Annoncée de longue date en Europe, la technologie e-Power sera inaugurée à bord du Nissan Qashqai hybride.
Chez Nissan, l’électrification de la gamme se poursuit à un rythme soutenu. Alors qu’elle présentait il y a quelques jours une version hybride du Juke équipée de la technologie e-Tech de Renault, la marque nipponne confirme l’arrivée imminente du Qashqai hybride qui, lui, reposera sur une technologie « e-Power » inédite sur le marché européen.
E-Power : une technologie unique en son genre
Introduit en 2017 sur la petite Nissan Note au Japon, le système e-Power tire son originalité de son architecture dite « hybride série ».
Alors que la plupart des voitures hybrides du marché font appel aux deux motorisations pour animer les roues – c’est ce qu’on appelle l’hybride parallèle – la technologie e-Power de Nissan ne fait intervenir que le moteur électrique. Au second plan, le moteur thermique ne sert qu’à recharger la batterie qui fait office de tampon pour renvoyer l’énergie électrique emmagasinée vers le moteur électrique. Plutôt originale sur un modèle « non rechargeable », la technologie permet au moteur thermique de fonctionner à un régime constant et de consommer moins d’énergie.
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190 chevaux de puissance pour le Qashqai e-Power
Car le Nissan Qashqai n’a pas le même gabarit que la Note, Nissan a dû dimensionner son système en conséquence. Le SUV hybride de Nissan s’appuiera ainsi sur un moteur essence 3 cylindres 1,5 l de 158 chevaux et sur un moteur électrique de 140 kW, le tout configuré en traction. La capacité de la batterie n’est pas précisée, mais devrait être inférieure à 2 kWh.
En attente des chiffres d’homologation officiels, le constructeur annonce une consommation provisoire de 5,3 l/100 km, soit l’équivalent de 119 g CO2/km. À titre de comparaison, le constructeur annonce 6,3 à 7,1 l/100 km pour les autres motorisations de la gamme Qashqai, qui oscillent entre 140 et 158 ch.
Comme le Juke hybride, le Qashqai e-Power sera équipé de la e-Pedal Step. Activable via un interrupteur placé sur la console centrale, celle-ci renforce l’effet du frein régénératif. Particulièrement utile en ville sous réserve d’une conduite à minima anticipée, cette fonction e-Pedal permet d’accélérer et de freiner en utilisant uniquement l’accélérateur.
| Note e-Power | Qashqai e-Power | |
| Moteur essence | 3 cylindres – 1,2 l – 80 ch | 3 cylindres – 1,2 l – 158 ch |
| Moteur électrique | 95 kW – 129 ch | 140 kW – 190 ch – 330 Nm |
Nissan Qashqai hybride e-Power : lancement en 2022
Initialement annoncé pour 2021, le Nissan Qashqai e-Power arrivera en concessions en juillet 2022.
Si ses tarifs n’ont pas encore été communiqués, on s’attend à un tarif de base supérieur à 40 000 euros.
Cette offre de véhicule n’est pas capable de faire 10km en full électrique.
Pour les ZFE c’est donc raté.
Le système est identique à celui de Honda ?
Peut-on m’expliquer l’intérêt de ce véhicule non rechargeable pour abaisser l’impact carbone, et au vu du prix de l’essence la facture de roulage en 2022 ???
Ce servir d’un moteur à rendement 27% pour alimenter un générateur électrique qui à son tour va alimenter un moteur de traction ? Les ingénieurs Japonais n’ont pas toujours de bonne idées et concept.
Si ce type de véhicule ne s’est pas vendu depuis 2016, même en Asie c’est bien pour une raison !
J’ai quand même de sérieux doute sur la tenue dans le temps d’une petite batterie de 2kWh qui sera fortement sollicité avec ce genre de configuration.
Hum hum … hybride série =
Cumuler les pertes liées à la production électrique via l’alternateur, aux pertes liées au stockage dans la batterie.
Impossible d’égaler le rendement d’une hybride parrallèle type Toyota qui autorise l’envoi direct de la force motrice aux roues via les 4 engrenages du train épicycloidal (rendement proche de 100%)
Le concept ne présente pas que des avantages, comme celui évoqué ici, à savoir la recharge au meilleur régime du moteur thermique. Pour quelqu’un qui fait de longs trajets, la batterie va être très sollicitée en charge-décharge, alors que sur une hybride parallèle, elle se repose, le thermique assurant le job. D’ou une usure plus rapide de la batterie dans ce concept.
Le concept est séduisant puisqu’il se conduit comme un VE: n’y a plus aucun lien mécanique entre le moteur thermique et les roues. C’est en fait ce qui se fait depuis des lustres dans les domaines du ferroviaire (diésel-électrique), de la propulsion navale etc (la batterie tampon en plus). En revanche, il n’a d’intérêt que si on en profite pour réellement optimiser à l’extrême l’efficience thermodynamique du moteur à pistons (comme Toyota et ses moteurs atypiques à cycle Atkinson): est-ce ici vraiment le cas ? Un ‘petit diésel’ relativement simple de #90ch (atmosphérique, injection indirecte) correctement dépollué (c’est faisable) apte à fournir la ‘puissance moyenne’ et la Pmax sur autoroute n’aurait-il pas été plus efficient ?
Ca doit être bizarre à conduire pour des automobilistes thermiques. On appuie sur l’accélérateur, et le moteur reste à peu près au même régime.
Vu le prix, autant attendre le Nissan Ariya, et ne plus consommer de pétrole.
Et en plus, il y aura le choix d’une batterie sérieuse, et même d’une version 4 roues motrices !!!
Ce n’est pas ce qui était proposé sur les Chevrolet Volt et Opel Ampera avant d’être abandonné par GM ?
Il y a une coquille sur la cylindrée du moteur thermique, soit au début de l’article (1.5 l) soit sur le tableau de synthèse (1.2 l)
Quel dommage que Nissan n’ait pas voulu, monter une batterie permettant 100 ou 200 km, avant l’enclenchement du groupe électrogène.
Même si le rendement en mode thermique n’est pas extraordinaire, cela aurait permis de rouler pour une majorité d’utilisateurs sans utilisation de pétrole et de ses nuisances…dans une écrasante majorité de trajets .
Mouais, la conso n’a pas l’air d’être bcp plus réduite que sur une hybride classique, et le prix à l’air de se rapprocher de celui d’un VE (tant critiqué pour ses tarifs élevés !) équivalent, tout ça pour une voiture produite à l’autre bout de la planète
=> je vois pas l’intérêt
Ils auront mis le temps pour le sortir hors du Japon ce système
idée intéressante à voir en réalité.
a mon avis cela risque d’être plus proche du wltp que les autres hybrides vu son architecture.
poir moi c’est entre l’hybride et l’hybride rechargeable niveau efficacité.
nissan reprend l’epdal et c’est très bien en ville.