Les Mercedes Classe A et Classe B passent à l’hybride rechargeable

Pour la fin de l’année 2019, Mercedes-Benz annonce deux nouveaux modèles hybrides essences rechargeables A 250 e et B 250 e basés sur les compactes Classe A et le monospace Classe B. Pour la rentrée 2019, Mercedes-Benz démocratise son offre d’hybrides rechargeables. Comme annoncé en juillet, l’entrée de gamme Classe A, en 5 portes et berline, sont concernés ainsi que le monospace Classe B. Ce sont les « nouveaux modèles » qu’évoquait le communiqué de la marque en amont du Salon de Francfort (10-22 septembre). Un duo de 218 chevaux Les trois variantes disposent du même système essence-électrique, nommé A et B 250 e. Elles ont ainsi un 4 cylindres de 1,3 litre, puissant de 160 chevaux et au couple de 250 Nm. Le bloc électrique est de 75 kW/115 ch, et au couple de 300 Nm. Le cumul des deux unités est calibré à 218 chevaux et à 450 Nm maximum. Tout ceci est géré par une boîte automatique 8 vitesses « 8G-DCT ». Les performances seront très confortables pour ceux cherchant une compacte haut de gamme polyvalente. Un 0-100 km/h en environ 6,7 secondes, une vitesse de pointe de 240 km/h (140 en électrique). Le commun des mortels s’y retrouvera. La prouesse est au niveau des consommations, grâce à une grosse batterie. Des Classe A et B jusqu’à 69 km en électrique Là où la plupart des modèles tournent autour de 10 kWh, les compactes allemandes accueillent un pack de 15,6 kWh (totale, non utile). Ainsi, elles revendiquent…

Pour la fin de l’année 2019, Mercedes-Benz annonce deux nouveaux modèles hybrides essences rechargeables A 250 e et B 250 e basés sur les compactes Classe A et le monospace Classe B.

Pour la rentrée 2019, Mercedes-Benz démocratise son offre d’hybrides rechargeables. Comme annoncé en juillet, l’entrée de gamme Classe A, en 5 portes et berline, sont concernés ainsi que le monospace Classe B. Ce sont les « nouveaux modèles » qu’évoquait le communiqué de la marque en amont du Salon de Francfort (10-22 septembre).

Un duo de 218 chevaux

Les trois variantes disposent du même système essence-électrique, nommé A et B 250 e. Elles ont ainsi un 4 cylindres de 1,3 litre, puissant de 160 chevaux et au couple de 250 Nm. Le bloc électrique est de 75 kW/115 ch, et au couple de 300 Nm. Le cumul des deux unités est calibré à 218 chevaux et à 450 Nm maximum. Tout ceci est géré par une boîte automatique 8 vitesses « 8G-DCT ».

Les performances seront très confortables pour ceux cherchant une compacte haut de gamme polyvalente. Un 0-100 km/h en environ 6,7 secondes, une vitesse de pointe de 240 km/h (140 en électrique). Le commun des mortels s’y retrouvera. La prouesse est au niveau des consommations, grâce à une grosse batterie.

Des Classe A et B jusqu’à 69 km en électrique

Là où la plupart des modèles tournent autour de 10 kWh, les compactes allemandes accueillent un pack de 15,6 kWh (totale, non utile). Ainsi, elles revendiquent seulement 1,4 à 1,6 l/100 km de sans-plomb, et 32 à 36 g/km de CO2 (NEDC corrélé). L’autonomie électrique officielle est ainsi de 56 à 69 km sur cycle WTLP, avec une conso moyenne de 15 kWh/100 km.

Fabriquée par la filiale Accumotive, la batterie se recharge jusqu’à une puissance de 7,4 kW via câble Type 2, soit 1h45 pour une charge de 10 à 100%. Elle permet également une charge DC via Combo CCS pouvant récupérer 80% en 25 minutes, jusqu’à 24 kW. Autre donnée, le poids d’une Classe A hybride rechargeable passe à 1.680 kg, soit 130 de plus que l’équivalente A 250 essence 224 ch.

Un prix de 40.000 euros ?

Ces Mercedes A 250 e et B 250 e sont d’ores-et-déjà disponibles en Allemagne sur le configurateur officiel. Elles s’y négocient environ 37.000 €, avec une seule finition, à l’instar des modèles thermiques. En France, ces motorisations hybrides rechargeables devraient être plus onéreuses, avec un équipement plus riche. Le prix dépassera donc les 40.000 €, et plusieurs finitions pourraient se joindre à la gamme.

Il faudra également surveiller la présence en série des différents câbles. En effet, les Type 2 (7,4 kW) et Combo CCS (24 kW) sont en option Outre-Rhin. Un câble Type 3 est même proposé pour des recharges jusqu’à 11 kW. À noter, car non précisé dans le communiqué, le coffre est amputé. Il passe de 370 à 310 litres sur la Classe A 5 portes, de 420 à 345 litres sur la berline. Le volume banquette rabattue évolue à 1.125 litres, contre 1.210 à l’origine.

Une vraie gamme rechargeable

Outre le seul modèle 100% électrique EQC, Mercedes-Benz compte une gamme variée de voitures électrifiées. En fin d’année, le catalogue du constructeur sera peuplé de 10 modèles hybrides rechargeables, dont ces A 250 e et B 250 e. Les Classe C et E sont disponibles en versions essence ou diesel (voir notre essai), en carrosseries break et berline.

La limousine Classe S se propose depuis plusieurs années en S 560 e. Et c’est officiel, le SUV GLC reviendra en version hybride rechargeable. Le constructeur prévoit 20 modèles en 2020, soit le double, dont un GLE à 100 kilomètres d’autonomie en électrique.

4.0
28
Matthieu LAURAUX

Lire les commentaires

  • 4 cylindres de 1,3 litre, puissant de 160 chevaux : n'est ce pas le moteur 1.3 TCE de chez Renault ?

  • Pour ceux qui ne veulent pas sauter le pas...
    69km c’est intéressant mais toujours pas assez
    Sur un phev ce qui est important c’est de savoir combien ça consomme une fois la batterie vide 🙄

    • Pas d'accord.
      Si l'on désire s'acheter ce genre de voiture, c'est plutôt la distance réelle que l'on peut parcourir en mode électrique uniquement.
      Avec les nouvelles normes d'homologation, les résultats réels sont enfin plus proches de la théorie du fabriquant.

      Il est bien sûr nécessaire de savoir ce que ce genre de voiture consomme avec batterie "vide", (et il faut définir ce que cela veux dire exactement, "vide"), mais la conduite avec "batterie vide" se doit d'être une conduite exceptionelle, et non pas quotidienne. Si c'est une conduite quotidienne, alors une PHEV n'est pas faite pour vous.
      Si vous êtes du genre à ne jamais la recharger, alors passez votre chemin.

      N'oublions pas que chaque PHEV se garde un certain pourcentage de batterie pour continuer à rouler en mode hybride. Donc la batterie n'est jamais totallement vide. Donc il y a toujours de l'assistance électrique. Elle roule alors simplement comme une Prius, que tout le monde ici connais, hein?

      Donc oui, c'est important, mais cela n'est pas LE point le plus important.

      • Tout à fait d'accord avec toi ! C'est un type de voiture pour lequel il faut bien évaluer ses besoins en matière de trajets quotidiens et extras, et mettre ces besoins en balance avec les capacités du véhicule, sous peine de se retrouver avec une conso pas vraiment meilleure qu'une hybride classique si l'on fait beaucoup d'extras (surtout autoroutiers) ou le regret de ne pas avoir pris une électrique, pour ceux qui ne font que des petits trajets.

    • La majorité des acheteurs ne veulent pas de VE pour le moment. Le phev est le meilleur moyen de les rendre accrocs.

  • 15,6 kWh au total, si la consommation est de 15kWh/100, et que l'autonomie est de 69 km, cela fait une capacité utile de 10,4 kWh. Ils sont prudents chez Mercedes.

  • 15.6 kWh bien çà progresse ! Bientot la capacité de la Chevrolet Volt1/ Opel Ampera de 2010 LOL
    Sinon pas mal la charge en DC 24 kW (option à ?)
    Mais les prix !!! gloups...

    • Exacte, 10 ans de retard. Quand on ne veut pas faire des voitures durables dans une société où ultra consommation est poussé à son paroxysme jusqu’a la destruction de la planète.
      Bon maintenant il faut regarder positivement les choses et les 15,6 kWh, la charge a 7 kW et 24 en Combo sont de très bonnes réponses. Comme quoi quand on veut on peut! BMW est complètement largué avec leur service minimum.
      Seul regret, c’est que l’Union européenne n’est pas été plus vite et plus fort. Il y a 10 ans déjà que la techno existait vraiment.

      • Pas mal... pour une fois qu'une plugin a des vrais options de recharge (plutôt que les pauvres 16A en mono et OSEF).
        Et ils sont très prudent sur la capa électrique comparés aux autres constructeurs de plugins qui embarquent un machin qui bouffe > 20kWh/100km....
        Ca change.
        Par contre, combien de ces véhicule vont voir le courant sur leur prise électriques... ? Faudrait forcer la recharge pour que ce voitures soient pas un green washing...
        Car j'entends bcp dire, "j'vais prendre un plugin comme ça je peux toucher la vignette 1 et/ou les aides dans un autre pays mais je ne vais jamais la brancher, ça me fait chier"... :(

        • Même en ne la branchant pas, elle se recharge en roulant avec le moteur thermiques non? Et avec des consommations de l'ordre de 1L/100km, pas besoin d'être savant pour mettre cette faible consommation du a l'utilisation du moteur électrique.
          L'hybride permet aussi d'avoir une auto"mobile" pour les automobilistes ayant un accès restreint au bornes de recharge.
          L'hybride est selon moi le chemin logique entre le passage du 100% thermique au 100% electrique si bien qu'aucun nouveau modèle ne devrait être 100% thermique aujourd'hui. L'hybride efface le problème d'autonomie pour les longues distances, les batteries se rechargent quand on roule avec le moteur thermiques. Les prix de ventes des hybrides sont comparables à leur équivalent 100% thermique, il y a vraiment très peu de défauts à mettre à une hybride quand on est conducteur de voitures thermiques

          • On ne parle pas de ne jamais la brancher. Mais même vide, les batteries finissent par se charger entièrement

          • Pas clair, ton message. Et à part via le thermique en mode charge, ce qui n'a rien d'économique, je n'ai jamais vu de batterie de phev se charger entièrement sans la brancher. As-tu une phev?

          • Sur l'Outlander, le moteur ne charge que pour maintenir le niveau de batterie, en complément de la régénération. Dès qu'on est au niveau, on repasse en électrique, on décharge un peu, et hop c'est reparti pour un tour.
            Par contre, auparavant, je n'utilisais jamais le mode charge, sauf nécessité de recharger pour avoir de la batterie pour rouler dans de grosses agglomérations genre Lyon (et encore, en ville, au pas, on est principalement en électrique en mode hybride), car on m'avait dit que c'est une aberration, que ça surconsomme ... Au final, j'ai fait pas mal de tests sur des longs trajets que je fais régulièrement, et je me suis aperçu que ca peut être rentable de profiter des portions d'autoroute pour recharger, car de toute façon le moteur tire quasi non-stop et il n'y a presque pas phases de régénération. Ensuite, on va pouvoir profiter d'être en électrique à conso nulle pour attaquer des portions vallonnées ou des longues côtes, la ou on va normalement faire monter le thermique à des consos instantanées autour des 15l/100 voir plus.

        • en taxant l'essence ou le gazole ? Aïe => gilets jaunes, bonnets rouges etc. çà va pas le faire
          peut être dans les autres pays ?
          sinon, de plus en plus je vois des PHEV en charge sur bornes publiques à côté des Zoé et de ma model 3 donc peut être ne faut il pas désespérer du genre humain malgré quelques (censurés) ?
          il y a aussi les enfants : dis papa, pourquoi tu ne recharges pas la voiture au lieu de rouler au pétrole ?

      • Bah on peut faire aussi de l'ultra-consommation avec des voitures dites écologiques.

  • L’Hybride rechargeable n’est vraiment pas viable par rapport au 100% électrique. Non seulement les prix des plug in hybrides sont exorbitants dans absolu et par rapport à des 100% électriques à grosse batterie.
    Ça garde le manque de fiabilité des versions thermiques sans bénéficier de la simplicité et donc fiabilité du 100% électrique.

    Les constructeurs devraient suivre l’exemple de VW et proposer des plateformes dédiées à l’électrique (ce qui permet de faire des véhicules plus compacts avec plus d’espace intérieur) et une meilleure sobriété.

    • hélas je ne suis pas d'accord - le PHEV comme ces Mercedes conviennent aux habitants en immeubles où raccorder une prise coûte un bras, le loyer de la prise aussi
      là ils peuvent rouler, ne pas être racketté à 40€ / mois, recharger sur prise infra rapidement , enfin en Europe pas en France pour le rapidement

    • C’est effectivement le sens de l’histoire, les chiffres en Norvège le démontre l’électrique pur rempotera la bataille , où le thermique pur représente déjà moins de 20% des ventes aujourd’hui. Donc l’interdiction du thermique en 2025 est bien possible comme l’annonce la Norvège et les Pays-Bas. L’annonce Française de 2040 est une idiotie dans l’état actuelle des technologies et du réchauffement climatique sévère actuelle.

      L’UE doit réagir et corriger les contraintes très rapidement en durcissant les normes à la Chinoise.

      • Il n'y a aucun doutes. Les voitures seront tous electrique dans le futur mais pour le moment elles ont assez de contraintes(autonomie faible, charge lente et très très chère, rien en dessous de 20 000€) quand l'hybride constitue le trait d'union entre le passage du tout thermique au tout électrique

      • En Norvège il ya des infra de recharge pour TOUS ! ceci explique celà !! c'est sur les infra qu'il faut réguler !

    • Pas faux, surtout que l'entretien de ces phev est coûteux, et que sur longs trajets, ces hybrides rechargeables consomment plus qu'une hybride classique ou qu'une pure thermique. Outre pour les normes européennes de 2021, ces phev sont aussi là pour rassurer ceux qui craignent encore des soucis avec les ve pour les parcours plus importants (encore beaucoup de problèmes avec les bornes).

      • Non les hybrides rechargables ne consomment pas plus mais globalement beaucoup moins dans la réalité. Et avec les capacités acceptables que propose Mercedes pour les classes A et B aujourd’hui c’est satisfaisant certes moins que l’electrique pur mais cela va dans le bon sens.

        • Non, désolé de te contredire mais la plupart des phev consomment plus en mode hybride lorsque les batteries sont vides que leurs homologues essence. Les seules qui restent sobres en mode hybride et batteries vides, voire même plus que leur sœur hybride classique sont les Ioniq/Niro et Prius 4.

          • lelclar, as tu une PHEV toi même pour affirmer pareille chose?
            Une PHEV reste bien plus économique qu'une essence, même "batterie vide" (qui n'est jamais vraiment "vide" par ailleurs...). Je peux en parler, j'en ai une.

          • Oui, j'ai une Volt. Et je peux affirmer qu'elle n'est pas plus économique qu'une bonne essence actuelle lorsque les batteries sont au minimum (on se comprend quand je parle de "batteries vides", il reste encore 22% dans la Volt). Et c'est pareil pour une Golf GTE, pas plus sobre qu'une TSI 150 une fois les batteries au minimum, au contraire, c'est même un peu plus. Et la batterie, c'est plus que "quelques kilos". Une batterie de GTE, c'est 120 kg.
            A noter, comme je l'ai indiqué plus haut, que je suis tout de même à 2,4l/100 km en consommation combinée avec la Volt depuis que je la possède. Sur les très longs trajets, mon ancienne Prius 3 consommait moins.

          • une Chevrolet Volt? C'est pas celle qui utilise le moteur thermique pour recharger la batterie, et dont seul le moteur électrique entraine les roues?
            Je ne suis pas sûr que cela fasse partie de la categorie des PHEV.
            Moi je vois que ma Passat Variant GTE est bien plus économique que ma précédente Skoda Octavia 2.0 TDI de 150ch, qui était déjà pas mal économe sur le diesel, et je n'ai pas changé mon mode de conduite.
            Dommage que l'on ne puisse ajouter de photos ici, j'aurais posté quelques screenshots de l'application WeConnect

          • Le cas de la Volt/Ampera est en effet particulier. Le thermique peut participer à la traction via un train planétaire dans certaines circonstances. Lorsque les batteries sont au minimum, au-dessus de 90 km/h et en cas de fortes solicitations à partir de 40 km/h. Mais bien entendu, il ne se mettra jamais en route si l'on reste en mode normal et qu'il y a assez de jus dans les batteries.
            Pour en revenir à la comparaison phev essence, je parlais donc en mode hybride simple, une fois les batteries arrivées au minimum. Dans ce mode, nul doute que votre Gte consomme plus que votre Octavia tdi, qui est en outre un diesel. Sur la durée de possession de votre Passat, vous n'avez consommé moins que votre Octavia que parce que vous avez parcouru pas mal de km en mode électrique avec la VW.

          • Bon, ok, vous avez vos certitudes, moi les miennes.
            Je viendrais toujours vous titiller quand je vous verrais dire, et pas que vous d'ailleurs, que les PHEV consomment plus qu'une essence classique, car je suis convaincu du contraire, en ayant une moi même depuis un an et demi. Et je ne parles pas de la consommation moyenne depuis la possession de la voiture, mais bien d'une session unique de conduite longue, avec batterie "à plat".
            Et de toutes façons, comme pour tout véhicule, a ses avantages et inconvénients, qui ne conviennent pas à tous. Il faut la type de véhicule adapté à ses besoins. On ne vas pas faire ses courses avec un camion, et on n'achète pas un PHEV si on parcourt des centaines de km par jour (là, un Diesel fera toujours mieux, et encore...). Un PHEV se justifie si l'on ne fait que "peu" de km par jour, pour profiter de l'électrique à 100% (ou presque) et que l'on a quand même besoin d'une "grande" voiture pour faire des longs trajets de temps en temps, sans avoir besoin de deux véhicules.
            Moi je suis bien content de voir que la mienne consomme 5.4l/100km voire moins, sur de longs trajets sur autoroute (en mode hybride directement quand je monte sur l'autoroute). Sur les même trajets, mon Octavia TDI me brûlait 5.9 à 6.2 l/100km environs (Octavia = 1300kg, Passat Variant GTE = 1700kg).

            On se revoit pour en discuter au prochain article sur un autre PHEV? :-)

          • Il faut voir de quand date votre Octavia. Parce que les diesels ont aussi évolué. J'avais une Astra diesel de 2006 qui consommait difficilement en-dessous de 6l sur autoroute. Mais actuellement, c'est nettement moins. Mais je n'achèterai plus jamais de diesel.
            Quant à votre Passat gte, votre consommation sur autoroute est en effet basse. Mais je crois me souvenir que sur cette voiture, en mode hybride, si la batterie est assez chargée, l'électrique vient très souvent en renfort à la moindre côte ou relance après ralentissement. Votre consommation si la batterie était au minimum serait sans doute bien plus élevée.

          • Une Octavia MK3 (2014).
            Et oui, effectivement même avec batterie au minimum (donc plus dispo pour la conduite uniquement électrique), bien sûr que le moteur électrique viens en renfort lors des accélérations. C'est clair et évident. C'est ce que l'on demande d'une hybride, non?
            La voiture garde toujours une réserve d'énergie pour le mode hybride. Elle n'est JAMAIS totallement vide.
            Cela veux dire quoi finalement pour vous "batterie au minimum"? La retirer ou la débrancher? Alors ce ne sera plus une hybride. Et effectivement, alors elle consommera plus d'une fossile conventionelle.
            En fait, vous réfutez tous les arguments pour pouvoir malgré tout avoir raison dans vos propos, que les PHEV c'est beurk et caca.
            C'est dingue ça.

            Et une Prius alors, dans les mêmes conditions de "batterie au minimum minimum du minimum", vide vide, vraiment vide, voire débranchée, elle consommerais pas plus vous pensez?

            allez voir sur http://www.instagram.com/_phoenix2000_ j'y ai posté quelques rapports de l'application WeConnect dans mon dernier post.

          • Ne vous fâchez pas, je me suis sans doute mal exprimé. Je vais essayer d'être plus clair. Je sais parfaitement qu'une batterie n'est jamais totalement vide, ça fait près de 9 ans que je roule en hybride. Prius 3 puis Volt.
            Je n'ai jamais dit que les hybrides rechargeables étaient mauvaises, je dis simplement que vu leur poids nettement plus conséquent, une fois leur autonomie électrique épuisée, elles ne consomment alors dans ce cas de figure en général pas moins qu'une essence correspondante, voire plus, car l'efficience de leur chaine de traction en mode hybride simple n'est pas suffisante pour compenser le poids supplémentaire, exceptées les Ioniq plug-in et les Prius plug-in. De ce point de vue, Kia/Hyundai et Toyota font donc mieux, mais au prix d'un agrément moindre en conduite un peu active (surtout pour la Toyota dont la transmission rebute certains), étant en outre nettement moins puissantes.
            Ici on parle d'hybride rechargeable. Donc, une batterie au minimum pour une phev, selon moi c'est lorsqu'elle a épuisé son autonomie en mode électrique. Il reste effectivement un tampon, comme pour toute voiture électrifiée, hybride simple incluse, vous avez évidemment raison. Et ce tampon peut encore fluctuer selon la demande d'énergie, mais ne descendra pas en-dessous d'une certain seuil.
            Mais dans le cas d'une batterie d'hybride simple ou d'une hybride rechargeable dont l'autonomie électrique est épuisée, sur autoroute, l'efficacité du système électrique est peu probante, les flux étant à ce moment assez faibles. La différence de consommation sur une autoroute plane et à vitesse stabilisée entre une voiture sans système hybride et la même munie de ce système doit être fort faible.
            Sur la Passat GTE, si on roule en mode hybride simple avec toute la batterie entièrement chargée (je ne sais plus si ce mode porte un nom spécifique sur votre voiture, peut-être le mode "GTE"?), la capacité du système électrique à soutenir le thermique est alors bien meilleure, puisque l'énergie électrique est alors forcément plus importante que lorsque les batteries sont au minimum. Et là, la consommation sur voie rapide peut être en effet intéressante.

            PS: votre Passat est très belle.

          • Là on est d'accord pour une fois, elle est belle hein ma Passat? ;) Merci :)

            Et pour répondre une nouvelle fois, peut être va-t-on encore une fois être d'accord...
            Donc supposons qu'effectivement, si on ne laisse aucune, mais vraiment aucune chance, à la batterie de se régénérer, donc sans jamais freiner ni ralentir, peut être lors d'une conduite sur circuit, alors peuuuuuut être l'on pourrait arriver à un point où la batterie est vraiment vide de vide, zero électrons left... Alors oui, probablement on en arriverais à un point où seul le moteur thermique vas entrainer la voiture, sans aucune assistance électrique, et donc effectivement, elle consommerais plus que son homologue thermique, car oui, le poids de la batterie est bien là.

            Mais à cela, j'ajouterais que cela devait être une mauvaise conduite du conducteur.
            Comme pour l'importe quel véhicule que l'on achète, il doit être adapté à l'usage que l'on veux en faire.
            On achète un bus pour le transport de personnes. Un camion pour le transport de charges, un diesel, si l'on fait beaucoup de km (ben oui, ils ont quand même cet avantage encore).
            Si l'on achète un PHEV, c'est que l'on habite pas trop loin du lieu de travail. Que l'on a une prise à la maison, et/ou au bureau. Le but étant de rouler au maximum en électrique. PAS à l'essence (où au Diesel, car il y a des PHEV Diesel).
            Lors des sorties hors de la ville, pour des trajets plus lointains, le mode Hydride est parfait. Et il y a aussi le mode "Battery Hold" sur Passat GTE, qui donne moins d'assistance électrique, pour garder la charge plus longtemps (consomme un peu plus d'essence évidement).
            Tous ces modes sont disponibles à la demande du conducteur, à choisir manuellement si l'on le désire.
            Le mode GTE, étant un mode particulier, et sur "demande " (via un bouton) car lors des accélérations, les deux moteurs donnent leur maximum en même temps.

            Si l'on utilise les modes offerts par la voiture d'une bonne manière, on est rarement, (dans mon cas, jamais à un point quel que vous le décrivez) à cours de jus. Donc même si cela arrive, dans des cas plutôt exceptionels de mon point de vue, cela ne gomme en rien l'efficacité générale des PHEV.
            Chaque véhicule peut avoir son inconvénient principal, maintenant, si cet inconvénient se presente une fois toutes les lunes, doit on vraiment dénigrer un certain type de véhicule malgré les économies effectuées lors de trajets "normaux" (pour le type de véhicule donné) ?

            Si vous avez parcouru mon instagram, vous avez peut être vu ma vmax sur une photo. C'était lors du trajet retour de vacances, 1519 km à 7.9l/100km de moyenne. A chaque opportunité je poussais la voiture à des vitesses assez proches...
            Une essence classique consommerait ça avec une conduite pareille sur autoroute allemande?
            Bien sûr c'était en mode GTE, donc assistance électrique maximale, et régération à chaque lever du pied de l'accélerateur. La batterie était toujours chargée donc.

            J'ai l'impression que nous ne discutons que nous deux ici maintenant :)

          • J'ai un ami qui possède une A3 e-tron, et qui avait une P3 avant. Il se plaint lui aussi de consommer facilement 6,5l/100 une fois que la capacité utile des batteries est utilisée, alors qu'il faisait moins de 4l/100 avec sa P3.

          • Faut arrêter avec ce mythe ... j'aimerais vraiment voir une justification crédible et un test comparatif sur le sujet. Le fonctionnement est le même entre PHEV batterie "vide" (car elle ne l'est jamais en réalité) et hybride simple. La différence c'est quoi ? Quelques kg de batterie et de système de recharge ? Ca ne va pas doubler la conso en mode hybride. Je suis prêt à tout croire si je vois des données sérieuses ...
            Et faut arrêter avec ce terme "batterie vide", ca véhicule une idée fausse, comme si une fois la batterie au minimum, seul le moteur thermique tournait. Avec la mienne, en mode hybride, je suis au moins à 50% en électrique sur un trajet (hors autoroute évidemment car le thermique est ultra majoritaire, mais ce sera pareil pour une hybride). Il y a même des gens, trop bien formatés par les pubs Toyota, qui pensent qu'un PHEV ne se recharge que par la prise et jamais en roulant ...

          • Batterie au minimum si tu préfères. J'attends que l'on me prouve qu'une phev consomme moins en mode hybride simple qu'une essence.

          • Evidemment que le fonctionnement batteries au minimum est le même que celui du mode hybride simple. Je ne dis pas autre chose. Et je rappelle qu'une batterie de 8,8 kWh d'une Golf GTE, c'est 120 kg. Du reste, la TSI 150 est annoncée à 1324 kg pour la version la mieux équipée (Carat) contre 1599 pour la gte, soit 275 kg en plus. Je n'appelle pas cela "quelques kilos". La consommation d'une Golf GTE ou d'une Volt en mode hybride simple est d'environ 6,5-7L, soit pas moins que celle d'une essence actuelle, voire même un peu plus. On est loin des Prius.

          • Et pour ceux qui ergotent sur les performances différentes des Golf que j'ai mises en présence, je signale qu'une GTi, c'est 1387 kg, soit encore 212 kg de moins qu'une GTE.

          • Il est indiqué "5l de consommation combinée". Moi, j'ai bien spécifié "en mode hybride simple, lorsque les batteries sont vides". Tu ne m'as manifestement pas bien lu. Sur ma Volt, je suis à 2,4L/100 en consommation combinée (durée de vie) depuis que je l'ai. Mais lorsque les batteries sont vides, la voiture consomme facilement 1,5l de plus que mon ancienne P3.

  • J'observe que le mot TESLA n'apparaît pas une seule fois dans cet article, ni dans les commentaires (pour l'instant).
    (c'est de l'humour).

    • C'est ce que je me suis dit aussi.
      On pourra donc remercier vivement Matthieu LAURAUX pour son esprit ouvert et plus objectif sur la diversité des offres comparé à d'autres.

  • 40000€ la plus petite des Mercos........pas assez chère mon fils.....quel délire (6 Logan)

    • Faut pas abuser non plus..tu devrait même comparer avec un vélo tant que tu y est.

      comparer une Mercedes PHEV avec la logan de base essence sans aucune option.

      • C’est vrai je reconnais j’abuse.....mais 40 k€ une À.....bonne chance aux vendeurs

        • C'est le prix d'une Hyundai Ioniq PHEV en executive après remise, donc pas si chère en rapport

        • Oui, les phev restent très coûteuses. 40.000€, c'était le prix de la Volt1/Ampera en 2013 ou 14. Il était même de 45.000€ en 2011. Mais ici, la relative baisse du coût de la batterie est compensée par le fait qu'il s'agit de Mercedes.

          • Normal qu'elles soient cher. On a 2 technos a mettre dans une voiture. Comparé aux thermique ou il n'y a qu'un moteur....
            Donc plus de pieces de mécanique, plus de complexité....
            Bon par contre on paye tjrs le prix chez nos voisins allemand...

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Publié par
Matthieu LAURAUX

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