos genoux et le dossier du conducteur. Et pourtant là encore, la ë-C3 fait mieux que sa devancière en offrant 20 mm d’espace supérieur en moyenne.

Un (très) léger mieux de 2 cm seulement qui ne suffit pas pour autant à nous faire passer à côté de la conception de cette console centrale. En attestent les traces de semelle qu’elle affiche déjà, celle-ci déborde bien trop sur l’espace arrière, sans doute pour une raison bien précise que nous prendrons le temps d’évoquer lors des essais avec les équipes de Citroën – nous aurons assurément plus de temps. Cependant, on note la présence de deux prises USB type-C et une prise 12V ce qui est loin d’être anodin !

Enfin, ce petit SUV offre un volume de chargement de 310 litres et il est à noter que la banquette 60/40 ne forme pas un plancher plat, lorsque les dossiers sont rabattus – pas d’indication sur le volume de chargement dans cette configuration.

On peut lire sur le site de Citroën que la ë-C3 sera disponible dès le mois d’octobre. Sachez que les essais presse sont prévus pour le début du second trimestre et que la rédaction d’Automobile Propre ne manquera pas de vous livrer son verdict sur celle qui ambitionne de faire un carton. Rappelons également que le constructeur a d’ores et déjà annoncé qu’il proposerait en 2025 une version à 19 990 euros (hors bonus), pour laquelle l’autonomie WLTP visée est de 200 km. Et si finalement, chez Stellantis, c’était Citroën qui avait réellement décidé de montrer les griffes plutôt que Peugeot ?

Cette version Max affiche un certain caractère dans cette livrée rouge Elixir

La nouvelle ë-C3 mesure 4.01 m de long pour 1.76m de large et 1.57m de haut

Une mutation vers le style SUV qui lui va bien.

Une signature lumineuse appelée “trois points” qui nous fait surtout penser au C de Citroën

L’aéro est toujours un sujet important pour les véhicules électriques. Ici le pare-chocs dispose de ces ouvertures sur les flancs

Des passages de roues prononcés et une garde au sol augmenter pour mieux filtrer les défauts de la ville.

Une petite attention au design pour les barres de toit longitudinales.

De petite barrettes de couleurs pour personnaliser votre modèle

Malheureusement elles s’enlèvent (très) facilement ce qui n’a rien de très rassurant pour lutter contre le vol. Surtout qu’une fois celles-ci démontées, ce qui reste est moche !

C’est sûr, elle a bien changé cette C3.