Dans la droite ligne du Shell Eco-Marathon et du challenge EducEco organisés pour établir des records de sobriété avec des véhicules minimalistes, l’EcoGreen Gas avait une particularité distinctive. Un forum de réflexion était associé aux épreuves sur le circuit de Fay-de-Bretagne (44). Nicolas Meilhan semblait parfaitement dans le ton ce 18 mai 2022.
« Nous savons faire des véhicules qui consomment peu »
La mobilité accentue aujourd’hui le déficit de la balance commerciale. Non seulement concernant les véhicules eux-mêmes, mais aussi en raison de l’origine pétrolière des carburants.
« La mobilité du futur est une bonne occasion pour corriger cela et créer des emplois. Ce ne sera pas le cas en faisant piloter les VTC et taxis par des robots. Il n’est pas plus pertinent que les batteries des voitures électriques soient fabriquées à l’étranger où le charbon représente une grosse source d’énergie », a lancé Nicolas Meilhan, conseiller scientifique et spécialiste des questions de mobilité et de transition énergétique.
« Le pic de production du pétrole est sans doute derrière nous, en 2018. PSA et Renault devaient développer des voitures qui ne consommeraient que 2 litres de carburant aux 100 km/h. Renault a présenté en 2014 son prototype Eolab, ne nécessitant qu’un litre aux 100 km. Plus tôt, en 1987, le constructeur avait réalisé la Vesta », a-t-il rappelé.
« Nous savons faire des véhicules qui consomment peu d’énergie. Déjà en 1946 avec la Mathis Andreau 333 dotée de 3 roues, 3 places pour 3 litres de consommation », a-t-il ajouté.
Des voitures de plus en plus lourdes
« Depuis 50 ans, les voitures particulières ont pris en moyenne 5 kg par an. En 1961, le poids moyen était de 758 kg. Il est aujourd’hui de 1 266 kg. Une des explications avancées est l’emploi de davantage d’acier pour la sécurité », a mis en avant Nicolas Meilhan.
« Dans les années 1990, nous avions encore en France des modèles particulièrement légers, comme la Citroën AX et la Peugeot 205. En 2008, la réglementation sur le CO2 était la même pour tous les constructeurs. Mais à la COP de Copenhague, l’année suivante, Nicolas Sarkozy a fait un cadeau à Angela Merkel. Il a accepté de changer les règles avec des objectifs différenciés par marque. Les 130 g de CO2 par km exigés pour 2015 ont favorisé les voitures lourdes, comme celles de Mercedes », a-t-il rapporté.
Les exigences sont devenues proportionnelles au poids moyen des ventes de voitures neuves. Un scénario qui pénalise les constructeurs de modèles plus légers. Ils doivent réaliser des efforts équivalents sans pouvoir pleinement les répercuter sur les prix auprès d’une clientèle au pouvoir d’achat moins important.
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Plus c’est lourd, plus ça rapporte
« J’avais conseillé la mise en place d’un système de bonus pour les voitures plus légères. Pour un modèle qui pèserait moins de 1 250 kg, par exemple, son constructeur recevrait un chèque. Si son poids est au-dessus, le fabricant devrait payer une sorte de malus. Du coup, en résumé, ce serait un peu comme si les constructeurs allemands devraient établir des chèques aux constructeurs français », a détaillé Nicolas Meilhan.
« Il faut en finir avec la voiture “couteau suisse” et séparer les trajets du quotidien de ceux à longue distance. Une voiture électrique est adaptée pour les petits déplacements du quotidien. Un modèle qui consomme peu d’énergie et accessible à tous, c’est mieux qu’un SUV. En roulant 30 km par jour avec, la différence de prix est amortie », a-t-il assuré.
« Une Renault Zoé d’occasion en location est la voiture idéale pour les gilets jaunes. Ce sera moins lourd sur le budget que de devoir payer un carburant cher », a-t-il comparé.
Tesla Model S vs PodRide
Au cours de son exposé, Nicolas Meilhan a opposé le PodRide à la Tesla Model S. D’un côté 70 kilos sur la balance, contre plus de 2 tonnes à l’autre bout du ring. Environ 30 fois plus léger, le quadricycle repose sur une empreinte au sol 7 fois plus petite : 1,35 contre 10 m².
Avec une autonomie 7 fois plus faible (60 km face à 450), le PodRide nécessite environ 1 000 fois moins de puissance (0,250/235 kW) et 100 fois moins de capacité énergétique (0,7/70 kWh) pour réaliser les trajets du quotidien. Et à l’arrivée, le prix à acquitter est 25 fois moins élevé, de l’ordre de 3 000 contre 80 000 euros.
La mobilité du futur ne passe certainement pas par la généralisation de l’autosolisme dans l’esprit du conseiller en mobilité. C’est pourquoi, en plus d’évoquer le covoiturage « qui permet de tout diviser par autant d’occupants », il a comparé le poids et l’espace pris par une personne selon les modes de transport.
Aux extrémités, la voiture particulière qui mobilise pour une personne 1 000 kg et 7,7 m², et le vélo classique (10 kg/1 m²). Entre les 2 : le quadricycle (500 kg/3 m²), l’autobus (430 kg/1,4 m²), le scooter (125 kg/2 m²), et le VAE (20 kg/1 m²).
Les alternatives
« Il ne sert à rien d’opposer les énergies les unes par rapport aux autres. Nous aurons besoin de toutes. Et sur les longues distances, il va être difficile de faire mieux que le diesel », a prévenu Nicolas Meilhan.
« En exploitant la méthanisation, le biogaz est une bonne alternative pour les flottes. Concernant les biocarburants, il faut bien observer toute la chaîne de valeur avec un regard systémique. Ça marche par exemple au Brésil avec la canne à sucre », a-t-il avancé.
« Je crois d’ailleurs davantage aux biocarburants pour les avions qu’à l’hydrogène. Il faudrait construire 16 réacteurs nucléaires pour faire voler avec la molécule H2 tous les avions », a-t-il chiffré.
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Hydro Motive 12, Cityjoule 2, Polyjoule 2, Idra, Microjoule 4, Hélios CH4, TIM 09, Hélixia, etc. : les 14 engins inscrits pour battre des records mondiaux de sobriété sur le circuit de Fay-de-Bretagne les 18 et 19 mai derniers ne pèsent que quelques dizaines de kilogrammes. Et pourtant, ils ont réalisé des performances incroyables entre les mains d’étudiants passionnés venus des Pays-Bas, d’Italie et de divers coins de France.
Des records sont tombés : 2 934 km pour l’équivalent de l’énergie contenue dans un litre de SP95 avec Microjoule 5 alimenté au bioGNV fourni par AgriBioMéthane à Mortagne-sur-Sèvre (85), 1 982 km avec le prototype italien Idra fonctionnant à l’hydrogène vert produit par l’électrolyseur Lhyfe de Bouin (85), 7 051 km avec le véhicule électrique Polyjoule 2.
J’ai un leger doute sur le niveau de sécurité passive de ces vehicules, et sur le niveau de handicap physique residuel de ses passagers suite à une collision a 50 km/h avec, disons, une Zoé de 1500kg. Une bonne assurance sur la vie ou assurance dépendance parait un complement nécessaire a l’achat de ces vehicules.
Le constat c’est :
-l’homme est novice en matière de maitrise de l’énergie. Faire brûler du pétrole, charbon et gaz est une méthode basique (type homme des cavernes) ; c’est ce que l’on fait le plus en 2022.
-on sait faire de l’électricité avec de l’éolien, solaire, hydro mais cela reste des sources à faible rendement et rudimentaires. Le nucléaire type fission est plus avancé ; la fusion le sera bien plus.
-pétrole gaz et charbon sont des ressources épuisables. A quelle vitesse ? Le pétrole a déjà atteints son pic d’extraction.
-l’utilisation du pétrole gaz et charbon en les brûlant modifie le climat de façon néfaste pour le développement de la vie.
-la spéculation et le profit (notions humaines, pas du tout physiques) sont des freins au développement des VE. C’est bien çà qui fait grimper les prix (de tout) en ce moment parce que dans la nature la ressource vaut 0 ; ce qui coûte c’est les salaires des bonhommes. Si je vends 1000 tomates à 1€ et que l’on m’en demande plus je peux en produire plus au même prix, je peux aussi en produire 1000 à 2€ pour augmenter mon revenu facilement en vendant au plus offrant, et je peux aussi panacher. C’est un choix, rien de plus. Les ressources sont de plus en plus difficiles à exploiter mais cela ne justifie pas les augmentations de tarifs actuelles.
Il reste quoi comme solution si l’Homme veut réduire rapidement son mauvais impact sur la planète tout en conservant son rythme de vie ?
Ce que que propose Nicolas Meilhan c’est la sobriété. C’est une méthode peu coûteuse et donc accessible à tous (contrairement au VE de 2022), applicable rapidement. Elle nécessite de changer ses habitudes, de décroitre économiquement, de perdre probablement du confort. Peu de monde veut cette solution.Tout le monde ne pourra pas passer au VE à courte et moyenne échéances. A moins de déclarer l’exploitation de certaines ressources naturelles comme arme mondiale n°1 dans le but de combattre le réchauffement climatique et la pollution, et donc bloquer mondialement les tarifs, arrêter le profit et la spéculation.
Les concours de moindre consommation c’est bien beau mais pour que cela touche le grand public il faudrait que cela se fasse avec des véhicules utilisables au quotidien.
Cela passerait les crash tests, ces engins là ? J’ai comme un doute
Ce monsieur ne dit pas que des âneries, loin de là. J’ai bien aimé l’histoire du cadeau de Sarko à Mutti!
Ceci dit, critiquer l’autosolisme et comparer la TMS (pourquoi pas la TM3 bien plus “populaire”?) au PodRide qui n’existe pas mais est un pur produit “soliste”, sans considérer qu’une Tesla peut aussi servir en covoiturage, c’est faire un peu de l’amalgame tendancieux de mauvais aloi.
Pour que sa “comparaison” soit encore plus frappante à défaut d’être réaliste, il aurait pu remplacer TMS par Cybertruc!
Je précise que je ne possède pas de Tesla, que je fais du covoiturage électrique ou du vélomobile (comparable au podride) sans assistance élec (2x20km par jour).
430kg et 1,4m² par passager pour un autobus…. Plein! Si le même bus ne transporte que 2 ou 3 clients, ça donne quoi?
J’aime bien le PodRide. Mais que l’on me dise où il est possible de l’acheter pour seulement 3k€.
Cet homme est complètement tomber sur la tête.
« Concernant les biocarburants, il faut bien observer toute la chaîne de valeur avec un regard systémique. Ça marche par exemple au Brésil avec la canne à sucre », a-t-il avancé. »
Et la déforestation au Brésil avec ses effets dévastateurs sur le climat il n’a jamais entendu parlé. Les conflits d’usage n’ont plus ?
Qu’un agriculteur produise sont propres carburants diesel pour faire tourner son matériel agricole cela passe encore. Mais pour faire du biocarburant on sait que l’on a déjà dépassé le raisonnable, il faut aussi manger.
« Il ne sert à rien d’opposer les énergies les unes par rapport aux autres. Nous aurons besoin de toutes. Et sur les longues distances, il va être difficile de faire mieux que le diesel », a prévenu Nicolas Meilhan. »
Alors que des camions longues distances sont commercialisés, Mr Meilhan nous explique qu’il est plus simple de continuer au pétrole. Retour à la case Total et compagnie.
Nicolas Meilhan n’a sans doute jamais essayé de faire un long trajet en VE pour tenir de tel propos. Non seulement ça marche, mais c’est beaucoup plus agréable qu’avec son bon vieux diesel. Les a priori ont la vie dure ! Et depuis le temps qu’on nous annonce la voiture à 2 litres/100 ! C’est comme la voiture a air comprimé… En théorie, ça marche… mais on n’en voit pas la queue d’une. Pour info, une consommation de 20 kWh/100, c’est équivalent à 2 litres/100… Donc la voiture qui consomme 2 litres existe, ça s’appelle une VE et elle n’a pas de pot d’échappement. Arrêtez de resister, le thermique est mort.