L’hybride rechargeable selon Renault : Eolab, plus qu’un prototype… une philosophie

Révélé au Mondial de l’automobile il y a quelques semaines, l’Eolab fait d’abord penser à un prototype de « vitrine » n’ayant que peu de chance d’atterrir dans la rue… Et effectivement, Eolab ne foulera jamais le bitume sous sa forme actuelle. Alors pourquoi ce bel objet automobile aux promesses flatteuses ?

Avant de répondre, intéressons-nous déjà aux caractéristiques techniques annoncées :

• 60 km d’autonomie (NEDC) sur batterie (6,7 kWh / 5,2 kWh utiles) jusqu’à 120 km/h (en mode « semaine »)
• Moteur électrique de 40 kW (50 kW, 200 Nm de couple en over-boost). 0 à 100 km/h en 9 secondes.
• Moteur thermique 3 cylindres essence de 57kW (75 ch) et 95 Nm de couple
• Transmission 3 rapports sans embrayage
• 955 Kg ! (400 Kg de moins qu’une Clio IV)
• Cx de 0,235 (SCx de 0,470 m² au lieu de 0,670 m² pour une Clio IV)

En comparaison, une Chevrolet VOLT ou Opel AMPERA présentant les mêmes performances (autonomie et 0 à 100 km/h) reste de conception assez lourde avec un poids de 1660 Kg et une batterie de 16 kWh.

Derrière ses chiffres, Eolab n’a donc pas été conçu pour simplement montrer que Renault peut faire de l’hybride rechargeable mais surtout pour afficher la volonté de faire une hybride rechargeable rationnelle et accessible « à tous ».

Laurent TAUPIN, chef du projet Eolab, nous a ainsi évoqué le « cercle vertueux » (Aérodynamisme / Poids / Hybridation) de ce prototype visant à conserver un prix de vente équivalent à une Clio IV.

Il faut ainsi comprendre qu’Eolab, au-delà d’un prototype, est un concentré des innovations de Renault qui vont apparaitre progressivement, presque une nouvelle philosophie pour les futurs modèles de la marque qui en profiteront à plus ou moins grande échelle.

Nous avons ainsi eu la chance de pouvoir conduire Eolab et ainsi comprendre cette philosophie lors d’une journée « découverte » à Mortefontaine (Circuit du CERAM) le 11 octobre dernier.

Rentrons ainsi dans le détail qui fait qu’Eolab n’est pas qu’un prototype de salon, mais un véritable laboratoire sur roues.

L’aérodynamisme

Comme le montre ce croquis issu du dossier de presse, Eolab présente 11 « particularités » des plus simples (certaines déjà éprouvées sur d’autres hybrides) aux plus innovantes. En particulier, il est intéressant de noter une voie arrière resserrée par rapport à l’avant (2), des caméras en guise de rétrovision latérale (4) ainsi que des passages (ou rideaux) d’air au niveau du pare-chocs avant et des montants de pare-brise (5). Ces améliorations passives sont complétées par des innovations dynamiques comme la suspension pilotée sur + de 50 mm (8), le spoiler avant (7) ainsi que les flaps arrières (10) déployables.

Enfin l’innovation concernant les enjoliveurs est à mon sens ce qui résume le mieux la philosophie d’Eolab concernant son aérodynamisme. Les enjoliveurs actifs sont donc fermés la plupart du temps afin de favoriser l’aérodynamisme et s’ouvrent uniquement lorsque les freins nécessitent d’être refroidis. Cette ouverture/fermeture se réalise simplement mécaniquement via un matériau à mémoire de forme se déformant donc selon la température des disques/plaquettes à proximité. Simple et ingénieux. En complément les pneus Michelin ont aussi été spécialement conçus pour le projet.

Voici une petite interview concernant la thématique « liaison au sol ».

Le poids

Du point de vue « Poids », Renault et ses partenaires ont également bossé sur un allégement important dans tous les « compartiments » du véhicule pour obtenir un gain de 400 Kg, soit un tiers du poids d’une Clio IV.

Parmi les innovations marquantes, la caisse, le châssis et la chaine de traction représentent ¾ de ce gain.

Concernant la caisse, Laurent Taupin (chef du projet) nous a ainsi fait apparaitre tout l’intérêt de choisir le bon matériau au bon endroit.

L’investissement dans de nouvelles technologies (matériaux et méthodes nouvelles) pour alléger le véhicule est ainsi « financer » par le dimensionnement au juste nécessaire des éléments comme par exemple les longerons ou le pare-brise en gardant des prestations mécaniques inchangées.

Les éléments de freinage (Plaquettes, étriers, bloc ABS/ESP/ASR,…) bénéficient aussi de cet allégement puisque la masse roulante à arrêter est plus faible.

Les interviews qui suivent résument les efforts faits en ce sens.

La motorisation Z.E. HYBRID

Pour finir, le cœur du prototype Eolab est donc une motorisation hybride rechargeable légère (toujours grâce à l’allègement global) permettant la faible consommation annoncée à 1 litre / 100 km (cycle NEDC) et également une autonomie en électrique de plus de 60 km avec seulement 5,2 kWh d’énergie utile dans la batterie (développement conjoint Renault/CEA). La recharge est ainsi complète en moins de 3 heures sur prise domestique (10A) voir moins de 2 heures (16A).

En mode électrique, on peut donc comparer la consommation estimée à 8,6 kWh / 100 km à celle réelle d’une Chevrolet VOLT qui (pour des performances identiques en autonomie et accélération) tourne autour des 15 kWh / 100 km en moyenne (12 à 18 kWh / 100 km selon la saison et la lourdeur du pied). Le calcul de Renault semble donc cohérent vu le faible poids d’Eolab (955 Kg) vis-à-vis d’une Volt (1660 Kg) et montre en tout cas que l’allégement et l’aérodynamisme « léché » sont les clés de voûte du troisième point fort d’Eolab : Une motorisation hybride rechargeable légère.

La motorisation Z.E. Hybrid possède une boite de vitesse automatique 3 rapports (0-70 / 70-120 / 120 et +) sans embrayage directement intégrée au groupe électrique. Cette transmission se veut ainsi plus simple et compacte que les technologies DSG (sur la gamme VW GTE) ou CVT (sur la gamme HSD de Toyota) avec un meilleur rendement énergétique. Lors de notre essai, nous avons pu distinguer facilement les passages de rapport qui, sans être brutaux, n’ont pas la souplesse d’une CVT et la rapidité d’une DSG, mais rien de désagréable pour autant.

Enfin, cette motorisation autorise deux modes principaux :

Un mode « semaine » : optimisant la conduite en tout électrique jusqu’à 120 km/h pour les trajets courts quotidiens avec des recharges au travail et/ou à domicile en nocturne.

Un mode « Week-End » : favorisant l’hybridation dès 40 km/h pour les longues distances en conservant de l’énergie dans la batterie pour les déplacements complémentaires à destination, sans oublier la possibilité de recharge.

Après ce tour d’horizon des 3 piliers vertueux conférant à Eolab une efficience énergétique prometteuse, les questions se posent sur les réelles applications à venir dans la gamme Renault. Laurent TAUPIN évoque des solutions déjà appliqués (ESPACE) comme des solutions qui n’apparaitront que dans 5 ans environ… au risque d’être en retard par rapport à la concurrence.

À bord de l’Eolab

Pour finir, Eolab présente une interface conducteur assez innovante également. En outre les fonctions de rétrovision (latérales et arrière) réalisées par caméra et écrans internes, le tableau de bord en forme de lunette se décompose ainsi en deux parties et présente simplement les informations principales au conducteur.

L’écran central de la planche de bord est quant à lui pivotant en mode paysage ou portrait et propose une visualisation intéressante en « radar » à 5 branches proposant ainsi de constater l’influence du confort thermique, de la pression des pneus, de la pente, de l’état aérodynamique de la voiture et enfin du style de conduite.

Le but de ce graphique est ainsi de rendre le conducteur pleinement acteur de sa consommation en interagissant en temps réel avec ces paramètres dont au moins 3 sont directement maitrisables (confort thermique, pression des pneus et style de conduite).

Le côté « Fun » est poussé jusqu’à pouvoir se challenger entre conducteurs via une interface sociale très « facebookienne » et de pouvoir retrouver un historique journalier.

Renault vise relativement juste avec cette interface poussant au « jeu » de la conduite économique que les conducteurs de VE ou d’hybrides pratiquent déjà relativement « à l’aveugle ».

Ce type d’affichage pourrait rapidement se retrouver dans la Zoé ou le Kangoo ZE mais attention tout de même à cette densité d’informations pouvant déconcentrer le conducteur.

Voici enfin une petite vidéo de notre essai.

En conclusion

Bien que destiné à n’être qu’une vitrine technologique, Eolab a le mérite de montrer ses innovations en action et d’ouvrir des perspectives tout aussi innovantes pour toute la gamme Renault dans les années à venir.

Reste que ce concentré unique mériterait de voir le jour avec la promesse tarifaire d’une hybride rechargeable « populaire autour des 20 k€ », à l’instar d’une Clio IV actuelle. Mais pour ce prix, l’inévitable question sera de savoir si Renault offrira la batterie ou restera sur son schéma locatif controversé. Mais au-delà de cela, il faudra « également » que la motorisation Z.E. Hybrid arrive en série très prochainement (sous une forme plus ou moins imposante selon l’implantation dans la gamme Renault, ou Nissan) afin de ne pas être distancée par la concurrence qui aura largement rodé ses arguments.

PS : Julien Irondelle et moi-même sommes sortis conquis de cette journée enrichissante… avec une première pour nous deux : conduire un prototype… :-)